| La 57ème session du Sous-comité de la sécurité de la navigation s'est tenue du 6 au 10 juillet 2011 au siège de l'OMI à Londres, sous la présidence de M. Sollosi (États-Unis). Le vice-président, M.Kostiantyn Billiar (Ukraine) était également présent. Le commandant René TYL, conseiller technique de la délégation française, nous en fait le compte-rendu. |
Le Sous-comité NAV a rassemblé 437 participants représentant les délégations de 66 gouvernements membres, un membre associé (Hong Kong), un représentant de l'Organisation météorologique mondiale (OMM) et 114 représentants de 28 organisations intergouvernementales et non-gouvernementales. La délégation française comprenait S.E. Odile Roussel, ambassadrice, représentante permanente de la France auprès de l'OMI, ainsi que ses deux adjoints, et douze conseillers. Comme à l'accoutumée, les équipementiers maritimes étaient absents.
Trois groupes de travail ont été constitués pour examiner les différents points de l'ordre du jour :
Un groupe rédaction (DG1) a été institué pour examiner les imprécisions (littéralement « expressions vagues ») qui figurent dans la convention Solas.
GT1 :
GT2 :
GT3 :organisation du trafic maritime, comptes rendus de navires et questions connexes.
amendements aux normes de performance des VDR et des S-VDR – questions traitées par l'UIT, y compris les questions traitées par les commissions d'études des radiocommunications de l'UIT-R – élaboration de normes de performance pour les clinomètres.
élaboration d'un plan d'application de la stratégie en matière d'e-navigation.
Les points de l'ordre du jour concernant les nouveaux symboles pour les aides à la navigation AIS, et l'analyse des accidents ont été examinés en séance plénière.
En introduction, le secrétaire général a évoqué la campagne de lutte contre la piraterie sur les côtes de Somalie, dans le golfe d'Aden et le vaste Océan Indien menée par l'Organisation. Il a rappelé les six principaux objectifs du plan d'action élaboré par l'Organisation pour relever le défi que représentait la piraterie. Il a ajouté que les pensées et les prières du Sous-comité s'adressaient aux 554 marins de 26 navires actuellement aux mains des pirates et a souhaité leur libération sains et saufs et le retour dans leurs familles.
Rappelant le naufrage du navire de pêche tunisien au large des Kerkennah avec 750 émigrants à bord, causant la perte de plus de 150 personnes, le secrétaire général a exprimé sa profonde tristesse partagée par les membres du Sous-comité. Il a fait part de sa peine et adressé sa sympathie au peuple japonais au lendemain du tremblement de terre et du tsunami qui avaient frappé le Japon pour les pertes humaines qui en avaient résulté.
Abordant les travaux du Sous-comité, le secrétaire général a déclaré essentielle la mise en œuvre d'un plan stratégique concernant l'e-navigation. Ce plan doit être achevé en 2013 pour être mis en application en 2014. De même, il importait de mettre au point la version définitive des normes de performance des VDR, et de préciser les règles de la convention Solas sur la visibilité à la passerelle de navigation. La circulation des navires a été longtemps le pilier de ce Sous-comité. A ce sujet, les participants sont invités à analyser 11 propositions concernant de nouveaux dispositifs de séparation du trafic et des mesures d'organisation du trafic. Une attention particulière sera apportée à une proposition relative à la navigation dans les Bouches de Bonifacio recommandant le pilotage dans cette zone, désignée par le MEPC zone particulièrement vulnérable. Enfin le Sous-comité examinera les aides à la navigation AIS, la question des clinomètres, les effets de la circulaire MSC sur la mise à bord des pilotes et les analyses des accidents.
Le secrétaire général a terminé en demandant de garder à l'esprit l'élément humain souligné à la fois par le MSC et le MEPC et réclamé spécialement dans leurs directives concernant l'organisation et la méthode de leurs travaux. Il a insisté sur l'importance des amendements aux normes de performance des VDR et des S-VDR, et des propositions concernant l'organisation du trafic maritime. Il a ajouté que d'autres points demandaient l'attention des délégués, notamment l'examen des expressions vagues qui figurent dans la règle V/22 de la convention Solas. Il a terminé en demandant de garder à l'esprit l'élément humain souligné à maintes reprises par le MSC et le MEPC et réclamé dans les directives du Comité relatives à l'organisation et à la méthode de leurs travaux.
EXAMEN DES POINTS DE L'ORDRE DU JOUR
Les DST nouveaux ou modifiés et les autres mesures d'organisation du trafic entreront en vigueur au plus tôt six mois après leur adoption par le Comité. De même pour les amendements à l'actuel système obligatoire de comptes rendus de navires. Conclusions du groupe de travail technique Le groupe a conclu que le support d'enregistrement final devrait être constitué des dispositifs suivants : L'enregistrement des voix par le VDR devrait permettre d'entendre les paroles prononcées à tous les postes de travail en présence du bruit produit par une alarme sonore en un endroit quelconque de la passerelle. Cet enregistrement doit être réalisé par au moins deux voies d'enregistrement sonore. Les communications VHF relatives aux opérations du navire (et non seulement les communications VHF du SMDSM) devraient être enregistrées sur une voie distincte de celle enregistrant les sons provenant des microphones placés à l'extérieur des ailerons de la passerelle. En cas de défaillance de la source d'énergie électrique du navire, le VDR devrait continuer à enregistrer les communications vocales en passerelle pendant une période de 2 heures. Son alimentation est alors assurée par une source d'énergie de réserve dédiée au VDR. Le VDR devrait enregistrer le mouvement de roulis du navire, et pour cela être connecté à un inclinomètre présent en passerelle ou être équipé d'un dispositif interne de mesure du roulis. La vitesse surface et la vitesse fond (quand l'information est disponible à bord) devront être enregistrées par le VDR. La configuration à jour du VDR et des capteurs auxquels il est raccordé devront être enregistrés. Les informations décrivant l'emplacement de l'interface du support d'enregistrement de longue durée et les instructions sur les moyens de s'y raccorder devront être placées à un endroit bien en vue, au plus près de l'interface du support d'enregistrement de longue durée. Les VDR installés après le 1er juillet 2014 devront être en accord avec les normes de performance amendées. Il devra enfin être vérifié si ces modifications engendrent ou non des modifications de la norme ISO 22472, relative aux « lignes directrices pour le fonctionnement et l'installation des enregistreurs de VDR ». Le rapport UIT-R M.2201 (11/2010), disponible sur le site Web de l'UIT (http://www.itu.int/publ/R-REP-M.2201/en.), décrit une méthode technique pour l'utilisation de la bande des 500 kHz pour la radiodiffusion numérique de renseignements liés à la sécurité et à la sûreté maritimes, tout en coexistant avec le système NAVTEX mondial sur 490 kHz, et 518 kHz.Précisions sur le «statut de navigation» de l'AIS - Projet de texte révisé de la Recommandation UIT-R M.1371-4 L'AISM propose de modifier l'utilisation de certaines valeurs des 13 paramètres du « statut de navigation » dans les messages AIS :Conclusion du groupe de travail technique0 = en route, mû par une machine,Certaines de ces descriptions du statut de navigation diffèrent légèrement de ce que l'on trouve dans le Règlement COLREG de 1972. Aussi propose-t-elle d'aligner les statuts de navigation 0-3-5-8 avec la COLREG 72. Secteur horizontal de visibilité Le texte de l'alinéa 9 a) i) de l'Annexe 1 de COLREG prescrit que les feux de côté du navire doivent avoir vers l'avant l'intensité minimale requise telle que décrite ainsi : «les intensités doivent diminuer jusqu'à devenir presque nulles entre 1° et 3° en dehors des secteurs prescrits». L'interprétation de l'IACS est la suivante : les feux de côté doivent avoir l'intensité minimale requise dans la limite du premier degré vers l'intérieur, puis leur intensité doit commencer à diminuer à partir de 1° vers l'intérieur pour devenir pratiquement nulle (<10° d'intensité) au plus tard avant un angle de 3° vers l'intérieur.  Secteur vertical de visibilité Aux termes de l'alinéa 10 a) i) «l'intensité lumineuse des feux de navigation doit être maintenue jusqu'à un angle de 5° au dessous du plan vertical». L'interprétation de l'IACS est la suivante : l'installation des feux de côté et des feux de tête de mât peut être jugée acceptable à condition que les feux puissent être vus dans toutes les conditions normales d'assiette à une distance de 1000 m de l'AV du navire. Conclusion du groupe de travail A la suite de longs débats, il a été estimé qu'aucune des interprétations proposées par l'IACS et les délégations participant au groupe de travail n'apportait une solution aux problèmes soulevés par l'IACS. Le Sous-comité a approuvé la recommandation du groupe de travail concernant la nécessité de modifier les dispositions actuelles de COLREG portant sur la visibilité des feux de côté et a invité les États Membres à soumettre des propositions de modification de la dite Règle, et l'IACS à lui soumettre toute nouvelle proposition d'interprétation uniforme qu'elle jugerait pertinente.
Le MSC 88 avait proposé d'élaborer des normes de performance pour les clinomètres et de définir les critères minimaux que doit remplir un appareil de mesure de l'angle d'inclinaison et de la période de roulis pour garantir que : Examen des imprécisions qui figurent dans la règle V/22 de la Convention SOLAS, concernant la visibilité à la passerelle de navigation
Les États-Unis, en leur qualité de coordonnateur du groupe de travail par correspondance, ont présenté pour examen le projet de texte modifié de la règle V/22 de la Convention SOLAS (visibilité à la passerelle de navigation). La Norvège a désapprouvé dans son principe l'avant-projet de règle. Le Sous-comité a passé en revue paragraphe par paragraphe le projet de texte de la règle V/22 établi par le groupe de travail par correspondance, ce qui a donné bon nombre d'échanges de points de vue à ce sujet. Après examen du rapport du groupe de rédaction constitué à sa demande, le Sous-comité a approuvé le projet de texte révisé de la SOLAS concernant les imprécisions de la dite convention, décrit dans l'annexe 7 du document NAV 57/ WP.7, résumé ainsi :
Examen du rapport du groupe de travail par correspondance (NAV 57/6), soumis par la Norvège :Mesures que le Sous-comité a été invité à prendre : En conclusion, il a été défini que la mise en œuvre de l'e-navigation imposerait un système modulaire permettant l'évolution et l'intégration de futures technologies. Il a été laissé au groupe de travail par correspondance l'analyse des futurs besoins d'élaboration de normes de performance à l'aide d'une méthode globale. Afin d'inciter les industriels et les différentes parties prenantes à s'intéresser à l'e-navigation, le président du Sous-comité a invité tous les représentants à faire des conférences et à diffuser au maximum le concept de l'e-navigation dans leurs pays respectifs. Le président du Sous-comité a remercié l'EC de son offre et a affirmé qu'elle serait évaluée et coordonnée pour une future collaboration OMI-EC afin de faire évoluer l'e-navigation. Il a été reconnu que le seul moyen d'intégrer correctement l'e-navigation sur la passerelle des navires, tout en tenant compte des besoins des utilisateurs, se ferait au travers du développement des simulateurs (proposition du Japon). Cependant la validation finale d'une telle intégration ne pourrait être réalisée qu'au travers de l'évaluation en situation réelle. Examen du document NAV 57/6/5 (Japon)Le document propose une marche à suivre pour faire progresser la mise au point d'une méthode d'évaluation de la convivialité du matériel de navigation. Examen du document NAV 57/5/1 (UIT)Le document concerne l'utilisation de la bande de fréquences 495-505 kHz par le service mobile maritime pour la radiodiffusion numérique de renseignements liés à la sécurité et à la sûreté dans le sens terre-navire.
Le Sous-comité a examiné les documents du Japon, de la Chine et de l'AISM. Les délégués et observateurs se sont montrés favorables à l'idée d'élaborer une politique et de nouveaux symboles représentant les aides à la navigation AIS, et ont ajouté qu'il était nécessaire de traiter également de la question des symboles cartographiques conjointement avec l'OHI.
Le Sous-comité a examiné le document des Bahamas (NAV 57/9) dans lequel les Bahamas rendaient compte d'un certain nombre de constats d'accidents de navigation qui se sont produits pendant le pilotage et proposaient d'élaborer une circulaire MSC concernant la navigation avec pilote à bord. Pour cela, ils s'appuient sur 2 rapports d'accidents : le Crete Cement(4) et le Petersfield(5), deux navires battant pavillon des Bahamas. Dans ces 2 cas, selon les Bahamas, il n'y aurait pas eu une bonne communication entre le pilote et le capitaine. Les Bahamas ont proposé 3 recommandations dans ce contexte, concernant le « pilotage plan passage », le pilote à la barre, manuelle ou automatique et la communication pilote/passerelle. Le Sous-comité a examiné le document NAV 57/9/1 dans lequel l'IMPA faisait part de son inquiétude au sujet de la proposition des Bahamas. L'observateur de l'IMPA conteste la lecture des incidents faite par les Bahamas d'autant plus que les conclusions de l'enquête du BEA au sujet du Peterfield ne sont pas encore connues. De plus, la présentation de l'accident du Crete Cement(6) contient de nombreuses inexactitudes. De toute façon, dans ces deux accidents, rien n'indique qu'une absence de communication entre le pilote et la passerelle ni qu'un plan de traversée plus détaillé ou soumis plus tôt aurait pu éviter l'accident. Bien au contraire, le document soumis par les Bahamas laisse entendre que les facteurs déterminants dans les 2 accidents sont un manquement de l'équipe passerelle à participer efficacement à la conduite du navire selon les indications du pilote, en contradiction avec les règles établies de la gestion des ressources humaines à la passerelle (code STCW). A ce sujet, il serait souhaitable de s'assurer que les effectifs réglementaires et les règles élémentaires et d'entraînement des équipes passerelles ne soient pas « oubliés » par certains états du pavillon en faisant porter l'attention sur le travail des pilotes. L'IMPA a rappelé que la résolution A.960 ou les amendements STCW de Manille s'étaient étendus largement sur la façon dont les équipes passerelle et les pilotes pouvaient collaborer au mieux à la réalisation de l'objectif commun qu'étaient la sécurité et l'efficacité de la navigation du navire. Aussi l'IMPA ne pouvait-elle souscrire aux conclusions présentées par les Bahamas devant faire l'objet d'une nouvelle circulaire. Seules les Îles Marshall ont appuyé la proposition des Bahamas. La délégation norvégienne a suggéré de porter la circulaire FSI concernant les questions de sécurité en rapport avec l'intégration des pilotes dans les équipes passerelle non seulement aux administrations chargées de procéder aux enquêtes mais aussi aux autorités de pilotage et aux compagnies de navigation. En accord avec le document de l'IMPA, la Norvège n'a pas accepté la teneur de la circulaire proposée par les Bahamas. La majorité des délégations, et en particulier celles du Brésil, du Canada, du Turquie, de l'Allemagne, de la France, de l'Espagne, de la Suède, de l'Australie, du Kenya, des USA, du Nigeria, de la Corée, du Panama, ont indiqué qu'elles jugeaient suffisantes les recommandations et directives existantes et qu'une nouvelle circulaire n'était pas justifiée. En conclusion, le Président a noté qu'il y avait un consensus disant qu'il était inutile d'établir à ce stade une circulaire ou autre document. Néanmoins, il a ajouté qu'il ne fallait pas se détourner de la question, le navire en zone de pilotage étant confronté à grand nombre de risques. 1 - Décès d'un homme d'équipage par fort roulis 2 - Manque de concentration à la passerelle 3 - Rupture d'amarrage par fort vent 4 - Échouement dans le Fjord d'Oslo 5 - Échouement après avoir quitté Kitimat sur la côte ouest du Canada 6 - Le rapport d'enquête a établi que le fait que l'officier de quart était occupé à d'autres tâches au moment de l'événement était la principale cause de l'accident. Avancement des travaux de la CEI relatifs à l'élaboration de normesL'UIT-R a introduit de nouveaux messages permettant à l'AIS à bord du navire de transmettre des renseignements complémentaires aux comptes rendus de position réguliers, et un nouveau message correspondant à un compte rendu de position plus succinct destiné à la détection par satellite des AIS. La CEI informe qu'une norme relative au matériel LRIT du bord, intitulée « norme de performance et prescription fonctionnelle révisée applicable à l'identification et au suivi des navires à grande distance », est actuellement en cours de productionAnomalies de fonctionnement identifiées dans le cadre des ECDISA la suite de la découverte d'anomalies dans un certain nombre d'ECDIS, l'OHI a rendu compte au MSC 89 des conclusions d'un atelier organisé pour examiner ces questions. Le MSC 89 a décidé de renvoyer la question de ces anomalies au NAV 57 pour examen et avis. La délégation du Royaume-Uni a noté 3 anomalies dans le contexte des ECDIS et proposé de prendre des mesures dans 5 domaines d'activité. L'OHI a diffusé une ENC test à tous les navigateurs utilisant des ECDIS. Le président a indiqué qu'il n'appartenait pas au Sous-comité de créer un organe d'expert ou un groupe de travail ad hoc, cette décision devant venir du Comité.Demande de précisions au sujet de l'emport de lochs pour les navires d'une JB égale ou supérieure à 50 000 GTDans le cas de navires pour lesquels une mesure de la vitesse surface et un mesure de la vitesse fond (navires d'un JB = ou > 50 000 GT) est requise, le groupe de travail s'est prononcé en faveur de 2 dispositifs de mesure distincts. Un projet d'amendement à la résolution MSC.96 (72) – Normes de performance des lochs (Speed and mesuring distance)- a ainsi été validé en accord avec cette interprétation.Le Sous-comité a décidé de formuler une circulaire MSC informant les parties intéressées. Cet amendement ne concernera que les nouvelles constructions ou rénovations de navires. Le Sous-comité a examiné les documents suivants :R.TYL, membre de l'AFCAN
|
