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La délégation française était composée de S.E. Elisabeth Barsacq, ambassadrice, représentante permanente de la France auprès de l'OMI, assistée de deux représentants permanents et de trois représentants des Affaires maritimes, et de neuf conseillers (SHOM, AFCAN, CEREMA, CCMM- CHU Toulouse, CLS, FFPM, ANFR, Bureau Veritas). Les Etats membres étaient en général représentés par des délégations de un à cinq membres, à l'exception du Brésil (15), du Danemark (9), de l'Allemagne (12), de la Grèce (14), du Japon (18), de la Norvège (16), de la République de Corée (18), de la Fédération de Russie (9), du Royaume-Uni (20) et des Etats-Unis (21). Allocution du Secrétaire général Dans son allocution traditionnelle le Secrétaire général de l'OMI a rappelé la situation tragique de l'immigration clandestine en Méditerranée. En 2014 en Méditerranée, 200 000 personnes ont été sauvées dans des opérations qui ont impliqué des navires et aéronefs de sauvetage, mais également plus de 650 navires marchands qui se sont déroutés pour porter assistance aux migrants naufragés. Malheureusement plus de 3000 personnes ont péri lors de ces naufrages. |
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Nouvelles mesures d'organisation du trafic maritime pour protéger la mer de Corail en Australie :
Deux routes à double sens de circulation, dans le passage de Diamond et à l'ouest du récif Holmes, ainsi que l'établissement d'une zone à éviter entre ces deux routes, ont été approuvées. Elles constitueront d'importantes mesures de protection associées à l'extension envisagée de la zone particulièrement vulnérable (PSSA) des récifs de la Grande Barrière et du détroit de Torrès dans la mer de Corail. L'Australie soumettra au MEPC 68 (mai 2015) une proposition visant à élargir l'actuelle PSSA des récifs de la Grande Barrière et du détroit de Torrès.
Nouvelles zones à éviter en Alaska :
L'établissement de cinq zones à éviter dans la région des îles Aléoutiennes de l'Alaska a été approuvé. Le respect de ces zones à éviter serait recommandé aux navires qui effectuent, dans la mer de Béring et l'océan Pacifique Nord, des voyages transocéaniques à proximité de ces îles. La plupart des zones à éviter ne s'étendent pas au-delà de 50 milles marins du littoral des îles, distance permettant de disposer de délais suffisants pour effectuer des réparations ou se porter au secours d'un navire en train de sombrer avant qu'il ne s'échoue et n'endommage cette région des îles Aléoutiennes qui comprend des habitats et une faune unique au monde.
Modèles de documents à utiliser pour les propositions concernant et les systèmes de comptes rendus de navires :
Ces documents, établis par le Secrétariat, ont été examinés par le groupe de travail sur la navigation et approuvés dans leur ensemble par le Sous-comité.
Le Sous-comité a rappelé que le NCSR 1 avait constitué un groupe de travail par correspondance sur l'harmonisation des directives relatives à l'e-navigation afin de fusionner en un texte unique et harmonisé le projet de directives pour la conception axée sur la personne pour les systèmes d'e-navigation, le projet de directives sur la mise à l'essai, l'évaluation et l'appréciation de la convivialité des systèmes d'e-navigation et le projet de directives sur l'assurance de la qualité des logiciels d'e-navigation.
En séance plénière, un certain nombre de délégations se sont exprimées globalement en faveur de l'avant-projet de directives dont le texte devait être mis au point à la présente session et ont recommandé de conserver l'expression « e-navigation » dans le titre et dans le texte des directives. D'autres délégations ont estimé que certains aspects du projet de directives n'étaient pas suffisamment clairs et devaient être examinés par le Sous-comité HTW.
Le Sous-comité a souscrit à un projet de circulaire qui sera soumis au Comité MSC sur les directives relatives à l'assurance de la qualité des logiciels et à la conception axée sur la personne dans le cadre de l'e-navigation. Il a partagé l'opinion de la Norvège demandant de transmettre les directives au Sous-comité HTW pour que ce dernier en examine les aspects liés à l'élément humain.
Ces directives favorisent une approche rigoureuse et structurée pour l'élaboration et la gestion de l'e-navigation, en mettant un accent particulier sur l'assurance de la qualité des logiciels et la conception axée sur la personne, qui comprend la mise à l'essai de la convivialité. Elles sont destinées à toutes les parties prenantes participant à la conception et à la mise au point de systèmes d'e-navigation.
E-navigation : Collecte, intégration, échange, présentation et analyse harmonisées de renseignements maritimes à bord et à terre par voie électronique en vue d'améliorer la navigation quai à quai et les services connexes, et d'assurer la sécurité et la sûreté en mer, ainsi que la protection du milieu marin.
Conception axée sur la personne : Approche de la conception et de la mise au point de systèmes qui visent à rendre les systèmes interactifs plus conviviaux en mettant l'accent sur l'utilisation du système et en appliquant les connaissances et les techniques en matière de facteurs humains, d'ergonomie et de convivialité.
Le Sous-comité a pris note des renseignements présentés par la République de Corée dont les documents concernaient :Dans ce dernier document, la République de Corée a publié les résultats d'une enquête réalisée auprès des navigants sur l'exploitation du S-Mode.
- les résultats d'une étude visant à renforcer l'efficacité de la logistique maritime à l'aide de la technologie des communications numériques en onde métriques et décrivait la méthode utilisée à cet effet ;
- les résultats d'une étude sur un système de prévention des abordages et d'alarme dédié au marin ;
- des réflexions sur les besoins de l'utilisateur basés sur l'étude relative au développement du S-Mode
Rappelons que la Fédération Internationale des Associations des Capitaines de Navires (IFSMA) avait en 2008 donné une description du mode d'exploitation standardisée du S-Mode. Celui-ci consiste en la standardisation des écrans de navigation des fonctionnalités de l'interface. Son objectif est d'améliorer la sécurité de la navigation en offrant aux chefs de quart une meilleure connaissance de la situation surface grâce à un écran convivial. Le S-Mode est une des tâches relevant de la solution 1 (design de passerelle harmonisée, améliorée et conviviale) du plan d'intégration stratégique de l'e-navigation (SIP) qui a été adopté par le MSC en 2014.
Les résultats de l'étude faite auprès de capitaines et officiers pont montrent que :Ces documents montrent que la Corée du Sud continue à s'impliquer fortement dans la « e-navigation ».
- La quasi-totalité des officiers interrogés souhaitent la mise en œuvre du S-Mode pour les équipements de navigation ;
- Les raisons de cet accord sont pour eux l'utilité du S-Mode pour la sécurité de la navigation accompagnée de la suppression des inconvénients créés par le déploiement d'écrans de navigation avec différents menus et fonctions suivant les fabricants ;
- Les sous-composants à standardiser sont respectivement : l'écran de navigation, l'écran de menu et l'interface.
Le document présenté par les Etats-Unis concerne la modernisation du SMDSM et la modification des chapitres III et IV de la Solas suite à l'arrivée prochaine de nouveaux fournisseurs de services SMDSM satellitaires.
Nouvelles définitions des zones A3 et A4 :
- Zone A3 : zone couverte par un fournisseur de service satellitaire du SMDSM. L'Australie propose d'abandonner la fonctionnalité de procéder aux communications de détresse par IDBE (Télégraphie à impression directe à bande étroite) en HF suite à une alerte de détresse.
L'alerte initiale de détresse sera transmise soit par la SES Inmarsat, par l'EPIRB (Emergency Position Indicating Radiobeacon) ou ASN (Appel Sélectif Numérique) en HF. Il est donc proposé de conserver en HF uniquement la phonie pour les communications de détresse, celles-ci pouvant être effectuées en IDBE sur Inmarsat C, ou en phonie sur Inmarsat B.- Zone A4 : la zone A4 est maintenant une zone dans laquelle l'option HF s'applique au navire. Il n'est néanmoins pas question de supprimer l'IDBE en zone océanique A4, ni de supprimer l'IDBE pour la diffusion des RSM (Renseignements sur la Sécurité Maritime).
Les systèmes de communication devront pouvoir opérer entre eux :
- Interopérabilité entre tous les opérateurs afin de permettre le relai des alertes de détresse depuis la terre vers l'ensemble des navires. Cela doit être transparent et sans coûts supplémentaires pour les CROSS et les MRCC (Maritime Rescue Coordination Center).
- De même pour la diffusion des RSM par les Etats côtiers. Cela devra pouvoir se faire de manière transparente au niveau de tous les opérateurs et sans coûts supplémentaires. (A noter que la France et l'Espagne ont fait remarquer que la multiplication des opérateurs satellitaires pour le SMDSM présente un risque d'incompatibilité et la multiplication des coûts pour la diffusion des RSM par les stations côtières et par les navires).
Engins de sauvetage radioélectriques :
Prise en compte des nouveaux systèmes de détection d'homme à la mer (MOB : Man Over Board), tout en veillant à respecter l'intégrité du SMDSM.
Rôle de la MF/HF :
La demande de services MF/HF demeure élevée, il est nécessaire de conserver un bon fonctionnement du réseau HF mondial. Le réseau HF reste toujours le seul backup en cas de détérioration des communications satellites par des éruptions solaires. La navigation en zone A4 d'une part et le code polaire d'autre part exigent la présence à bord de matériel HF.
Veille sur le canal 16 :
La veille permanente sur ce canal demeure obligatoire.
Navires non-Solas :
Le GMDSM couvre les navires Solas et non-Solas, ceux-ci représentant la grosse majorité des interventions SAR et des alertes SMDSM.
Mise à jour du système LRIT (Long-range identification and tracking).
Le groupe de rédaction a élaboré un projet de résolution MSC contenant un projet d'amendements relatifs aux normes de performance et prescriptions fonctionnelles révisées applicables à l'identification et au suivi des navires à grande distance, et la version définitive d'un projet d'amendements aux circulaires MSC concernant la documentation technique LRIT.
Modifications du manuel IAMSAR (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue).
Ces révisions du manuel IAMSAR, volumes I, II et III, après approbation par le Comité MSC, devraient être insérées dans l'édition 2016.
Elles portent notamment sur la formation commune des coordinateurs sur zone (On Scene Coordinator OCS) et des coordinateurs d'aéronefs (Aircraft Coordinator ACO)
– sur les zones d'intervention SAR
– sur les services d'avitaillement en carburant aux fin des opérations SAR
– ainsi que sur l'utilisation des réseaux sociaux.
Rapport de l'OHI sur le suivi des questions concernant les ECDIS.
L'OHI constate une amélioration continue de la mise à jour du logiciel des ECDIS. S'agissant de la révision de la norme CEI 61174 (Matériel et systèmes de navigation et de radiocommunications maritimes – Systèmes de visualisation d'ECDIS – Exigences d'exploitation et de fonctionnement – Méthodes d'essai et résultats d'essai exigibles), la question d'une période de transition d'un an pour l'application de cette nouvelle norme n'a pas été abordée en séance plénière. Cette future norme sera donc applicable le jour de sa publication, avec un caractère obligatoire pour la certification européenne MED des ECDIS.
A noter que le Secrétariat de l'OHI a signalé récemment que certaines autorités portuaires pourraient exiger l'emport de cartes papier en sus de la série adéquate d'ENC, même si le navire utilisait régulièrement l'ECDIS conformément aux prescriptions de la Solas.
Coup de projecteur sur « Port Revel ».
Le mardi 10 mars, le directeur du centre de formation à la manœuvre des navires de commerce de PORT REVEL, M. Arthur de GRAAUW, est venu au siège de l'OMI présenter le centre et son activité. Son message, relayé par Frédéric Moncany de Saint-Aignan, encore président de la Fédération des pilotes maritimes à cette date, soulignait les vertus pédagogiques de la formation sur maquette, qui, en complément de la formation embarquée ou de la formation sur simulateur, permet d'appréhender les situations dangereuses ou délicates avec un ressenti physique des éléments.
Au-delà du bénéfice de ces formations en matière de sécurité de la navigation, M. de Graauw a également évoqué l'intérêt des manœuvres sur modèles réduits dans l'amélioration de la consommation énergétique des navires lors des phases de manœuvre.