• GT1 : questions relatives aux voies maritimes empruntées par les navires et aux comptes rendus de suivi
• GT2 : questions relatives aux systèmes de navigation type INS, ECDIS, à l’UIT à la COLREG pour les feux de navigation enfin à l’installation des radars.
• GT3 : questions liées à l’e-Navigation

1. Normes de Fonctionnement des systèmes de Navigation intégrés (INS) - Point 4 de l’ordre du jour.


Le groupe technique a soumis un projet final de norme de fonctionnement pour adoption au prochain Comité de la Sécurité Maritime (CSM/MSC_83).

Ce projet a été élaboré au sein d’un groupe par correspondance présidé par l’Allemagne avec la participation de la France.

La future résolution pourrait entrer en vigueur pou les nouveaux systèmes installés à partir du 1^er Janvier 2011.

Cette norme a été définie comme suit :

Un INS devra remplir au moins les fonctions suivantes :
• Le suivi de route.;
• L’anticollision [La surveillance du trafic et prévention des abordages].;


Il pourra en outre offrir des fonctions de commandes ("controls ") de la navigation manuelles et/ou automatiques.

Le projet de norme de fonctionnement comporte 4 modules :
1. Recommandations sur l’intégration (Validité, plausibilité, intégrité)
2. Recommandations sur les nombreuses tâches intégrées, la position de repli, le backup, l’interface homme machine (HMI), redondance et une meilleure prise en compte des parties logicielles.
3. Le management des alertes sous 3 niveaux (Alarm/Warning/Caution).
   Note : Dans le développement des alarmes de l’INS et de l’IBS, il a été pris en compte que les alertes puissent être diffusées via un système utilisant la parole. Ce système d’aide viendrait en supplément des moyens existants.
4. Documentation (manuels d’utilisation et maintenance…)


Le projet contient en annexe 2 des recommandations sur l’application de la règle V15 qui concerne la conception, l’agencement des passerelles et la gestion des ressources humaines (personnel de quart + Pilote). Ces recommandations devraient être mises en application par les fabricants et chantiers lors de la conception des IBS/INS/Passerelle.

Le document contient par ailleurs en annexe 3 des informations et des recommandations sur le concept modulaire des futures normes de fonctionnement.

Concernant le futur développement des normes de fonctionnement des IBS et vu la complexité de ce système, le groupe est convenu d’éditer une nouvelle circulaire contenant des directives pour le développement des systèmes de passerelles intégrées.



2. Evaluation de l’utilisation des ECDIS et mise au point des ENCs - Point 5 de l’ordre du jour


Afin d’attirer l’attention sur le problème des mises à jour du logiciel des ECDIS. Un projet de circulaire a été adopté par le Sous comité. Particulièrement, il demande que les utilisateurs soient informés des mises à jour des normes régissant les systèmes ECDIS (i.e. : S57, S52, S61et S63) et que les ECDIS soient capables de supporter les amendements des normes susmentionnées.

L’OHI à Informé l’OMI de l’état d’avancement dans l’élaboration d’un catalogue qui sera directement accessible en ligne. Il donnera sous format graphique la couverture en ENCs.

Concernant la sauvegarde (" backup ") sous format de cartes papiers, l’OHI continue de développer le portefeuille de carte papier minimum requis par la SOLAS. Ce portefeuille devrait être suffisant lors de l’utilisation des ECDIS en mode RCDS.

Dans le cadre de la future obligation d’emport d’un ECDIS, l’OHI a informé l’Organisation que la couverture mondiale en ENCs des principales routes de navigation et zones portuaires est croissante et que pour 2010 elle pourrait être complète.

Le Royaume Uni soutient l’OHI dans l’élaboration d’une circulaire relative à la maintenance des logiciels des ECDIS. En effet les ECDIS devront être capables de supporter les amendements des normes S-57(transfert des données) et S-52 (Librairie).



3. Système d’alarme de quart à la passerelle de navigation - Point 6 de l’ordre du jour


Un nouvel article (19.2.2.3) sera ajouté à la règle V19 de la SOLAS, afin de rendre obligatoire l’emport d’un Système d’alarme de quart à la passerelle de navigation (BNWAS). Le but de ce système est d’augmenter la vigilance de l’OOW en acquittant une alarme dédiée de manière périodique.

Note : en cas de non acquit, l’alarme est transférée chez le " backup officer " ou le Cdt.



4. Elaboration de directives pour l’installation du matériel radar de bord - Point 7 de l’ordre du jour


Un projet de circulaire sera soumis au Comité de Sécurité Maritime pour adoption. Le respect de cette norme devrait néanmoins empêcher une dégradation des performances due à une installation hasardeuse.



5. Questions traitées par l’UIT, y compris la commission d’études 8 des radiocommunications de l’IUT-R - Point 9 de l’ordre du jour


Le groupe technique a pris connaissance de la version révisée de la recommandation UIT relative à l’AIS (l’ITU-R M.1371-2). Le groupe technique a finalisé un projet de circulaire MSC relative aux marges de sécurité indispensables à la protection des systèmes radars.



6. Elaboration de normes de fonctionnement pour les feux de navigation, les contrôleurs de feux de navigation et le matériel connexe. - Point 11 de l’ordre du jour



1. Une proposition de normes de fonctionnement des feux de Navigation et des contrôleurs de feux de navigation sera soumis pour adoption au prochain Comité de Sécurité Maritime.

Nota concernant les feux à LED :
1. L’intensité lumineuse de l’éclairage par LED doit être constante sur tout le secteur du feu.
2. L’intensité lumineuse délivrée par une LED décroît avec son vieillissement et n’est pas mesurable électriquement. Ce qui implique une mesure de l’intensité lumineuse ou le remplacement préventif.
3. Le remplacement des lampes à incandescence par des lampes LEDs ne devrait pas nécessiter des réglages importants.


2. Un projet de circulaire sera soumis pour adoption au prochain Comité de Sécurité Maritime.
Il concerne la duplication des feux de route pour les navires de longueur (hors tout) > 50 mètres
Et l’installation de contrôleurs de feux de navigation pour les navires de longueur (hors tout) >50 mètres




7. Elaboration d’une stratégie en matière de navigation électronique - Point 13 de l’ordre du jour


Le groupe de travail propose une feuille de route pour les futurs développements du système mondial de navigation électronique (e-Navigation). La définition du système ayant entraîné de longs débats de ce fait il a été décidé d’accepter la définition proposée par l’IALA (" Harmoniser la collecte, l’intégration, l’échange et la présentation des informations à bord des navires comme à terre et cela en vue d’améliorer la sécurité et la sûreté de la navigation. ")

Le but premier d’un tel système est d’éviter les erreurs de navigation pouvant entraîner des accidents de navires et causer de pollutions maritimes graves

Deux architectures sont proposées :

ARCHITECTURE DE SYSTÈME DE NAVIGATION ÉLECTRONIQUE

Cette architecture présente des inconvénients du fait qu’elle ne prend pas assez en compte les infrastructures terrestres et les systèmes de communications navires vers la terre.

Modèle descriptif de système de navigation électronique

Cette architecture prend en compte les entrées et les sorties du système afin de les formuler en terme de bénéfices. Elle semblerait donc plus cohérente.


Par ailleurs, dans le cadre du système E-Navigation, l’utilisation d’un seul moyen ou la combinaison de plusieurs moyens de positionnement du système GNSS tels que Galileo, GPS et GLONASS ne sont pas fiables vu la vulnérabilité du système. Le backup par un autre système d’aide à la navigation (AtoNs) indépendant, tel que le LORAN-C voire eLORAN serait très envisageable et permettrait d’avoir un système de positionnement très robuste. Le passage du système de positionnement satellitaire sur le système terrestre devrait être transparent pour l’utilisateur.

Note : La précision de l’eLORAN est moins bonne et est aléatoire (8 à 20 mètres), de plus sa couverture est locale et non mondiale.

Avant de mettre une stratégie en place il faudra donc impérativement consolider les points suivants :
• Couverture mondiale des ENC.
• Un système EPFS robuste, fiable et disponible à un niveau maximum.
• Un système de communication Navire/Terre admis par tous les états membres.


Pour conclure , le Sous-comité a demandé la reconduite du groupe de travail afin de mieux définir la vue stratégique du futur système en proposant une architecture globale, des analyses de faisabilité, de coûts et de risques. Il a été convenu par ailleurs que l’e-Navigation n’est pas considéré comme un moyen de réduire d’éliminer les systèmes d’aide à la navigation (AtoNs) existants.



8. Elaboration de prescriptions à l’emport d’ECDIS - Point 14 de l’ordre du jour


Une proposition d’amendement de la règle V/19 n'a pas été adoptée et a été reportée au prochain Sous Comité NAV 54 . Elle concerne l’ajout d’un nouvel article 2.8 rendant obligatoire l'emport d’un ECDIS après 2010 selon un calendrier défini pour les navires à passagers, pétroliers, cargos.

Cette mesure concerne les navires neufs et existants.



9. Examen des interprétations uniformes de l’IACS - Point 18 de l’ordre du jour


L’IACS a soumis plusieurs documents relatifs à l’interprétation de la règle V15 pour les nouvelles constructions. Ces documents contiennent les textes de la future UI SC181de l’IACS concernant l’arrangement des passerelles.

Cette interprétation unifiée (UI SC181) développe dans une annexe tous les points de la règle V15, ainsi que ceux des règles V19, 22, 24, 25, 27, 28. En fait la règle V15 prend en compte l’aspect humain dans la conception des passerelles pour les tâches à accomplir et cela en vue d’améliorer la sécurité de la navigation. Le but est également de réduire la charge de travail tout en minimisant les risques liés à la fatigue. Ce document gère entre-autre les alarmes.

Cette interprétation sera utilisée par les chantiers de constructions comme une recommandation seulement.



10. Divers- Modification des normes de fonctionnement des VDR et S-VDR - Point 21 de l’ordre du jour


Le Sous-Comité a bien noté que la qualité des enregistrements audio est souvent mauvaise voire inexploitable. Cela serait dû au fait du regroupement de plusieurs micros sur une même voie. Il a été donc proposé de modifier les résolutions A.861(20) and MSC.163(78) en vue d’effectuer la connexion de deux micros de la " conning " (poste de commandement) sur deux voies distinctes. Les micros additionnels devraient quant à eux utiliser une voie différente.



11. Divers - Utilisation des messages binaires de l’AIS - Point 21 de l’ordre du jour


Le Sous-Comité a été informé que malgré l’efficacité du système AIS, ce dernier présente des limites techniques. Il a été donc demandé à l’OMI de prendre en compte les aspects techniques de l’ensemble du système lors du développement des messages binaires afin d’éviter une surcharge du réseau VHF (VDL).

Ces messages binaires dits messages de fonctions sont divisés en deux catégories, l’une comprend les messages de fonction internationale et l’autre les messages de fonction régionale.

Le système SOTDMA est basé sur la technique d'accès par ondes radioélectriques dans laquelle les signaux qui transmettent les messages entre utilisateurs d'appareils mobiles et fixes(AIS) sont envoyés simultanément sur les mêmes fréquences, à des intervalles de temps de l’ordre d'une milliseconde (l’heure de référence étant celle du GPS). Les appareils de réception reconnaissent ces signaux et reconstituent les messages.

Pour information une minute est divisée en 4500 intervalles de temps permettant une transmission simultanée par 500 stations AIS de navires.

Chaque navire constitue sa propre cellule de communication avec les navires situés dans sa zone.

Un navire peut faire partie de plusieurs cellules d’où chevauchement des cellules avec probabilité d’utiliser le même intervalle de temps par deux voire plusieurs navires.

En général, la probabilité de bonne réception des messages AIS croît lorsque la distance entre les navires diminue et décroît lorsque la distance augmente.