Programme de travail du sous-comité NAV :

       Le Sous-comité NAV a rassemblé plus de 400 personnes représentant 66 nations et 23 organisations intergouvernementales et non gouvernementales. Comme l'avait fait remarquer le conseiller AFCAN lors du NAV 53, la quasi-absence d'équipementiers maritimes au sein de la délégation française a permis à des pays beaucoup plus dynamiques en cette matière d'occuper les fonctions de présidence et de secrétariats de groupes.

       Trois groupes de travail ont été constitués pour examiner les différents points de l'ordre du jour :

GT1 : points 3, 4 et 14 de l'ordre du jour.

• organisation du trafic maritime, comptes-rendus de navires et questions connexes ;
• directives pour l'examen des demandes visant à établir des zones de sécurité s'étendant sur une distance de plus de 500 mètres autour d'îles artificielles, d'installations et d'ouvrages dans la ZEE ;
• amendements à la convention LL de 1966 et au protocole de 1988 relatifs à la zone périodique.

GT2 : points 5,6 et 7 de l'ordre du jour.

• amendements aux normes de performance des VDR et des S-VDR ;
• élaboration de procédures pour la modernisation du matériel de navigation et de communication de bord;
  questions traitées par l'UIT, y compris les commissions d'études des radio communications de l'UIT-R.

GT3 : point 8 de l'ordre du jour

• élaboration d'un plan de mise en œuvre de la stratégie en matière de navigation électronique.

       Un groupe de rédaction a été institué pour examiner les imprécisions qui figurent dans la règle V/22 de la convention Solas (point 10 de l'ordre du jour).
Les points de l'ordre du jour suivants ont été examinés par le Sous-comité :

• les directives sur l'agencement et la conception ergonomique des centres de sécurité à bord des navires à passagers (point 9) ;
• les nouveaux symboles représentant les aides à la navigation AIS (point 11) ;
• les amendements au système mondial de radionavigation (point 12) ;
• examen des principes à observer pour déterminer les niveaux des effectifs de sécurité des navires (point 13) ;
• l'examen des interprétations uniformes de l'IACS (point 16).

Les autres points ont été examinés en séance plénière.

Déclaration du Secrétaire général à l'ouverture de la session

       En cette année 2010, « Year of the Seafarer”, le Secrétaire général a rendu hommage aux plus d'un million et demi de Gens de mer du monde entier pour leur contribution à la société et en reconnaissance des risques qu'ils prennent dans l'accomplissement de leurs tâches quotidiennes dans un environnement souvent hostile. Il a ajouté que la révision approfondie du Code et de la Convention STCW, dont la mise en application doit avoir lieu le 1er janvier 2012, devrait permettre aux Gens de mer d'acquérir la formation et l'entraînement nécessaires en lien direct avec les récents progrès technologiques.

       Concernant l'e-navigation, le Secrétaire général a demandé aux délégués de s'engager derrière l'OMI dans le développement et la mise en œuvre d'une stratégie commune, à savoir, la nécessité d'incorporer les nouvelles technologies de bord dans un système globaliste structuré de manière à ce qu'elles soient perçues de façon claire, d'utilisation facile et économiquement rentables et qu'elles soient en même temps compatibles avec les nombreuses technologies de navigation et de communication toujours en vigueur de nos jours. Il a ajouté qu'il fallait ne pas perdre de vue le facteur humain qui reste au cœur de tous nos travaux sur l'e-navigation, nouveau concept qui ne peut apporter les résultats envisagés sans la contribution de l'élément humain.

       Il a insisté sur l'importance des amendements aux normes de performance des VDR et des S-VDR, et des propositions concernant l'organisation du trafic maritime. Il a ajouté que d'autres points demandaient l'attention des délégués, notamment l'examen des expressions vagues qui figurent dans la règle V/22 de la convention Solas.

       Il a terminé en demandant de garder à l'esprit l'élément humain souligné à maintes reprises par le MSC et le MEPC et réclamé dans les directives du Comité relatives à l'organisation et à la méthode de leurs travaux.

ORGANISATION DU TRAFIC MARITIME, COMPTES RENDUS DE NAVIRES ET QUESTIONS CONNEXES

ORGANISATION DU TRAFIC MARITIME.

Nouveaux dispositifs de séparation de trafic (DST)

• Création de DST « au large des côtes de l'ouest de la Norvège » et « au large des côtes du sud de la Norvège ». (les délégations des Bahamas, des Îles Marshall et du Panama ont émis des réserves à l'égard de ces dispositions).

Modification de dispositifs de séparation de trafic existants

• Suppression du DST existant « au large de Feinstein » ;
• Modification du DST existant « dans le Pas de Calais et les eaux adjacentes », suivant la proposition de la France et de l'UK consistant à modifier le § 3 actuel de la section « Avis » (voir annexe), afin de réduire les risques et de préserver ainsi la sécurité de la navigation et la protection du milieu marin ;
• Modification du DST existant « au large de la côte sud-ouest de l'Islande ».

Mesures d'organisation du trafic maritime autres que les DST

• Création d'une zone à éviter dans l'Océan Atlantique, au large des côtes du Ghana ;
• Création d'une route en eau profonde et d'une zone de prudence connexe aux abords du port du Roi Abdullah sur la côte septentrionale de la mer Rouge (proposition de l'Arabie Saoudite) ;
• Amendements à l'actuelle zone orientale à éviter au large de la côte sud-ouest de l'Islande ;
• Modification de l'actuelle route en eau profonde faisant partie du DST « dans le Pas de Calais et les eaux adjacentes » suivant une proposition de la France et l'UK consistant à modifier le § 3 de la section « Avis » (voir annexe) ;
• Mesure provisoire de recommandation applicable au détroit de Singapour, consistant à prévoir des signaux de nuit (3 feux verts superposés) pour les navires traversant le DST de Singapour, en attendant que les Parties contractantes à la convention COLREG, si elles le souhaitaient, proposent des amendements relatifs aux procédures applicables aux signaux de nuit que doivent montrer les navires qui traversent les DST, conformément à l'article VI de COLREG .

Systèmes obligatoires de comptes rendus de navires

• Création d'un système obligatoire de comptes rendus de navires « dans le Sund entre le Danemark et la Suède » (SOUNDREP) ;
• Modification de l'actuel système obligatoire de comptes rendus de navires « dans le détroit de Torrès et la route intérieure des récifs de la Grande Barrière » (REEFREP) ;
• Amendements à l'actuel système obligatoire de comptes rendus de navires »Au large de la côte sud et sud-ouest de l'Islande » (TRANSREP) ;




DIRECTIVES POUR L'EXAMEN DES DEMANDES VISANT A ÉTABLIR DES ZONES DE SECURITÉ S'ÉTENDANT SUR UNE DISTANCE DE PLUS DE 500 METRES AUTOUR D'ÎLES ARTIFICIELLES, D'INSTALLATIONS ET D'OUVRAGES DANS LA ZEE

       Sur proposition du groupe de travail par correspondance, institué lors du NAV 55, qui avait examiné le document du Royaume-Uni concernant l'établissement de zones de sécurité s'étendant sur une distance de plus de 500 m autour de ces installations dans la ZEE, le Sous-comité a constaté qu'il n'était pas justifié à l'heure actuelle d'établir de telles zones. Il a par ailleurs approuvé un projet de circulaire SN (annexe du document présenté par le Royaume-Uni) concernant les directives relatives aux zones de sécurité et à la sécurité de la navigation autour de ces installations, et a invité le Comité à les approuver.

       Le Sous-comité a aussi invité l'Organisation hydrographique internationale à noter la teneur du projet de la circulaire SN, concernant les légendes, symboles et notes dont l'emploi est recommandé comme norme de présentation sur les cartes de navigation pour y indiquer l'emplacement de zones de sécurité autour des installations offshore, à titre de mise en garde à l'intention des navigateurs.



AMENDEMENTS A LA CONVENTION LL DE 1966 ET AU PROTOCOLE DE 1988 RELATIFS A LA ZONE PÉRIODIQUE

       Sur proposition de l'Afrique du sud ayant trait au déplacement de 50 milles vers le sud de la limite de la zone périodique d'hiver au large de la pointe méridionale de l'Afrique, le Groupe a examiné l'état de l'actuelle zone périodique, y compris la période comprise entre 1930 et 2006/7. A la suite de cette étude, le Sous-comité a noté que l'état de la mer et des conditions météorologiques ne différaient guère entre l'actuelle zone périodique d'hiver et la nouvelle zone proposée, et a invité le Comité à approuver la proposition de l'Afrique du sud.




AIDES A LA NAVIGATION ET QUESTIONS CONNEXES

AMENDEMENTS AUX NORMES DE PERFORMANCE DES VDR ET DES S-VDR

       Concernant les propositions émises par le Sous-comité NAV 55 au sujet des normes de performance du système VDR enregistrement des données du voyage), l'Allemagne a jugé coûteuse et d'un intérêt limité la mise en place d'une capsule auto-largable en supplément de la capsule fixe. Au contraire le Royaume-Uni considère nécessaire ce dispositif, car il permettrait d'éviter la très coûteuse procédure de recherche de la capsule fixe dans le cas où l'équipage ne serait pas en mesure de récupérer les données du voyage lors de l'abandon du navire (cas du navire Explorer).

       Il a été rappelé que le coût de récupération d'une capsule fixe à l'aide d'un petit sous-marin téléguidé a été estimé à 300 000 US$ et que le coût d'une capsule auto-largable additionnelle est estimé à 3000 US$. Le Groupe a invité les parties intéressées à apporter des informations complémentaires quant à ces différents coûts.

       Il a été proposé lors des travaux du Groupe d'allonger la période d'enregistrement des données sur la capsule fixe, d'inclure au système des fonctions de test permanent, d'inclure au système l'enregistrement des images de l'ECDIS, d'imposer au moins 2 microphones pour l'enregistrement des conversations en passerelle, de réaliser un enregistrement des informations du journal de bord électronique, dans le cas où le navire en est équipé.

       Aucun changement n'a été proposé pour les normes S-VDR car elles sont inapplicables depuis le 1er juillet 2010.

       Le Sous-comité a invité les membres à soumettre à sa prochaine session des propositions concernant le texte révisé des normes de performance des VDR afin que la version définitive soit établie à la dite session.

ELABORATION DE PROCEDURE POUR LA MODERNISATION DU MATERIEL DE NAVIGATION ET DE COMMUNICATION DE BORD

Projet de circulaire MSC

       Le Sous-comité a entériné le projet de circulaire MSC concernant des recommandations pour la mise à jour des logiciels et micro-logiciels (firmware) des équipements de navigation et de radiocommunication, particulièrement en cas de changement des règlements de l'OMI et de l'UIT. Celles-ci concernent, entre autres, la demande aux fabricants d'installer un mécanisme de mise à jour des équipements considérés et de créer un site web pour faire connaître les évolutions de la réglementation.

       Il a aussi entériné le projet de circulaire SN1/Circ.266/Rev.1 sur la maintenance du logiciel du système de visualisation des cartes électroniques (ECDIS). Cette circulaire devra se rapporter aux normes en vigueur de l'IHO.

QUESTIONS TRAITÉES PAR L'UIT

Le Groupe a élaboré deux notes de liaison à destination du Groupe de travail 5B de l'UIT-R,
• l'une concernant des recommandations pour l'utilisation des messages AIS propres aux applications, suite à la parution de la circulaire SN1/Circ.289 de l'OMI remplaçant à partir du 1er janvier 2013 la circulaire SN/Circ.236, concernant l'application des messages binaires AIS. L'UIT est invité à incorporer dans leurs normes ces messages AIS propres aux applications.
• l'autre concernant la recommandation UIT-R M1371-4 (révision de la recommandation UIT-R. M1371-3) relative aux caractéristiques techniques pour un AIS utilisant l'Accès multiple à répartition dans le temps (TDMA : Time Division Multiple Access) dans la bande VHF maritime.




ELABORATION D'UN PLAN DE MISE EN ŒUVRE DE LA STRATÉGIE EN MATIÈRE DE NAVIGATION ÉLECTRONIQUE

MISSION DU GROUPE DE TRAVAIL SUR LA « E-NAVIGATION »

       Le Groupe n°3 a examiné les documents provenant de la Norvège, de Singapour et du Japon, les renseignements communiqués par le Canada, Singapour, le Nautical Institute, la république de Corée et Japon ainsi que les résultats du NAV 55 et du COMSAR 14 et les documents présentés par l'AISM à l'appui des travaux du Groupe de travail par correspondance. Il a examiné particulièrement le document NAV 56/8 dans lequel la Norvège rendait compte de manière détaillée des activités du groupe de travail par correspondance.

       A noter que l'observateur de la Commission européenne a fait remarquer que, pendant que l'OMI élaborait « l'e-navigation », la Commission européenne élaborait le concept de transport maritime en ligne. A la question de savoir si la « e-navigation » et le transport maritime en ligne étaient analogues et si ces concepts s'opposaient, la réponse était non. La « e-navigation » de l'OMI porte principalement sur la navigation à bord et sur le développement de la technologie, des processus et des services électroniques permettant à un navire de se rendre rapidement et en toute sécurité d'un poste à quai à un autre. Dans le cadre de l'Union européenne, le transport maritime en ligne porte principalement sur l'accomplissement des formalités à terre et sur le développement de la technologie, des processus et des services électroniques visant à faciliter le transport des marchandises par mer et par voie de conséquence, le trafic des navires qui transportent ces marchandises à destination et en provenance de l'Europe ou au sein de celle-ci.

       Le Groupe a été chargé d'accomplir les tâches suivantes :



Examiner le rapport du Groupe de travail par correspondance et formuler des observations et des recommandations au sujet des mesures qu'il est invité à prendre aux § 71.2 à 71.10 du document NAV 56/8

§ 71.2 : souscrire aux recommandations du COMSAR 14 concernant les diverses composantes de l'architecture du système

• Débats

       L'Allemagne, le Royaume-Uni et les Pays-Bas ont proposé d'inclure dans la figure conceptuelle de l'e-navigation les moyens de communication qui devraient être développés afin de concrétiser les différents besoins des communications.
       La France a fait remarquer que dans tous les documents officiels en français, le terme « e-navigation » était traduit de manière erronée par « navigation électronique », et que ces deux expressions ne sont pas équivalentes, car il s'agit de deux types différents de navigation. La délégation française effectuera une demande de correction au service de traduction de l'OMI.


• Conclusions

Entériner les recommandations du COMSAR 14 concernant les diverses composantes de l'architecture du système, étant entendu que celles-ci devraient être revues à mesure de l'actualisation des travaux entrepris par le Groupe de travail par correspondance.



§ 71.3 : approuver l'architecture initiale du système



• Débats

       Les Pays-Bas, l'Allemagne et les États-Unis ont précisé qu'avant de commencer à travailler sur l'analyse des «lacunes», il faudrait avant tout parfaitement définir les besoins des utilisateurs. Les Pays-Bas, la Pologne et la Fédération de Russie ont noté qu'il faudra développer un cadre juridique pour l'utilisation des échanges de données des navires dans le cadre de l'e-navigation.


• Conclusions

       Le groupe a entériné la notion d'architecture fonctionnelle telle que décrite par le groupe de travail par correspondance. Il conviendra ainsi de traiter les questions liées aux restrictions juridiques applicables à l'utilisation et à la réutilisation de données.

§ 71.4 : entériner l'analyse initiale des lacunes

L'AISM a présenté les documents suivants :
• un plan relatif aux radiocommunications maritimes destinées à guider le choix des systèmes de radiocommunication nécessaires pour l'e-navigation. L'infrastructure de communication à développer devra couvrir les communications entre navires, et les communications entre les structures à terre. Cette infrastructure est considérée par l'OMI comme l'un des principaux enjeux de l'e-navigation (voir le site Web www.iala-aism.org).
• un plan mondial de radionavigation : un système électronique fiable et robuste de détermination de la position du navire et de synchronisation redondant est l'une des principales composantes de l'e-navigation (voir le site web). Le plan décrit les caractéristiques principales des différents systèmes de navigation et de positionnement existants, ainsi que leurs limites de fonctionnement, et propose comme moyen de redondance, pour les systèmes basés sur l'échange de données par satellites, une version améliorée du Loran, l'e-Loran (enhanced loran) – (les résultats des essais ont démontré des performances 4 fois supérieures (0 à 20 m avec correction différentielle et inférieure à 100 m sans correction)- (voir le site Web).
• un document décrivant l'architecture de l'e-navigation, dans lequel l'AISM décrit l'architecture de l'e-navigation à terre. L'étude réalisée par l'AISM est basée sur les besoins des utilisateurs et l'architecture conceptuelle de l'e-navigation.
• un document concernant les normes d'échange et de présentation de renseignements pour les aides à la navigation (AtoN) (voir le site Web).





       Singapour a proposé d'utiliser des réseaux hertziens à bandes multiples pour fournir des services de communication pour la sécurité, l'e-navigation, l'accès à internet et les communications de navire à navire.
       Le « Nautical Institute » a insisté sur la nécessité de créer une structure légale commune. Concernant l'architecture conceptuelle développée par le groupe de travail par correspondance, la République de Corée a reconnu la nécessité de présenter les écarts entre les technologies existantes et les nouvelles technologies requises pour mettre en oeuvre l'e-navigation et a mis en évidence certains points à considérer pour l'analyse des « lacunes » : la technologie, le système, l'automatisation et les mises à jour des règlements pertinents.


• Débats

       Les documents présentés par l'IALA-AISM ont donné lieu à de nombreuses controverses, notamment en ce qui concerne le système de positionnement e-Loran. Le Canada et plusieurs délégations ont fait remarquer que la quasi totalité de l'ancienne version du système Loran a été démantelée et que le coût de l'installation de nouvelles structures pour la mise en place d'un système e-Loran mondial serait énorme. La Fédération de Russie a par contre fait savoir qu'ils ont développé et testé l'e-Loran sur des antennes de moindre envergure et avec des installations plus économiques avec d'excellents résultats.
       Le document présenté par le Royaume-Uni fut à l'origine de nombreux échanges, en particulier en ce qui concerner le problème des possibles interférences sur les radars, dans le cas de navires utilisant les systèmes WiMAX pour le transfert de données (bandes de fréquences proches de celles du radar de bande S). Le Panama, l'Allemagne, le Japon et la Hollande ont demandé à ce que soient poursuivies ces études afin d'obtenir des résultats clairs et sans ambiguïté.
       Le document présenté par la République de Corée, donnant un exemple de méthodologie appliquée pour l'analyse initiale des « lacunes », a été accepté à l'unanimité. Il a permis de présenter au groupe de travail un exemple de formulaire à remplir pour déterminer les besoins des utilisateurs.


• Conclusions

Le Royaume-Uni présentera au MSC88 un rapport sur l'étude initiale et les travaux actuellement menés sur effets possibles des transmissions WiMAX dans les bandes de fréquence 2,6 GHz et 3,4 GHz sur le fonctionnement des radars maritimes en bande S.
       La délégation norvégienne s'est proposée pour diriger les travaux d'un atelier destiné à la création d'une structure harmonisée pour l'accès aux données et les services d'information. L'OHI a mis à disposition le siège de son organisation à Monaco pour la tenue de cet atelier dès le mois de novembre
       Le Groupe est convenu de considérer les documents fournis par la République de Corée comme la base de l'analyse initiale des « lacunes ». Il a estimé que le plan radiocommunications maritimes de l'AISM pourrait aider à sélectionner les systèmes de radiocommunication nécessaires pour l'e-navigation. Il a enfin noté que le groupe de travail 5 B de l'UIT a présenté un avant-projet de rapport sur l'utilisation de la bande 500 KHz pour les communications de sécurité et de sûreté. Le groupe d'experts mixte OMI/UIT concernant les radiocommunications maritimes devra envisager de développer l'utilisation de la bande de 500 KHz pour appuyer l'e-navigation. Le Sous-comité est invité à donner des instructions en ce sens au dit groupe.

§ 71.5 : entériner les analyses initiales des coûts/avantages/risques – regrouper les conclusions de ces analyses initiales et celles du COMSAR

• Débats

       L'ICS, l'Allemagne et les Pays-Bas ont proposé de remplacer l'expression (§62.5) « réduction de la charge de travail » par « gestion efficace de la charge de travail », le but de l'e-navigation n'étant pas de réduire la charge de travail des marins. Les mêmes et la France ont proposé de remplacer l'expression « réduction des rapports ordinaires » par « réduction des rapports périodiques envoyés par le navire aux autorités à terre ».


• Conclusions

       Le groupe a approuvé les analyses initiales des coûts/avantages/risques et a décidé de regrouper ces conclusions avec celles du COMSAR, et de réaliser les amendements demandés.





§ 71.6 : prendre note des analyses initiales des questions de navigation et examiner les questions de régulation du trafic maritime soulevées dans le présent rapport (Nav56/8, §69

)

       Ce paragraphe reprend le projet de MSC 86/23/4, « Une approche coordonnée de la mises en œuvre de la stratégie en matière de e-navigation » et l'annexe 1 du document NAV 56/8 comme analyse initiale des questions de navigation.
• Débats

       En vue du MSC 86, la Norvège a présenté des informations supplémentaires concernant la possibilité d'introduire une régulation du trafic maritime dans le cadre de l'e-navigation, tout en respectant les consignes du MSC.


• Conclusions

Le Groupe encourage le groupe de travail par correspondance à faire évoluer ce point.



§ 71.7 : apporter sa contribution à un système de positionnement électronique terrestre de secours pour la sécurité de la navigations et les exigences de sûreté

       Le Groupe a reconnu qu'il est nécessaire de développer un système de positionnement fiable et robuste, encourage le groupe de travail par correspondance à continuer les travaux d'investigation et invite les membres de l'OMI à apporter leurs propositions.

§ 71.8 : valider le fait que les besoins des utilisateurs de l'e-navigation doivent être pris en compte dans le cadre de la définition et de l'harmonisation de l'e-navigation, en fonction d'un éventuel réexamen du SMDSM

       Le Groupe a reconnu que les besoins des utilisateurs devront être pris en considération lors d'un éventuel réexamen du SMDSM. Celui-ci devra satisfaire les besoins de l'e-navigation tout en continuant à permettre les communications relatives à la recherche et au sauvetage.

§ 71.9 : noter que la base d'information et de données maritimes, pouvant comprendre notamment le modèle universel de données maritimes de l'AISM et le modèle universel de données hydrographiques de l'OHI, nécessitera un coordinateur qui assurera leur gestion et leur mise à jour

       La base commune de renseignements et de données maritimes, comprenant le modèle universel de données maritimes de l'AISM et le modèle universel des données de l'OHI nécessitera une coordination globale. Cette base permettra à l'e-navigation de moderniser les opérations du secteur des transports maritimes.

§ 71.10 : souscrire à l'identification de zones de service pour l'e-navigation

       Le Groupe a identifié les domaines dans lesquels l'e-navigation pourrait fournir des services : opérations portuaires – opérations dans les eaux côtières ou resserrées – navigation transocéanique –opérations au large – opérations dans les zones arctiques, antarctiques et reculées.

Passer en revue et établir la liste définitive des besoins des utilisateurs (NAV 56/8, annexes 2,3,4 et 5)

       L'annexe 2 fait un bilan préliminaire des besoins des utilisateurs à bord des navires liés à l'interface homme-machine et des mesures à prendre en priorité. L'annexe 3 analyse les besoins préliminaires des utilisateurs à terre et les travaux à effectuer en priorité. L'annexe 4 récapitule les besoins des utilisateurs de l'autorité SAR en matière de e-navigation. L'annexe 5 présente un tableau comparatif des caractéristiques et contraintes techniques des systèmes de communication existants par rapport aux actuelles fonctions et aux besoins futurs des utilisateurs.
       Plusieurs nations ont présenté divers documents : le Canada (www.ccg-gcc.gc.ca) - l'AISM (www.iala-aism.org) - et le Japon.
       Le document proposé par le Japon (NAV56/INF.14) donne des exemples des services et fonctions que l'e-navigation pourrait fournir :
• les informations disponibles dans le réseau de l'e-navigation. informations en provenance des navires aux installations à terre (par exemple les administrations côtières) par satellites. Les navires envoient des informations, telles que l'état de la mer, des conditions météorologiques ou la présence d'épaves aux installations de terre. Celles-ci intègrent ces informations ainsi celles provenant de différentes source, et les fournissent aux navires et aux différents usagers de la mer. (cf schéma ci-dessous)



• la détection anticipée d'obstacles, tels que épaves ou baleines. Les navires peuvent ainsi modifier leurs routes, et les installations à terre prendre les mesures appropriées pour enlever les épaves ou recommander des routes évitant ces dangers ;
• la communication automatique entre navires et installations à terre, permettant la diffusion des avis de navigation, des avis aux navigateurs, des informations sur les incidents nautiques, sur le trafic ou en provenance des ports ;
• une aide pour éviter les abordages ;
• une aide à la surveillance des petites embarcations, par l'intermédiaire d'informations de l'AIS ;
• opérations de pilotage : toutes les informations concernant le pilotage peuvent être obtenues des installations à terre (centre d'assistance au pilotage) ;
• aide à l'entrée/sortie du port : les navires à destination du port peuvent obtenir toute information concernant le poste à quai et adapter leur entrée en fonction de ces informations.

Conclusions

       Après examen du document du Canada, il a été convenu d'actualiser les renseignements affichés sur le site web de l'OMI, et de continuer à impliquer les gens de mer dans l'élaboration d'un plan de mise en œuvre de la stratégie en matière de stratégie concernant l'e-navigation (document NAV56/INF.6).
       Il a été reconnu nécessaire d'établir une méthodologie permettant d'évaluer la simplicité d'utilisation du matériel de navigation. Le Japon soumettra un document à ce sujet au NAV57. La liste des besoins des utilisateurs établie par le groupe de travail par correspondance a été actualisée. Les méthodologies proposées par le Royaume-Uni et la Corée seront utilisées pour déterminer leurs futurs besoins.



Passer en revue et étayer la procédure à suivre pour mener à bien l'analyse initiale des coûts-avantages et des risques et formuler des observations et des recommandations

       Le Groupe a passé en revue les analyses des coûts/avantages/risques du groupe de travail par correspondance, et a finalement conclu que les analyses des lacunes devront être totalement terminées avant d'envisager les travaux concernant l'analyse des risques.
       Les analyses des lacunes, des coûts/avantages/risques prendront en compte les besoins de l'utilisateur final, et notamment les besoins de fiabilité et de disponibilité des systèmes.



Passer en revue et réviser le mandat du groupe de travail par correspondance chargé des travaux pendant l'intersession et chargé du rapport au STW42, au COMSAR 15 et au NAV57 sur la base du plan de travail commun approuvé par le MSC86

       Le Groupe a entériné le mandat du groupe de travail par correspondance et a placé celui-ci sous la direction de la Norvège. Sachant que ce groupe ne pourra pas respecter la date limite de soumission des documents au COMSAR 15 dans son rapport au NAV57, il a reporté cette date au 1er avril 2011.

MESURES DU SOUS-COMITÉ

Après examen du rapport du groupe de travail sur l'e-navigation, le Sous-comité a pris les mesures suivantes :
• entériner les mesures ayant trait au rapport du groupe de travail par correspondance ;
• confier à l'AISM et à l'OHI l'élaboration de la version définitive de l'analyse des lacunes à terre et à faire rapport au COMSAR 15 et au NAV 57 ;
• inviter le groupe d'experts mixte OMI/UIT à examiner l'utilisation de la bande des 500 KHz pour prendre en charge la e-navigation ;
• noter les délibérations du groupe au sujet des analyses des coûts/avantages/risques ;
• convoquer de nouveau le groupe de travail par correspondance dont les travaux seraient coordonnés par la Norvège et reporter la date de soumission du rapport au 1er avril 2011, sous réserve de l'approbation du Comité.

       En conclusion, le Président a dit sa préoccupation causée par le fait que l'action générale menée en ce qui concerne l'e-navigation était soumise à des contraintes excessives liées à l'examen de renseignements, de documents et de propositions dénués de pertinence qui ne relevaient ni du mandat du Groupe, ni de la structure de la e-navigation décrite dans le document MSC 86/23/4. Il a précisé que le Sous-comité devait continuer à se concentrer sur l'élaboration d'un plan de mise en œuvre de la stratégie en matière de e-navigation, comme le demandait le Comité.




EXAMEN DES IMPRÉCISIONS QUI FIGURENT DANS LA RÈGLE V/22 DE LA CONVENTION SOLAS

       Le groupe de rédaction, constitué par le Sous-comité, a été chargé d'examiner les documents présentés par la Norvège, la République de Corée, le Danemark et les Îles Marshall, concernant des amendements à certains points de la règle V22 de la SOLAS jugés trop imprécis.

       La Norvège a proposé plusieurs interprétations concernant les secteurs aveugles, la hauteur maximale des montants inférieurs et la hauteur minimale des montants supérieurs des vitres de la passerelle, l'aménagement des systèmes assurant une visibilité parfaite sur la passerelle quelques soient les conditions (dégivrage des vitres, hublots tournants, essuie-glaces).

       La Corée et Danemark, ainsi que les Îles Marshall ont insisté sur la nécessité de définir la « conning position » (poste d'où le navire est commandé).

       Le groupe de rédaction a émis un document reprenant l'ensemble des propositions du Danemark et de la Norvège, ainsi qu'une partie des propositions de la Corée, dont les conclusions présentées en séance plénière ont permis de justifier certains points mais n'ont pas permis d'aboutir à une position définitive. Un certain nombre de délégations ont en particulier jugé préoccupante la définition de la conning position, estimant que des éclaircissements s'imposaient pour qu'elle indique clairement s'il s'agissait d'un seul ou de plusieurs postes à la passerelle.

       Les discussions en séance plénière ont porté surtout sur la position de la conning position dont la définition pourrait être définie ainsi : « §1.10 - le poste d'où est commandé le navire est un poste qui fournit un champ de vision tel que décrit en 1.1,1.2,1.3 et à partir duquel les indicateurs prescrits par la règle SOLAS V19/2.5.4 sont lisibles. »

       Les autres sujets de discussion ont concerné la visibilité de la passerelle et ont abouti aux propositions suivantes :

• la hauteur maximale du montant inférieur des vitres avant de passerelle sera d'au plus 1000 mm (au cas où ceci s'avérerait irréalisable, une hauteur maximale de 1200 mm pourrait être acceptée) ;
• la hauteur minimale du montant supérieur des vitres avant de passerelle sera d'au moins 2000 mm (ou 1800 mm dans le cas d'impossibilité) ;
• les vitres avant de la passerelle devront être aussi larges que possible et au minimum 1200 mm de large ;
• des moyens assurant une visibilité suffisante en passerelle quelles que soient les conditions (système de dégivrage des vitres, hublots tournant, essuie-glaces) seront à mettre en place afin d'assurer une visibilité satisfaisante depuis la conning position (le nombre de vitres concernées par cette règle sera à rediscuter) ;
• les navires, dont le chargement de marchandises sur le pont est susceptible de limiter la visibilité depuis la conning position, seront en mesure de vérifier avant chaque départ le respect des angles d'obstruction maximaux tels que définis dans la règle V/22. Cette vérification se fera sur la base de plans de chargement prédéfinis, de calculateurs de chargement approuvés par l'Administration.


       Mais compte tenu des clarifications à apporter aux amendements proposés avant leurs mises au point définitives, le Sous-comité a décidé de créer un groupe de travail par correspondance et de reporter la date d'achèvement des travaux à 2011.




QUESTIONS DIVERSES

DECISIONS DU SOUS-COMITÉ

       Le Sous-comité a invité le Comité à supprimer de son agenda biennal le point 9 de l'ordre du jour (directives sur l'agencement et la conception ergonomique des centres de sécurité à bord des navires à passagers), le MSC 87 ayant approuvé la circulaire visant à garantir l'application de la règle II-2/23 de la SOLAS.

       Il a estimé qu'il était trop tôt pour constituer un groupe de travail par correspondance sur « les symboles représentant les aides à la navigation AIS » (point 11 de l'ordre du jour). Il a noté avec intérêt les renseignements communiqués par la Chine sur l'état d'avancement d'un projet visant à renforcer la sécurité de la navigation à bord des navires chinois et à promouvoir la e-navigation dans les eaux chinoises.

       Après examen des divers documents concernant « les amendements au système mondial de radionavigation » (point 12 de l'ordre du jour), le Sous-comité a décidé de les intégrer dans le projet de texte révisé de la résolution A.953 (23), en vue de renvoyer ce dernier au Comité pour approbation. Il a noté le document communiqué par le Royaume-Uni NAV56/INF.16) présentant l'e-Loran comme un système susceptible d'être installé à bord de navires en complément du GNSS et l'a renvoyé au groupe de travail sur la e-navigation pour examen, ce document pouvant contribuer à l'analyses des lacunes et à la mise au point de solutions éventuelles.

       La majorité des délégations ayant estimé que les textes du projet de résolution de l'assemblée sur les « principes à observer pour déterminer les effectifs minimaux de sécurité des navires » avaient été arrêtés par le STW 41, et comme le Sous-comité n'avait été saisi d'aucun document sur la question, celui-ci a invité le Comité à la supprimer de son agenda biennal (point 13 de l'ordre du jour). De même, le Sous-comité a décidé, en l'absence de l'envoi de document, a décidé de reporter l'examen de « l'analyse des accidents » au NAV 57 (point 15 de l'ordre du jour).

       Concernant « l'examen des interprétations uniformes de l'IACS » (point 16 de l'ordre du jour), le Sous-comité a invité l'IACS à lui soumettre d'autres propositions d'interprétations uniformes pertinentes à sa 57ème session.

TRAVAUX EN SÉANCE PLÉNIÈRE

Avancements des travaux de la Commission Internationale Électrotechnique (CEI) relatifs à l'élaboration de normes

       La nouvelle norme CEI 62616 concernant le BNWAS ( bridge navigation watch alarm système) – système d'alarme de quart à la passerelle - ,entrée en vigueur en février 2010, impose ce système sur les navires de plus de 150 t à partir de juillet 2011. La nouvelle norme CEI 61097-14 concernant l'AIS-SART (AIS-Search and Rescue Transmitter) est entrée en vigueur en février 2010. La nouvelle norme CEI 61162-450 : « interfaces numériques pour les équipements et systèmes de radionavigation et radiocommunication maritimes – partie 450 » est en cours de validation. La nouvelle norme CEI 61924-2 : « matériels et systèmes de navigation et de radiocommunication maritimes – systèmes de navigation intégré – partie 2 : structure modulaire des INS, exigences d'exploitation et de fonctionnement, méthodes d'essais et résultats d'essais exigibles » est en cours d'actualisation.

       Le Sous-comité a noté les renseignements communiqués et a invité la CEI à le tenir informé des progrès réalisés.

Demande de précisions relatives à l'obligation imposée aux navires d'une jauge brute supérieure ou égale à 50 000 tonneaux de s'équiper de lochs, émise par l'IACS

       La convention SOLAS (chap.V/19) prescrit aux navires de plus de 300 tonneaux et aux navires à passagers d'être pourvus d'un loch permettant d'indiquer la vitesse surface, et aux navires de plus de 50 000 tonneaux d'être équipés de moyens de mesurer et d'indiquer la vitesse fond (loch doppler) et la vitesse surface (loch électromagnétique). La résolution MSC.96 (72) précise que, lorsque le matériel peut indiquer la vitesse surface et la vitesse fond, il convient de prévoir un dispositif qui permette de choisir un mode ou l'autre. Cette disposition semblant signifier qu'il est possible d'utiliser un seul appareil, l'IACS s'interroge sur la possibilité d'utiliser un équipement unique pour la vitesse fond et la vitesse surface et propose trois solutions à l'examen du Sous-comité :
• Un seul appareil qui puisse mesurer et indiquer aussi bien la vitesse surface que la vitesse fond dans les 2 sens avant et transversal. Une défaillance unique quelconque de cet appareil peut mettre ces 2 fonctions hors service ;
• Un appareil mixte (un transducteur unique), qui mesure aussi bien la vitesse surface que la vitesse fond dans les sens avant et transversal, mais dont les moyens d'indication sont séparés, dans la mesure du possible, de manière à ce que la défaillance d'un moyen n'entraîne pas la défaillance de l'autre ;
• Deux dispositifs distincts, c'est-à-dire un appareil de mesure et d'indication de la vitesse surface et un appareil de mesure et d'indication de la vitesse fond dans les sens avant et latéral.

       Après échanges de vue sur ces questions, aucune solution proposée n'ayant fait l'objet d'un consensus, l'IACS a informé le Sous-comité de son intention de soumettre un document à ce sujet au MSC 88.



EXAMEN DE DIVERSES COMMUNICATIONS

Publication de l'OHI intitulée « facts about electronic charts and carriage requirements »

       Cette publication fournit aux navigateurs et aux personnes intéressées toute une gamme de renseignements pratiques sur les cartes électroniques de navigation et les prescriptions relatives à l'ECDIS.

Amélioration des dispositifs de transfert du pilote

       Organisation d'une campagne de sécurité par l'IMPA fin septembre 2010, à laquelle participeraient ses 8000 membres situés de par le monde et dont les résultats seraient communiqués aux Sous-comité NAV.

Renseignements sur les navires exploités avec des voiles « tractantes » (sky sails)

       Ces voiles atteignent des hauteurs comprises entre 100 et 600 mètres au dessus du niveau de la mer. D'après un fabricant, environ 25 navires en seraient équipés à la fin 2010. Il serait souhaitable que l'OMI et lOACI agissent de concert pour adopter des directives opérationnelles appropriées afin d'éviter tout événement de mer ou accident d'avion.

Autres communications

1. Le Sous-comité a pris note des renseignements fournis par la délégation ukrainienne concernant l'issue d'une enquête sur un accident survenu en mer de Chine en mars 2008 au cours duquel le cargo chinois Yao Hai était entré en collision avec le navire Neftegaz-67 qui battait pavillon ukrainien, provoquant la perte de ce navire et la mort de 18 marins ukrainiens. A la suite de la condamnation du capitaine ukrainien à une peine de prison par les autorités de Hong Kong, les autorités ukrainiennes, mécontentes du résultat de l'enquête sur l'accident et de la façon dont le règlement COLREG de 1972 avait été interprété, se sont adressées aux autorités de Hong Kong pour leur signaler les anomalies constatées dans l'application de cette règle.



2. Le Sous-comité a aussi pris note des renseignements fournis par les délégations des États-Unis, du Canada et de l'observateur du BIMCO concernant le système de comptes rendus NORDREG du Canada. Les États-Unis pensent que la nouvelle réglementation de la zone des services de trafic maritime de l'Arctique canadien, en vigueur depuis le 1er juillet, n'est pas conforme aux principes du droit de la mer concernant la liberté de la navigation, y compris le droit de passage inoffensif et le droit de passage en transit dans les détroits servant à la navigation internationale. Le Canada affirme que cette réglementation est conforme aux règles V/11 et V/12 de la SOLAS. L'observateur du BIMCO a déclaré que son organisation était parfaitement consciente du caractère vulnérable de l'Arctique et qu'il comprenait pourquoi le Canada souhaitait que l'environnement marin de l'Arctique soit correctement protégé. Mais de son point de vue, il eût été souhaitable que cette réglementation fût soumise au Sous-comité, pour évaluation.




CONCLUSION

       Le Sous-comité NAV a examiné en fin de séance plénière le rapport qui sera adressé au Comité de la Sécurité Maritime proposant les décisions et les mesures à prendre, consécutives à l'étude des documents présentés par les groupes de travail et par les différentes nations.

       Le Sous-comité a réélu à l'unanimité M. J.M. Sollosi (États-Unis) président, et a élu M. Kostiantyn Billiar (Ukraine), vice-président pour 2011.

       La prochaine session se tiendra du 6 au 10 juin au siège de l'OMI.

Modifications qu'il est proposé d'apporter au dispositif de séparation du trafic existant « dans le Pas de Calais et les eaux adjacentes ».

Dans la section « AVIS », supprimer le §3 actuel et ajouter les nouveaux § suivants :

§ 3. Il est recommandé aux navires d'éviter de se rattraper dans la zone de la route en eau profonde située à l'est de la ligne de séparation lorsque le trafic et la navigation ne permettent pas de disposer d'un espace maritime et d'une distance de passage suffisants. Si un rattrapage est effectué, une distance de sécurité doit être maintenue et la règle 13 de COLREG respectée.

§ 4. Les navigateurs qui quittent la voie en direction du nord-est et qui ont l'intention de traverser la voie en direction du sud-ouest entre les bouées lumineuses Varne (51°,3 N – 001°23',9 E) et F1 (51°11',2 N – 001° 45',0 E) devraient être conscients du trafic intense de la voie en direction du sud-ouest ainsi que du trafic de transbordeurs, et changer de cap et /ou de vitesse à un endroit approprié.

Modifications qu'il est proposé d'apporter à la route en eau profonde faisant actuellement partie du dispositif de séparation du trafic « dans le Pas de Calais et les eaux adjacentes ».

Dans la section « AVIS », remplacer le § 3 par le paragraphe suivant :

§ 3. Il est recommandé aux navires d'éviter de se rattraper dans la zone de la route en eau profonde située à l'est de la ligne de séparation lorsque le trafic et la navigation ne permettent pas de disposer d'un espace maritime et d'une distance de passage suffisants. Si un rattrapage est effectué, une distance de sécurité doit être maintenue et la règle 13 du règlement COLREG respectée.

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