• GT1 : questions relatives questions relatives aux voies maritimes empruntées par les navires, et aux comptes rendus de suivi - présidé par le Captain P. Hannken (Germany)
• GT2 : questions liées à l’e-Navigation – présidé par M. Sollosi (États-Unis)
• GT3 (Groupe technique) : questions liées à l’emport de l’ECDIS, à l’UIT à la COLREG, l’IBS, l’AIS, Gestion des alarmes en passerelle et AIS-SART - présidé par M. Kim Fisher (Royaume-Uni)

1. Développement de directives pour les systèmes de passerelles intégrées (IBS) incluant les normes de fonctionnement pour la gestion des alarmes en passerelle - Point 4 et 4.1 de l'ordre du jour :




       La future circulaire traitant de l’IBS aura une structure modulaire et aura pour but de fixer les principes généraux de conception et de disposition des passerelles tout en prodiguant des recommandations sur l’intégration et l’agencement des équipements dans une passerelle intégrée. Étant donné l’étendue du sujet, il a été convenu de ne plus faire référence en titre à l’IBS mais tout simplement de le remplacer par “Directives pour le matériel et les systèmes de passerelle, leur agencement et leur intégration / guidelines for bridge equipment and systems, their arrangement and integration”.

       Sur insistance de la France, il sera demandé à l’OMI de préciser que cette circulaire remplacera les normes existantes relatives aux IBS et de modifier les règles V15 et V19 avec l’ajout de note de bas de page. Bien que le code ISM demande d’appliquer les circulaires à l’identique des résolutions, dans la pratique, une circulaire a peu de pouvoir sauf si elle est appelée par une règle de la SOLAS. Le projet final de cette circulaire sera soumis pour approbation au prochain Sous-comité NAV 55, en 2009.

       En ce qui concerne le projet de circulaire sur la Gestion des alarmes ce projet est développé en relation étroite avec le groupe DE. Le but de cette circulaire sera donc d’harmoniser la présentation des alarmes et de les centraliser en un seul endroit, cela devrait permettre de réduire la fatigue et la déconcentration de l'officier de quart. Suivant leur niveau de priorité et leur classification, les alarmes pourront être acquittées (alarmes simples) ou réduites au silence (groupe d’alarmes d’un sous système e.g. Radar). Le HMI aura une place importante dans ce nouveau concept des alarmes. Ce projet sera également soumis pour approbation au Sous-comité NAV 55 en 2009. Par ailleurs, afin de permettre une parfaite réalisation des INS et IBS, il est important que tous les capteurs et équipements adoptent un protocole de communication série harmonisé cela afin de faciliter les interconnexions et l’intégration. Une liaison bi directionnelle entre le système de gestion des alarmes et chaque équipement connecté devra être possible.
Un projet de modification de la norme IEC 61162 qui traite d’interfaces et protocoles de communications sera également soumis au groupe technique « TC 80 » du comité électrotechnique International (CEI).

Note importante:
en cas de défaut de la centrale d’alarme [alert management human machine interface (CAM-HMI)], chaque capteur ou équipement devra transmettre ses propres alarmes visuelles et sonores comme prévues dans les normes de fonctionnement.

       La proposition de la Norvège d’inclure la possibilité d’annoncer les alarmes via un système vocal a été jugé immature du fait qu’il faudra prévoir une étude qui demandera du temps voire une ou deux années supplémentaires. Cette proposition sera reportée à la prochaine session du Sous-comité NAV 55. Par ailleurs, un projet de circulaire contenant un guide explicatif sur le concept modulaire qui devra être utilisé lors des futurs développements des normes de fonctionnement a été soumis pour approbation. En particulier il contiendra 4 modules principaux :

• module capteurs/source
• module opérationnel et fonctionnel
• module sur l’interfaçage
• module relatif à la documentation des équipements et du système

Ce projet n’ayant pas soulevé de commentaires particuliers au sein du Groupe Technique, il sera donc soumis au prochain Comité de Sécurité Maritime (MSC85) pour adoption.



2. Spécifications du système alarme de quart à la passerelle (BNWAS)- Points 54/6, 54/6/1 et connexes de l’ordre du jour :

Les statistiques montrent que le pourcentage les accidents causés par la somnolence de l’Officier de veille (OWW) sont plus nombreux dans le cas où il y a une seule personne à la passerelle. Le Japon a reconnu l’efficacité d’un tel système d'alarme et a fait part de quelques remarques concernant l’obligation d’installation du système d’alarme de quart. De l’avis des navigateurs le système d’acquittement basé sur un capteur de détection de mouvements, bien que celui-ci ait des limites, semblerait meilleur qu’un système d’acquittement par bouton poussoir. Le système pourrait être obligatoire qu’à bord des navires ayant une seule personne de veille. Enfin, suivant la taille du navire ce système pourrait être exempté du transfert de l’alarme chez le Capitaine.        Le Danemark a soumis une proposition d’amendement de la règle V19 de la SOLAS consistant par l’ajout d’un nouvel article (19.2.2.3), suivant le calendrier suivant :

Tous les navires de charge de 150 grt et tous les navires à passager quelles que soient leurs dimensions devront être équipé d’un système alarme de quart à la passerelle (BNWAS) :

1. navires construits le ou après le 1^er Juillet 2010 ;.
2. navires de 3,000 grt et au-delà, construits avant le 1^er juillet 2010, pas plus tard que le 1^er Juillet 2011 .
3. navires de 500 grt et inférieurs à 3.000 grt, construits avant le 1^er juillet 2010, pas plus tard que le 1^er Juillet 2011.
4. navires de 150 grt et inférieurs à 500 grt, construits avant le 1^er juillet 2010, pas plus tard que le 1^er Juillet 2012.


       En résumé le Sous-comité NAV va transmettre la proposition d’amendement de la règle V19 de la SOLAS au prochain Comité de Sécurité Maritime (MSC 85) pour adoption. A noter également qu’il n’y aura pas obligation de remplacer le matériel équivalent existant déjà installé à bord des navires.



3. Révision de la convention COLREG concernant le droit de priorité des navires sur les navires de plaisance - Point 7 et connexes de l’ordre du jour :




       L’Association Internationale de la Navigation de Plaisance (ISAF) et l’association Internationale de des Instituts de Navigation (IAIN), ainsi que la nouvelle Zélande n’approuvent pas le projet de l’Italie qui consiste à demander des prescriptions supplémentaires sur les feux et marques de jour des petites unités de plaisance, par exemple un feu à éclat. Le but de cette dotation supplémentaire serait de réduire les collisions avec de gros navires marchands. Les deux organisations susmentionnées demandent plutôt à l’OMI d’encourager les plaisanciers à s'équiper de systèmes plus efficaces tels que l’AIS de classe B pour réduire les risques d’abordages. En fait la demande de modification de la COLREG par l’Italie n’est pas justifiée vu le nombre limité d’accidents signalés entre de grosses unités et des petits navires de plaisance dans le voisinage des zones portuaires où le trafic est plus dense. Une telle mesure aurait par ailleurs un effet impopulaire du fait de son coût supplémentaire.

       Cette proposition de l’Italie a donc été rejetée à l’unanimité. Les États ont proposé comme alternative une formation adéquate aux plaisanciers afin de leur donner les bases nécessaires pour faire face aux risques éventuels de la navigation.



4. Révision de l’annexe I de la convention COLREG concernant la spécification des couleurs des feux - Point 8 de l’ordre du jour :




       Face à l’évolution des normes du système de référence colorimétrique CIE, impliquant une mise en conformité aux exigences des nouvelles normes des feux de navigations sur les navires neufs et existants, la Norvège a demandé à l’OMI de restreindre l’application de ces amendements aux navires neufs et à ceux construits à partir d’une certaine date (affaire à suivre…)



5. Affaires de l’UIT. Rapport du groupe de liaison 8B de l’UIT avec l’OMI – Rapport du nouveau projet préliminaire de Recommandation de l’ITU (ITU-R M) concernant l’AIS-SAT – détection de l’AIS par Satellite - Point 54.9.1, 54.Inf.2 de l’ordre du jour :




La détection des signaux AIS directement par des systèmes par Satellite présente actuellement de obstacles tels que :

1. La longueur des messages AIS dans une période de temps qui revient systématiquement dans une séquence et qui est réservée à une voie de communication entre des unités AIS.(mémoire tampon insuffisante pour l’étendue de la détection par satellite)
2. Le très grand nombre de messages AIS dans l’empreinte de l’antenne du satellite (réutilisation excessive des créneaux temporels dans le réseau VHF qui sont détectés par le satellite) et
3. Le partage des fréquences AIS par des services terrestres à l’intérieur de l’empreinte de l’antenne de réception par satellite (zone de couverture du satellite)


Pour pallier à ces obstacles, il a été proposé les actions suivantes :

1. Créer un nouveau type de message AIS entraînant la modification de la recommandation ITU-R M.1371-3 et qui permettra donc satisfaire les impératifs liés à la synchronisation,
2. Partager des nouvelles fréquences VHF pour ce nouveau service (e.g. utiliser les canaux de gardes du canal 16) et enfin,
3. Limiter ce nouveau service aux AIS de classe A uniquement et cela afin de limiter le nombre de messages dans l’empreinte de l’antenne du satellite.


       La France agissant au nom de la Communauté Européenne a encouragé les études sur ce nouveau système à condition qu’il soit développé sous l’égide de l’OMI. Le Prochain MSC devrait donner les directives nécessaires permettant d’encadrer ce système. De nombreux États dont les États-Unis, à l’origine du projet, ont très mollement soutenu l’intervention Française.



6. Affaires de l’UIT. Rapport du groupe de liaison 8B de l’UIT avec l’OMI – Impact de la résolution MEPC.118(52) 1 sur les installation AIS de bord existantes - Point 54.9 de l’ordre du jour :.




       L’entrée en vigueur de la nouvelle résolution mentionne le remplacement des actuelles catégories des polluants A, B, C et D par les nouvelles catégories X, Y, Z et OS en conservant les chiffres 1, 2, 3 et 4. Les anciennes et nouvelles catégories étant quasiment équivalentes, il a été admis qu’il n’était pas nécessaire de modifier les microprogrammes des actuels 80,000 AIS de classe A existants. Par contre ce changement nécessitera l’amendement de l’annexe 2 de la circulaire SN/Circ.227 de la recommandation ITU-R M.1371-3.

       Les utilisateurs des équipements du Système d’Identification Automatique (AIS) sont invités à prendre note de cette équivalence lorsqu’ils se serviront des affichages des installations AIS existantes.



7. Elaboration d’une stratégie en matière de navigation électronique - Points 54.13, 54.13.1, 54.13.2, 54.13.3, 54.13.4, 54.INF.3, de l’ordre du jour :.




1. L’IALA a rendu compte à l’OMI de ses travaux en cours concernant la stratégie en matière de navigation électronique e-navigation. En particulier le comité e-NAV a constitué 5 nouveaux groupes de travail chargés des sujets suivants :
1. Technologie et stratégie
2. AIS
3. Les communications maritimes
4. la technique des systèmes basés à terre et l’architecture pour l’e-navigation


2. Le Royaume-Uni par ailleurs a soumis un rapport qui donne les informations suivantes :
1. Une description et identification des usagers potentiels de l’e-Navigation
2. Une description de la méthodologie pour évaluer les besoins des parties prenantes
3. Les besoins à haut niveau des utilisateurs à bord des navires et des utilisateurs des infrastructures terrestres utilisant la méthodologie susmentionnée.
4. Une vision stratégique pour le développement de l’e-Navigation basée sur les besoins des utilisateurs tout en impliquant d’autres agences maritimes (Administrations), des praticiens de groupes d’intérêts de la navigation, les fabricants d’équipements, les organisations de recherche et les directeurs des ports.
5. Les propositions pour mettre en œuvre la stratégie de l’e-Navigation basée sur :
   • l’identification des systèmes existants,
   • les attentes du système,
   • l’analyse des lacunes,
   • l’analyses des coûts-bénéfices et de
   • l’architecture du système.


3. Rappel de la Définition de l’e-Navigation :

Harmoniser la collecte, l’intégration, l’échange, la présentation et l’analyse de renseignements maritimes à bord des navires et à terre par voie électronique dans le but d’améliorer la navigation quai à quai et les services connexes, la sécurité et la sûreté en mer et la protection du milieu marin.


4. La Chine propose de continuer à développer la technologie de l’AIS dans le cadre de l’e-navigation, cela dans le but de d’améliorer la sécurité de la navigation.



5. L’Association Internationale des Capitaines de Navires (IFSMA) a soumis une proposition relative à l’harmonisation des afficheurs d’informations de navigation à bord. En effet d’un équipementier à l’autre les présentations et les utilisations des équipements sont différentes ce qui peut nuire à une prise de décision rapide. Donc face à cette diversité, les l’Association demande d’introduire un mode simplifié (S-Mode) qui produirait un affichage harmonisé acceptable au niveau international et qui satisferait les marins et pilotes sur tout type de navire. Ce « S-Mode » serait calqué sur l’aviation qui a depuis toujours intégré l’harmonisation des afficheurs et système de contrôle commandes.



6. Le Japon a proposé d’établir une feuille de route relative à l’implémentation de l’e-navigation. Ce plan devra prendre en considération les lacunes et les coûts lors du développement de chaque module du système suivant un calendrier.



Exemple de calendrier pour le module anticollision.


7. Le Royaume-Uni propose un diagramme d’implémentation de l’e-Navigation, dont la première étape sera l’évaluation et la prise en compte des besoins des utilisateurs et des parties prenantes. Le processus d’implémentation est résumé dans le schéma suivant :

8. Le Sous-comité a décidé de ne pas reconduire le groupe de travail par correspondance vu que sa mission initiale a été remplie et il a proposé un plan de mise en œuvre du processus pour la stratégie de l’e-Navigation comme suit :
1. Besoins des utilisateurs :

Les besoins des utilisateurs seront revus en vu de leurs finalisations en 2009 lors de la prochaine session du Sous-comité (Nav.55).

2. Architecture :

L’architecture devra inclure le matériel, les données, les informations, les technologies de communications, les logiciels nécessaires pour satisfaire les besoins des utilisateurs.
L’architecture initiale devrait être prête pour une revue coordonnée en 2009 (Nav.55) et devra être achevée pour 2010.

3. Analyse des Insuffisances :

Une étude préliminaire a été effectuée par le Sous-comité en tenant compte du facteur humain à travers le processus. Les prochaines analyses des insuffisances ou lacunes du système devront se concentrer sur la technique, la réglementation, les aspects opérationnels et formation des utilisateurs. Les analyses initiales des insuffisances devront être achevées pour 2010.
La France a souligné le fait que les besoins en fréquences par les nouveaux systèmes ne pourront être pris en compte que lors de la conférence mondiale de radiocommunications de 2015. Il sera donc nécessaire de soumettre des propositions au Sous-comité COMSAR qui est l’instance officielle chargée de la liaison avec l’UIT dans le domaine de radiocommunications.

4. Mise en œuvre :
La mise en œuvre initiale pourrait commencer en 2012.



8. Obligation d’emport d’un ECDIS et couverture en ENC - Points 54.14, 54.14.1, 54.14.2, 54.14.3, 54.14.4, 54.14.5, 54.14.6 et 54.14.7 de l’ordre du jour :.




       L’obligation d’emport d’un ECDIS aura pour effet de réduire la surcharge de travail de l’Officier de quart, ce qui permettra de rendre donc plus sûre la navigation. Par ailleurs, cette mesure engendrera une réduction des dépenses occasionnées par les accidents et enfin réduira de manière significative les dommages causés à l’environnement.


Equipment de visualisation de cartes électroniques (ECDIS) moderne

       La Norvège a fait remarquer que les principales lignes commerciales de navigation sont couvertes à 96% en ENC (cartes vectorielles) et que la couverture en ENC des zones d’atterrissages, d’approches des ports et côtières est en progression constante (plus 33%). L’état actuel de la couverture est représenté dans la figure 2 ci-dessous.


Couverture mondiale actuelle en ENC selon le catalogue de Primar

       Il a donc été demandé de préciser l’équipement qui sera obligatoire. La logique voudrait qu’il s’agisse d’un ECDIS avec un moyen de sauvegarde (Backup) comme spécifié dans la SOLAS.

       L’Australie à souligné le fait qu’il faudra prendre en compte la formation des navigateurs et a également proposé d’étendre cette obligation d’emport aux navires à grande vitesse (HSC).

       Il a été précisé que la navigation en dehors des zones de couverture par les ENCs impliquera toujours l’utilisation de cartes papier. A noter que l’utilisation de cartes électroniques officielles au format « raster » (carte papier scannée) est autorisée par l’OMI à condition d’utiliser conjointement des cartes papier appropriées (IMO résolution 819). A court terme, il sera prévu de se passer des cartes papier dès lors que la couverture mondiale en ENCs sera jugée suffisante pour assurer une navigation en toute sécurité.

       L’Organisation Hydrographique Internationale précise qu’à l’horizon 2010 les principales routes, zones côtières et zones portuaires seront couvertes en ENCs suivant le tableau suivant.

       Le Sous Comité a rédigé une proposition d’amendement de la règle V19 de la SOLAS qui sera soumise pour adoption au prochain Comité de la Sécurité Maritime (MSC 85). Cet amendement rendra obligatoire l’emport d’un système de visualisation et d’informations des cartes électroniques (ECDIS) suivant le calendrier suivant :

Règle V19-2.10
       Les navires engagés dans des voyages internationaux devront être équipés d’un Système de Visualisation des Cartes Électroniques Marines (ECDIS) comme suit :


1. navires à passagers d’une jauge brute égale ou supérieure à 500, construits le 1^er Juillet 2012 ou après cette date ;
2. navires-citernes d’une jauge brute égale ou supérieure à 3 000, construits le 1^er Juillet 2012 ou après cette date ;
3. navires de charge autres que les navires-citernes, d’une jauge brute égale ou supérieur à 10 000, construits le 1^er Juillet 2013 ou après cette date ;
4. navires de charge autres que les navires-citernes d’une jauge brute égale ou supérieur 3 000 mais inférieure à 10 000, construits le 1^er Juillet 2014 ou après cette date ;
5. navires à passagers d’une jauge brute égale ou supérieure à 500, construits avant le 1^er Juillet 2012, au plus tard lors de la première visite⁽¹⁾) du matériel de sécurité qui a lieu le 1^er Juillet 2014 ou après cette date ;
6. navires-citernes d’une jauge brute égale ou supérieure à 3 000, construits avant le 1^er Juillet 2012, au plus tard lors de la première visite⁽¹⁾) du matériel de sécurité qui a lieu le 1^er Juillet 2015 ou après cette date ;
7. navires de charge autres que les navires-citernes d’une jauge brute égale ou supérieur 50 000 construits avant le 1^er Juillet 2013; au plus tard lors de la première visite⁽¹⁾) du matériel de sécurité qui a lieu le 1^er Juillet 2016 ou après cette date ;
8. navires de charge autres que les navires-citernes d’une jauge brute égale ou supérieur 20 000 mais inférieure à 50 000 construits avant le 1^er Juillet 2013; au plus tard lors de la première visite⁽¹⁾) du matériel de sécurité qui a lieu le 1^er Juillet 2017 ou après cette date ;
9. navires de charge autres que les navires-citernes d’une jauge brute égale ou supérieur 10 000 mais inférieure à 20 000 construits avant le 1^er Juillet 2013; au plus tard lors de la première visite⁽¹⁾) du matériel de sécurité qui a lieu le 1^er Juillet 2018 ou après cette date ;


Note ⁽¹⁾ :
       La première visite du matériel de sécurité désigne la première visite annuelle, la première visite périodique ou la première visite de renouvellement pour le matériel de sécurité qui doit avoir lieu en premier après la date spécifiée.

Règle V19-2.11
       Les Administrations peuvent dispenser de l’application des prescriptions du paragraphe 2.10, les navires qui seront définitivement désarmés dans les deux années qui suivent la date de mise en application comme spécifiée aux alinéas .5 à .9 du paragraphe 2.10 ci-dessus.

       Comme à l’accoutumée les États de pavillons dits de « complaisance » tels que les îles Marshall, le Vanuatu et le Libéria s’étaient opposés à une prise de décision rendant obligatoire l’emport de l’ECDIS.



9. Revue des expression vagues contenues dans la règle SOLAS V22 - Points 54.17 de l’ordre du jour :




       La règle V 22 demeure imprécise concernant les obstructions sur l’avant du navire causées par la cargaison en particulier les conteneurs qui peuvent avoir des hauteurs différentes. Les angles de vision obligatoires sur l’avant du navire peuvent de ce fait être réduits.

       Singapour et le Danemark ont donc soumis une proposition d’amendement de la règle V22 qui consiste à ajouter un nouveau paragraphe V 22.5 qui précisera que les conditions de chargement avant le départ d’un port devront être vérifiées au moyen d’un calculateur de chargement approuvé ou d’autres méthodes approuvées afin de s’assurer qu’elles satisfont aux règle V22.1.1 et V22.1.2 .

       Ces obligations entreront en vigueur le 1^er Juillet 2011 pour les navires neufs et pour les navires construits avant la date susmentionnée pas plus tard le 1^er Juillet 2013.

       Pour l’application de la règle V/22, il ne faudrait pas différencier les navires qui transportent des cargaisons en pontées de ceux munis d’apparaux de levage ou présentant d’autres obstacles, car le risque encouru est le même.

       Le Sous-comité a finalement décidé de repousser cette proposition au prochain NAV 55 en 2009.



10. Révision de la directive concernant l’application des messages binaires - Points 54.18, 54.18.1, 54.18.2, 54/INF.9 de l’ordre du jour :




       Le Japon a soumis une proposition d’amendement de la circulaire SN/Circ. 236 relative à la codification des données des messages binaires. Les modifications touchent plus particulièrement les messages relatifs aux données hydrographiques, météorologiques, fenêtre marée, marchandises dangereuses et enfin à la fermeture des ports et chenaux (passes). Ces messages binaires sont utilisés dans le cadre du système AIS. Il a par ailleurs soumis une proposition de messages binaires utilisés pour exprimer les intentions de manœuvres entre deux navires. Ces messages utilisés dans le cadre de l’anticollision nécessitent en support un radar et un AIS de classe A. Un exemple d’utilisation est en donné dans la figure 4 ci-dessous.



Exemple d’utilisation de messages binaires de l’AIS sur le radar dans le cadre d’une manœuvre pour éviter une collision.
Le navire vert (porteur) annonce au navire rouge (cible) qu’il va venir sur tribord.

       La Suède a soumis un document faisant part de son inquiétude concernant les limitations techniques du système AIS. On commence à ressentir une surcharge significative du réseau VHF (VDL) causée par le nombre toujours croissants d’usagers de l’AIS et par la longueur des messages transmis. Il a été demandé à l’OMI de tenir compte de ce problème lors du développement des messages binaires et de leurs utilisations par de nouveaux services. Il est constaté des brouillages dûs au chevauchement du même espace temps de deux cellules. En fait la probabilité de recevoir des messages correctement décroît avec l’augmentation de la distance entre navires/navires et navires/station côtières et décroît également avec l’augmentation de la charge du réseau VDL.

       Le Sous comité a constitué un groupe de travail par correspondance dont la coordination sera faite par la Suède. La tâche du groupe sera d’amender la circulaire SN Circ. 236 relative aux messages binaires. Il a été souligné que la présentation graphique des messages binaires devra être prise en compte également.

       La France ainsi que de nombreux États ont fait part de leurs réserves consistant à utiliser l’AIS pour remplir des fonctions du domaine de la Convention COLREG telles que liées plus particulièrement à l’anti collision. Le Secrétariat a pris bonne note de ces remarques.



11. Amélioration de la sécurité des pilotes durant leur transfert à bord des navires - Points 19 doc 54/Inf.4 de l’ordre du jour :




       L’Association Internationale des Pilotes Maritimes (IMPA) a soumis les résultats sur sa campagne de 2007 relative à la sécurité. L’étude portant sur 4.500 rapports de 38 organisations nationales de pilotes a mis en évidence que 16.5 % des installations (échelles, coupées…) dédiées au transfert des pilotes à bord sont peu sûres, voire non conformes à la législation en vigueur.

       L’IMPA avec la bénédiction de l’OMI a publié un document destiné aux architectes navals et aux chantiers, et qui contient les directives nécessaires à la construction et à l'installation des équipements nécessaires aux transferts des pilotes.

       Le Sous-comité a demandé l’établissement d’un groupe intersession par correspondance afin de pousser plus en avant l’élaboration d’un projet de texte en vue d’amender la Règle V23 et la résolution A.889(21). Ce projet de texte sera soumis à la prochaine session du Sous comité NAV 55 pour approbation.



12. Nouvelles publications de l’IHO - Points 24 doc 54/Inf.6, 54/inf.7 de l’ordre du jour :




       L’Organisation Hydrographique Internationale (OHI) à publié des informations concernant les nouvelles éditions des documents suivants :


1. Edition 5 de la norme S-44 concernant les levés Hydrographiques
2. Edition 3.4 de la norme S-52 Appendis 2, Annexe A concernant les directives pour la tenue à jour de la carte électronique de navigation.
3. Edition 1.1 de la norme S-63 concernant le plan de protection des données, et Edition 1.1 de "ENC Data Protection Scheme (S-63)"


       A noter pour information les nouvelles normes de la série « S100 » qui remplaceront la norme S57 et qui seront compatibles avec les matériel existants.



13. Directive pour la présentation des symboles, termes et abréviation utilisées pour la Navigation – Point 24-1b de l’ordre du jour :




       Le Sous-comité de la sécurité de la navigation s’est accordé sur un ajout au tableau 3 de l’appendice de l’annexe 1 des Directives pour la présentation des symboles, termes et abréviations utilisés pour la navigation. Cette modification introduit un nouveau symbole pour la présentation d’un émetteur AIS de recherche et de sauvetage (AIS-SART), tel que décrit dans la norme de fonctionnement MSC.246(83)

Objet	Représentation graphique	Description
Émetteur AIS de recherche et de sauvetage (AIS-SART)		Cercle contenant une croix continue

14. Manifestations/campagnes contre des navires en haute mer – point 10 de l’ordre du jour :




       Conformément aux instructions du Sous-comité, un groupe de rédaction a été chargé d’élaborer un projet de résolution MSC visant à garantir la sécurité lors de manifestations, de protestations ou de confrontations en haute mer. Certaines ONG telles que Greenpeace International et World Nuclear Transport Institute(WNTI) ont participé à ce groupe de rédaction avec quelques États dont les États-Unis, l’Australie et le Japon. La version finale du projet de résolution sera soumise au prochain Sous-comité NAV 55.

Guy Keurmeur,
Division Marine,
Bureau Veritas

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