En ce qui concerne la France, malgré une action soutenue dans la gestion du trafic maritime, la quasi-disparition d´équipementiers maritimes induit la prise de contrôle des instances de direction (présidences et secrétariats de groupes) par d´autres pays beaucoup plus actifs en la matière. Cela suffirait pour justifier un soutien actif des nos rares industriels en ce domaine. En plus de la session plénière, trois groupes de travail ont été constitués :   GT1 : Organisation du trafic maritime, comptes rendus de position des navires et questions relatives aux routes maritimes utilisées.   GT2 : Révision des normes de fonctionnement des systèmes INS et IBS. Elaboration de directives pour l´installation du matériel radar de bord. Élaboration de normes de fonctionnement pour les feux de navigation et les contrôleurs de feux de navigation. Révision des normes de fonctionnement des ECDIS.   GT3 : Elaboration d´une stratégie en matière de navigation électronique

Points sur la sécurité de la navigation traités par le Sous-comité NAV 53

1. ORGANISATION DU TRAFIC MARITIME



1. Nouveaux dispositifs de séparation du trafic (DST)


• Maas North-West.
• Aux abords de Hoek van Holland et au North Hinder.
• Zone à éviter dans les Galápagos.
• Abords des ports polonais du golfe de Gdańsk.
• Au large de la côte sud-ouest de l´Islande.



2. Modification des dispositifs de séparation du trafic existants (DST)


• Route obligatoire pour les navires-citernes entre le North Hinder et la baie d´Helgoland et aux DST connexes au large de Texel, au large de Vlieland, Vlieland North et jonction de Vlieland, à Terschelling-baie d´Helgoland et voie d´accès occidentale à la baie d´Helgoland.
• Aux abords de Hoek van Holland et au North Hinder.
• Dans le Sund.
• Aux abords de la baie Chedabucto.
• Pas de Calais et eaux adjacentes.



3. Mesures d´organisation du trafic maritime autres que les dispositifs de séparation du trafic (DST)


• Création d´une zone à éviter et modification de la largeur des zones de sécurité autour des plates-formes pétrolières situées au large de la côte brésilienne – Bassin de Campos.
• Modification et élargissement des six zones à éviter existantes dans la région des îles Hawaii du nord-ouest.
• Modification de la route en eau profonde menant à Europoort.
• Modification de la zone à éviter au Maas Central et à la jonction du North Hinder.
• Recommandations relatives à la navigation vers les ports polonais à travers la zone de trafic du golfe de Gdańsk.
• Création d´une nouvelle route à double sens de circulation au large de la côte sud-ouest de l´Islande.
• Création de zones à éviter au large des côtes sud et sud-ouest de l´Islande.
• Modification de la Recommandation relative à la navigation dans les détroits donnant accès à la mer Baltique.
• Création de nouvelles zones de mouillage interdit obligatoires à Sharks Bank et Long Shoal.
• Création d´une zone à éviter saisonnière dans le bassin Roseway, au sud de la Nouvelle-Écosse.
• Modification des limites nord et sud de la route en eau profonde de Sandettié et modification de la position de la station F3.
• Amendements aux Recommandations sur la navigation dans la Manche et le Pas de Calais.
• Modification de la route en eau profonde au nord-est de Gedser.



4. SYSTÈMES OBLIGATOIRES DE COMPTES RENDUS DE NAVIRES


• Nouveau système de comptes rendus de navires à caractère de recommandation/obligatoire applicable au Monument marin national de Papahānaumokuākea (Hawaï).
• Nouveau système obligatoire de comptes rendus de navires aux abords des ports polonais du golfe de Gdańsk.
• Nouveau système obligatoire de comptes rendus de navires au large de la côte sud et sud-ouest de l´Islande.
• Modification des systèmes obligatoires de comptes rendus de navires existants au large d´Ouessant, au large des Casquets et dans le Pas de Calais.



Le Sous-comité a noté que dans certains cas bien précis, il était important d´utiliser les systèmes de comptes rendus de navires prévus par la règle V/11 de la Convention SOLAS. Une liaison verbale pourrait être utile lorsqu´un navire entre dans une zone de comptes rendus ou la quitte. Tout en étant un outil essentiel, l´AIS ne remplace pas toujours comme il convient des communications vocales entre le navire et la terre (par exemple, un centre STM). En conséquence, le Sous-comité a invité tous les Gouvernements Membres à revoir et à réviser les systèmes obligatoires de comptes rendus de navires, afin d´éviter le chevauchement des renseignements et de limiter le nombre d´éléments à indiquer dans les comptes rendus à ceux qui ne sont pas disponibles par le biais de l´AIS ou d´autres sources.

Les systèmes obligatoires de comptes rendus de navires, nouveaux ou modifiés entreront en vigueur à 00 h UTC six mois après leur adoption par le Comité.



2. RÉVISION DES NORMES DE FONCTIONNEMENT DES INS ET DES IBS

(INS : integrated navigation systems – IBS: integrated bridge systems)

Ce projet a été élaboré au sein d’un groupe par correspondance présidé par l’Allemagne avec la participation de la France. La future résolution pourrait entrer en vigueur pour les nouveaux systèmes installés à partir du 1er janvier 2011. Cela mettra fin à l’empilement chaotique de nombreux appareils sur les passerelles, où l’ergonomie cédait le plus souvent devant la facilité d’implantation.

Cette norme a été définie comme suit :
Un INS devra remplir au moins les fonctions suivantes :
• Le suivi de route.
• L’anticollision.
Il devra permettre les commandes manuelles et ou automatiques des fonctions de navigation (pilote automatique, sondeur…).

Le projet de norme de fonctionnement comporte 4 modules :
1. Prescriptions relatives à l’intégration des renseignements de navigation (validité, plausibilité, intégrité).
2. Prescriptions opérationnelles fonctionnelles en fonction des tâches intégrées :
• Les configurations d’affichage par défaut (réarmement du système),
• la sauvegarde des données,
• l’interface homme machine (HMI),
• la redondance,
• la prise en compte des parties logicielles.
3. La gestion des alertes sous 3 niveaux : alarme, avertissement, mise en garde (Alarm/Warning/Caution).

Nota : Dans le développement des alarmes de l’INS et de l’IBS, les alertes pourront être diffusées via un système utilisant la parole en supplément des moyens existants.
4. Prescriptions relatives à la documentation (manuels d’utilisation et entretien, entraînement de l’équipage…).


Le projet contient en annexe 2 des recommandations sur l’application de la règle V/15 qui concerne la conception, l’agencement des passerelles et la gestion des ressources humaines (personnel de quart, Commandant, Pilote). En annexe 3, il contient des informations et des recommandations sur le concept modulaire des futures normes de fonctionnement. Ces recommandations devront être mises en application par les fabricants et les chantiers lors de la conception des passerelles avec IBS/INS.

Concernant le futur développement des normes de fonctionnement des IBS et vu la complexité de ce système, le groupe a convenu d’éditer une nouvelle circulaire contenant des directives pour le développement des systèmes de passerelles intégrées.

Le Sous-comité NAV a noté que cet avant-projet visait uniquement les systèmes intégrés de grandes dimensions conformes à la définition donnée pour les INS dans ces nouvelles normes et ne visait pas les systèmes intégrés de petites dimensions, tels que l´ECDIS intégré avec contrôle de la route. Il a approuvé le projet de résolution MSC portant adoption des normes de fonctionnement des systèmes de navigation intégrés en vue de le soumettre au MSC pour adoption.

Le Sous-comité a fait sienne la recommandation du Groupe visant à convoquer à nouveau le Groupe de travail par correspondance intersessions sur les IBS, dont les travaux sont coordonnés par l´Allemagne avec le mandat suivant :
1. élaborer des directives pour les IBS, y compris des normes de performance pour la gestion des alertes à la passerelle, en tenant compte de la nécessité de faciliter l´application complète de la règle V/15 de la Convention SOLAS;
2. élaborer des propositions en vue de la mise au point d´une circulaire SN sur l´application du principe modulaire pour les futures normes de performance;
3. rester en rapport avec le Sous-comité de la conception et de l´équipement du navire (DE) afin de garantir le traitement uniforme de la gestion des alertes, y compris les alarmes et les indicateurs;
4. soumettre son rapport au NAV 54, pour examen.



3. ÉVALUATION DE L´UTILISATION DES ECDIS ET MISE AU POINT DES ENC


Un projet de circulaire SN a été adopté par le Sous comité NAV afin d’attirer l’attention sur la problématique des mises à jour du logiciel des ECDIS. En particulier, il demande que les différentes administrations maritimes informent les utilisateurs des mises à jour des normes régissant les systèmes ECDIS (S57, S52, S61 et S63) et que les ECDIS soient capables de supporter les amendements de ces normes. Toutes les normes de l´O.H.I. en vigueur sont publiées sur le site Web à l´adresse : www.iho.int (Cliquer sur ENC/ECDIS puis sur ECDIS)

L’OHI a informé l’OMI de la progression dans l’élaboration d’un catalogue ENC directement accessible en ligne, donnant sous format graphique la couverture en ENC. et continue de développer le portefeuille de carte papier minimum requis par la SOLAS, qui devrait être suffisant lors de l’utilisation des ECDIS en mode RCDS.
Ce catalogue en ligne comprend les éléments suivants :
1. la liste des ENC;
2. la liste des RNC lorsqu´il n´existe pas d´ENC;
3. les recommandations des États côtiers relatives au portefeuille approprié de cartes marines sur papier à jour pour les zones dans lesquelles les ECDIS sont utilisés en mode RCDS;
4. l´index de toutes les cartes sur papier disponibles à l´échelle mondiale.

Dans le cadre de la future obligation d’emport d’un ECDIS, l’OHI a informé l’Organisation que la couverture mondiale en ENC des principales routes de navigation et zones portuaires est en augmentation et qu´elle pourrait être complète pour 2010.

L´OHI et Le Royaume Uni ont élaboré une circulaire sur la maintenance des logiciels des ECDIS, qui devront être capables de supporter les amendements des normes S-57(transfert des données) et S-52 (Librairie). Le Sous-comité NAV a approuvé ce projet de circulaire SN, en vue de sa soumission au MSC 83 pour approbation.



4. PRESCRIPTIONS RELATIVES À L´EMPORT D´UN SYSTÈME D´ALARMES DE QUART À LA PASSERELLE DE NAVIGATION

"Résumant les délibérations, le Président a fait remarquer que la proposition visant à modifier la règle V/19 de la Convention SOLAS afin de prescrire l´emport d´un BNWAS bénéficiait d´une large adhésion. De toute évidence, les Membres n´avaient aucun doute quant au fait que l´emport du BNWAS ne devrait pas entraîner une réduction des effectifs à la passerelle. Le matériel prévu pour le BNWAS devrait faire appel à la technologie des capteurs et ne devrait pas être considéré comme réglant le problème de la fatigue. Les Gouvernements Membres ont été invités à soumettre des propositions et des observations pertinentes aux fins d´examen au NAV 54." Nota : On remarquera que les navires Français en sont équipés depuis longtemps, et que cela avait servi à justifier des réductions d´effectifs. Mais il est évident que cela n´entraînera pas une réduction d´effectif supplémentaire alors qu´il n´y a plus qu´une seule personne de quart sur la passerelle.

5. ÉLABORATION DE DIRECTIVES POUR L´INSTALLATION DU MATÉRIEL DE RADAR DE BORD


Ces directives ont pour but de définir le positionnement de l´antenne radar afin de réduire les brouillages et les secteurs morts, la qualité minimale de l´installation radar, et la présence à bord de la documentation appropriée. Le Sous-comité a donné son aval au projet de circulaire SN sur ces directives qui figurent à l´annexe 4 du WP2, pour approbation par le MSC 83.



6. AMENDEMENTS À L´ANNEXE I DU RÈGLEMENT COLREG PORTANT SUR LES SPÉCIFICATIONS RELATIVES À LA COULEUR DES FEUX


L´utilisation de LED au lieu de lampes à incandescence, notamment par la Plaisance, a nécessité la modification des gammes de températures de couleur des feux, ce qui a entraîné un changement de chromaticité du blanc au bleu. Même si cela ne semble pas très problématique, cette modification pose néanmoins un problème pour la gamme actuelle de feux de navigation en service, stockés et en cours de fabrication. Le Sous-comité NAV a invité les Gouvernements Membres et les ONG à soumettre leurs observations et propositions à sa prochaine session, pour examen. En conséquence, le MSC a été invité à reporter à 2008 la date souhaitable d´achèvement des travaux sur ce point de l´ordre du jour.



7. QUESTIONS TRAITÉES PAR L´UIT, Y COMPRIS LA COMMISSION D´ÉTUDES 8 DES RADIOCOMMUNICATIONS DE L´UIT-R


Le Sous-comité NAV a approuvé le projet de circulaire MSC sur les marges de sécurité visant à protéger les systèmes radar qui figure à l´annexe 5 du WP2, en vue de le soumettre à l´approbation du MSC83.

DIRECTIVES SUR LA PRISE DE CONTRÔLE DU NAVIRE DANS UNE SITUATION D´URGENCE "Le Sous-comité NAV a donné son aval au projet de circulaire MSC du groupe de rédaction pour les Directives sur la prise de contrôle du navire dans une situation d´urgence, aux fins de soumission au MSC 83 pour approbation." Nota : Ce projet de circulaire est particulièrement important, et figure en annexe 1. Le paragraphe 2.2 de l´introduction du texte de ces directives établit parfaitement l´un des problèmes qui focalisent l´intérêt de l´AFCAN: "On a de plus en plus tendance à traiter ceux qui sont impliqués dans un événement de mer comme s´ils avaient commis un délit; les présentes Directives permettront de clarifier un élément de la situation qui conduit à imputer la responsabilité pénale aux gens de mer et à d´autres personnes."

9. ÉLABORATION DE NORMES DE FONCTIONNEMENT POUR LES FEUX DE NAVIGATION, LES CONTRÔLEURS DE FEUX DE NAVIGATION ET LE MATÉRIEL CONNEXE


Le Sous-comité NAV a approuvé le projet de résolution MSC portant adoption des normes de fonctionnement des feux de navigation, des contrôleurs de feux de navigation et du matériel connexe, telle que figurant à l´annexe 6 du WP2, aux fins de soumission au MSC 83 pour adoption. Nota : Depuis plus d´un demi-siècle, le contrôleur des feux de navigation est obligatoire à bord de tous les navires Français.



10. SYSTÈME MONDIAL DE RADIONAVIGATION


Le Sous-comité NAV a décidé qu´il n´était pas nécessaire d´adresser une note de liaison au Comité d´études 80 de la CEI.



11. ÉLABORATION D´UNE STRATÉGIE EN MATIÈRE DE NAVIGATION ÉLECTRONIQUE



1. Rapport du Groupe de travail sur la navigation électronique

"La navigation électronique est la collecte, l´intégration, l´échange, la présentation et l´analyse harmonisées d´informations maritimes à bord et à terre par voie électronique visant à améliorer la navigation quai à quai et les services connexes, la sécurité et la sûreté en mer et la protection du milieu marin."


2. Objectifs premiers de la navigation électronique

Le Sous-comité a examiné les objectifs premiers définis par le Groupe de travail par correspondance et a convenu, à titre provisoire, que les objectifs premiers d´un concept de navigation électronique fondé sur la saisie, la communication, le traitement et la présentation électroniques de données devraient :
1. faciliter la navigation en toute sécurité et sûreté des navires, compte tenu des informations et des risques concernant l´hydrographie, la météorologie et la navigation;
2. faciliter l´observation et la gestion du trafic maritime depuis les installations de navigation à terre/côtières, le cas échéant;
3. faciliter les communications, y compris l´échange de données, dans les sens navire-navire, navire-terre, terre-navire et terre-terre et avec d´autres utilisateurs;
4. créer des possibilités d´amélioration de l´efficacité des transports et de la logistique;
5. favoriser l´efficacité du fonctionnement des interventions en cas d´urgence et des services de recherche et de sauvetage;
6. faire preuve des niveaux définis d´exactitude, d´intégrité et de continuité appropriés à un système indispensable pour la sécurité;
7. intégrer et présenter les informations à bord et à terre au moyen d´une interface humaine qui maximalise les avantages en termes de sécurité de la navigation et réduise au minimum tout risque de confusion ou d´erreur d´interprétation de la part de l´utilisateur;
8. intégrer et présenter les informations à bord et à terre afin de gérer la charge de travail des utilisateurs, tout en les motivant et en les faisant participer et en facilitant la prise de décisions;
9. intégrer des prescriptions en matière de formation et de familiarisation à l´intention des utilisateurs et ce, tout au long du processus d´élaboration et d´application;
10. faciliter la couverture mondiale, l´uniformité des normes et des arrangements, la compatibilité et l´interopérabilité du matériel, des systèmes, de la symbolique et des procédures d´exploitation, afin d´éviter tout conflit éventuel entre les utilisateurs;
11. être modulable, pour faciliter l´utilisation par tous les utilisateurs maritimes potentiels.



12. ÉLABORATION DES PRESCRIPTIONS RELATIVES À L´EMPORT D´ECDIS


le Président a invité les Membres et les observateurs à envisager de prendre les mesures suivantes :
1. la Fédération de Russie est invitée à fournir des informations supplémentaires sur ses travaux de recherche à l´occasion du NAV 54;
2. l´OHI est invitée à communiquer des informations sur les derniers développements de la situation concernant la couverture des ENC et les questions connexes au NAV 54;
3. les États Membres et les observateurs sont invités à fournir toute contribution utile permettant au Sous-comité de poursuivre son examen de la question et de prendre une décision professionnelle, avisée et mesurée à l´occasion du NAV 54.



13. DIRECTIVES POUR L´HARMONISATION DES LIMITATIONS IMPOSÉES À L´EXPLOITATION DES ENGINS À GRANDE VITESSE


Observant qu´aucun autre document de fond n´avait été soumis sous ce point, le Sous-comité NAV a décidé de reporter l´examen plus approfondi de cette question à sa prochaine session, lorsque les résultats des travaux du DE 51 sur ce sujet seraient également disponibles. Les Membres sont invités à soumettre des propositions au NAV 54 pour examen.



14. DIRECTIVES SUR L´AGENCEMENT ET LA CONCEPTION ERGONOMIQUE DES CENTRES DE SÉCURITÉ À BORD DES NAVIRES À PASSAGERS


Le Sous-comité a décidé que, aucun autre document de fond n´ayant été soumis à ce sujet à la présente session, il faudrait différer l´examen de la question jusqu´au NAV 54. Les Membres ont été invités à soumettre des propositions pour examen au NAV 54.



15. ANALYSE DES ACCIDENTS


Le Sous-comité NAV a observé qu´à la présente session, aucun document n´avait été soumis pour examen ou transmis ni par le Sous-comité FSI ni par aucun autre organe technique de l´Organisation pour examen, et a convenu de reporter la suite de l´examen de ce point au NAV 54.



16. EXAMEN DES INTERPRÉTATIONS UNIFORMES DE L´IACS


Le Sous-comité a invité l´IACS à soumettre toute autre proposition d´interprétation uniforme pertinente au NAV 54, pour examen.



17. DIVERS


Normes de fonctionnement révisées des systèmes de visualisation des cartes électroniques et d´information (ECDIS)
Compte tenu de ces travaux en cours, le Groupe a conclu qu´il était prématuré de réviser les normes de performance des ECDIS à ce stade et qu´il convenait d´attendre de connaître les résultats de ces travaux.

Prévention des accidents de mer causés par du bois flottant
"Le Sous-comité a examiné le document dans lequel le Japon indiquait qu´à son avis, les navires qui trouvaient des bois flottants devraient être priés de le signaler aux navires se trouvant dans le voisinage et aussi aux autorités compétentes, conformément à la règle V/31 de la Convention SOLAS. le Sous-comité NAV a approuvé le projet de circulaire MSC sur la prévention des accidents de mer causés par des bois flottants, tel qu´il figure à l´annexe du WP9, en vue de le soumettre à l´approbation du MSC 83."

Nota : Ce n´est pas une réglementation faite pour compléter une règle non appliquée, mais cela s´en approche !

Examen du Règlement COLREG du point de vue de la priorité de passage des navires sur les embarcations de plaisance
Ce point de l´ordre du jour, examiné en très peu de temps, risque fort d´être poliment reporté aux calendes grecques.

"Le Sous-comité NAV a pris note avec intérêt des renseignements fournis par l´Italie en vue de modifier le COLREG 1972, afin de donner aux navires de commerce la priorité sur les bateaux de plaisance de façon à réduire les risques d´abordage dans les zones où le trafic de bateaux de plaisance est très dense et où il est difficile pour les navires de grandes dimensions de naviguer en toute sécurité…"

"Le Sous-comité NAV a pris note avec intérêt du document dans lequel l´ISAF appuie pleinement toute initiative pratique visant à contribuer à prévenir les accidents mais affirme énergiquement que le cas présenté dans le document de l´Italie ne justifie pas d´apporter au Règlement COLREG les modifications proposées."

Nota : La communication de l´ISAF(en annexe 2) rejoint entièrement l´avis de l´AFCAN et celui de la délégation Française, dans l´idée que le COLREG 72 est amplement suffisant, et qu´il est préférable de le faire bien connaître et appliquer plutôt que de l´alourdir.

Élaboration d´un code de conduite pour garantir la sécurité de l´équipage et de la navigation en mer pendant les manifestations/campagnes menées à l´encontre des navires en haute mer
"Le Sous-comité NAV a pris note des renseignements fournis par le Japon sur la nécessité d´élaborer un code de conduite visant à garantir la sécurité de l´équipage et de la navigation maritime au cours des manifestations et campagnes menées à l´encontre des navires en haute mer et il a noté en particulier que le Japon préconisait d´inscrire une question à ce sujet à l´ordre du jour provisoire du NAV 54."

• Le sous-comité estime que la présentation d´un nouveau matériel par les fabriquant ne doit aboutir à une obligation d´installation que s´il répond à un besoin effectif et non pas uniquement en raison de sa création.
• La reconnaissance du facteur fatigue est désormais officielle, ce qui rend nécessaire la gestion des ressources humaines sur la passerelle.
• Une inflation certaine apparaît dans la création des DST et des zones réglementées.
• Le rapport du Groupe de rédaction sur les Directives pour la prise de contrôle du navire dans une situation d´urgence fait apparaître, enfin et sans équivoque, la nécessité de la présomption d´innocence des équipages.
• Le document présenté par l´Italie sur un réexamen du Règlement COLREG du point de vue de la priorité de passage des grands navires sur les embarcations de plaisance semble voué à l´oubli.

L´ordre du jour de cette session du Sous-comité NAV était particulièrement chargé au point d´amener le Président à réduire drastiquement les pauses repas, et même d´en supprimer la dernière. En félicitant le président Polderman pour sa réélection, la délégation française a fait remarquer que cette réélection n´aurait peut-être pas été aussi brillante s´il avait décidé cette suppression avant le vote. Mais les délégués conserveront surtout le souvenir de l´accueil remarquable lors de la réception donnée par "The honourable Company of Master Mariners" à bord du HQS WELLINGTON, ancien sloop de la Royal Navy, transformé en musée, et siège de l´association.

                                      

ANNEXE (1) :

1. INTRODUCTION
1. Il est reconnu que, dans une situation d´urgence, la filière hiérarchique doit être claire et les responsabilités de chacune des parties en cause doivent être sans équivoque.
2. Deux questions capitales sont en jeu :
1. Il est indispensable que la chaîne de commandement soit bien établie en cas de situation d´urgence si l´on veut optimiser les efforts déployés pour sauver des vies et des biens et prévenir les cas de pollution.
2. On a de plus en plus tendance à traiter ceux qui sont impliqués dans un événement de mer comme s´ils avaient commis un délit; les présentes Directives permettront de clarifier un élément de la situation qui conduit à imputer la responsabilité pénale aux gens de mer et à d´autres personnes.
3. Lorsque la sauvegarde de la vie humaine est en jeu, il faudrait respecter les dispositions de la Convention SAR. Lorsqu´un navire a besoin d´assistance alors que la sauvegarde de la vie humaine n´est pas en jeu, il faudrait respecter les présentes Directives. Il faudrait toutefois que le MRCC soit toujours tenu informé des mesures envisagées afin de pouvoir déterminer s´il est nécessaire qu’il déclare une phase d’urgence.
4. Si le navire qui a besoin d’une assistance requiert un lieu de refuge, les présentes Directives devraient être appliquées conjointement aux Directives sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d’une assistante (résolution A.949(23)).


2. OBJET
1. Les présentes Directives visent à mettre à la disposition des États Membres, des capitaines de navires, des compagnies, des assistants et de tous ceux qui interviennent en cas de situation d´urgence en mer un cadre hiérarchique dans lequel ils seront censés opérer.


3. DÉFINITIONS

4. RECOMMANDATIONS GÉNÉRALES
1. Durant la phase de recherche et de sauvetage (SAR) d´une situation d´urgence en mer, on se fonde sur le principe établi dans la Convention SAR selon lequel les activités de coordination de l´intervention SAR sont effectuées par le RCC ou par un coordonnateur sur place, qui n´est généralement pas le capitaine du navire en détresse. Toutefois, le principe fondamental est que le capitaine garde le commandement de son navire et il est supposé contribuer aux activités de recherche et de sauvetage.
2. Une fois que la phase SAR de la situation d´urgence est achevée, si un navire n´a besoin d´aucune aide des services SAR mais nécessite quand même une assistance, le rôle et les responsabilités des différentes parties ne sont plus aussi clairs. [Toute intervention en mer en vue d´un sauvetage devrait être menée en étroite coopération avec le MRCC responsable pour que ce dernier puisse évaluer la situation et, si nécessaire, déclarer la phase d´urgence appropriée.
3. La section 5 du Code ISM, intitulée Responsabilités et autorité du capitaine, dispose ce qui suit :
   "La compagnie devrait préciser, dans le système de gestion de la sécurité, que l´autorité supérieure appartient au capitaine et qu´il a la responsabilité de prendre des décisions concernant la sécurité et la prévention de la pollution et de demander l´assistance de la compagnie si cela s´avère nécessaire."
4. Ce passage indique qu´il appartient et qu´il incombe au capitaine de prendre des décisions en cas de situation d´urgence et de se mettre en rapport avec la compagnie si nécessaire. Toutefois, il ne traite pas des responsabilités et obligations d´un État côtier qui pourrait disposer d´une législation régissant la conduite de l´intervention en cas d´urgence maritime dans des eaux relevant de sa juridiction ou qui souhaiterait exercer les pouvoirs qui lui sont conférés pour intervenir en vue de prévenir toute pollution pouvant résulter d´accidents de mer, en particulier au-delà de sa mer territoriale.


5. DIRECTIVES À L´INTENTION DES ÉTATS CÔTIERS
1. La résolution A.950(23) énumère les situations dans lesquelles les services d´un MAS entrent en jeu :
1. le navire a été victime d´un événement (tel que perte de cargaison, rejet accidentel d´hydrocarbures, etc.) qui ne diminue pas sa tenue à la mer, mais qui doit toutefois faire l´objet d´un compte rendu;
2. le navire, selon le jugement de son capitaine, a besoin d´une assistance mais n´est pas dans une situation de détresse (naufrage imminent, développement d´un incendie, etc.) qui exige de secourir les personnes à bord; et
3. le navire est jugé être dans une situation de détresse et les personnes à bord ont déjà été secourues, sauf éventuellement celles qui sont restées à bord ou qui ont été envoyées à bord pour tenter de remédier à la situation dans laquelle se trouve le navire. Ce sont les situations visées par les présentes Directives.
2. Le MAS sert principalement de point de contact lors de l´intervention destinée à remédier à la situation. Toutefois, il est recommandé dans la résolution que des instructions nationales indiquent au moins à l´organisme assurant les fonctions de MAS l´autorité ou l´organisme :
1. à laquelle/auquel il devrait transmettre les informations communiquées par un navire; et
2. de laquelle/duquel il devrait recevoir des instructions relatives à son action ainsi que les éléments à transmettre au navire.
3. Lorsque plusieurs États côtiers sont en cause, les États intéressés devraient décider d´un commun accord quel sera l´État qui coordonnera l´opération et qui sera chargé de transmettre les ordres et les renseignements.
4. Certains États disposent d´une législation qui leur permet d´intervenir plus activement dans les situations énumérées au paragraphe 5.1 lorsqu´un navire se trouve dans des eaux relevant de leur juridiction. Un État qui envisage d´exercer les pouvoirs que lui confère cette législation devrait s´assurer que :
1. la chaîne de commandement de son organisation à terre est bien définie et chaque niveau hiérarchique dispose de procédures précisant les mesures qu´il devrait prendre et les limites de ses compétences;
2. le capitaine du navire, la compagnie et toute équipe d´assistants entrant en jeu sont clairement informés de l´organisation de la chaîne de commandement à terre;
3. l´État du pavillon est informé dans les meilleurs délais et son avis est sollicité;
4. le capitaine du navire, la compagnie et toute équipe d´assistants entrant en jeu sont clairement informés du degré de responsabilité qui leur incombe et de la latitude dont ils disposent;
5. lorsqu´un ordre est donné, celui qui le reçoit sait manifestement qui l´a donné, à qui il est adressé et sous quelle autorité il a été donné;
6. dans un souci de cohérence, il est préférable que tous les ordres donnés depuis la terre soient transmis par l´intermédiaire d´un seul point de contact. Tous les messages provenant du navire devraient aussi être transmis par le même point de contact;
7. les personnes se trouvant à bord du navire sont libres de prendre les mesures nécessaires pour remédier à une situation, sauf s´il est jugé nécessaire à cet effet de les priver de cette liberté;
8. le capitaine est autorisé à communiquer avec la compagnie conformément aux dispositions du Code ISM sauf si des contraintes de temps rendent ces communications impossibles.
5. L´article 221 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer reconnaît le droit qu´ont les États, "en vertu du droit international, tant coutumier que conventionnel, de prendre et faire appliquer au-delà de la mer territoriale des mesures proportionnées aux dommages qu´ils ont effectivement subis ou dont ils sont menacés afin de protéger leur littoral ou les intérêts connexes, y compris la pêche, contre la pollution ou une menace de pollution résultant d´un accident de mer, ou d´actes liés à un tel accident, dont on peut raisonnablement attendre des conséquences préjudiciables". Le droit des États à intervenir en haute mer pour prévenir ou réduire des dommages par pollution qui en découle est également réglementé par la Convention sur l´intervention en haute mer. Les États qui ne sont Parties ni à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, ni à la Convention sur l´intervention en haute mer peuvent prendre des mesures au-delà de leur mer territoriale conformément au droit international coutumier, tel qu´applicable par le biais de leur législation nationale.
6. Les navires qui prennent des mesures conformément au paragraphe 5.5 devraient indiquer qu´ils le font conformément à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer et/ou à la Convention sur l´intervention en haute mer ou au droit international coutumier. Ce faisant, les États devraient appliquer les mesures recommandées au paragraphe 5.4.



6. DIRECTIVES À L´INTENTION DES CAPITAINES
1. En cas de situation d´urgence, le capitaine devrait informer le plus tôt possible les autorités compétentes de l´État côtier, y compris celles de l´État côtier le plus proche, l´État du pavillon et la compagnie de la nature de la situation et de l´assistance requise. (Se reporter à la circulaire MSC/Circ.892 sur les Procédures à suivre pour alerter les autorités de recherche et de sauvetage.)
2. Sauf instruction contraire, le capitaine exerce les responsabilités et l´autorité mentionnées dans le Code ISM, telles qu´indiquées au paragraphe 4.3 ci-dessus.
3. Si la compagnie charge un assistant de prêter assistance au navire, il conclut un contrat dans lequel sont définies les responsabilités respectives des parties en jeu. S´il a été désigné un capitaine responsable de l´assistance pour organiser les opérations de sauvetage d´un navire, le capitaine du navire devrait coopérer avec le capitaine responsable le plus possible.
4. Lorsqu´un navire ayant besoin d´une assistance se trouve dans des eaux relevant de la juridiction d´un État côtier et que cet État dispose d´une législation lui permettant d´intervenir en cas de situation d´urgence et souhaite effectivement intervenir, le capitaine devrait :
1. demander des précisions quant à l´entité qui exerce l´autorité de l´État côtier;
2. si nécessaire et s´il en a le temps, communiquer avec la compagnie, ainsi qu´il est indiqué au paragraphe 4.3 ci-dessus;
3. demander des éclaircissements sur la mesure dans laquelle il peut continuer à exercer l´autorité dans le cadre de l´intervention et du sauvetage du navire;
4. demander à l´État côtier un avis d´expert sur l´état du navire en cas de doute sur l´intervention en cours;
5. s´il ne comprend pas bien ou n´approuve pas les mesures ou les instructions préconisées par l´État côtier, le faire savoir clairement.
5. Si un État intervient au titre des paragraphes 5.5 et 5.6 lorsqu´un navire est en haute mer, il lui faudrait appliquer les mesures recommandées au paragraphe 6.4 ci-dessus.
6. Il est primordial qu´un navire tienne à jour un relevé des événements qui soit le plus précis possible. Si le navire est équipé d´un enregistreur des données du voyage (VDR), il faudrait prendre en considération les limitations concernant la durée de l´enregistrement. Il faudrait aussi tenir un registre séparé des événements, présentés dans l´ordre chronologique.



7. DIRECTIVES À L´INTENTION DES ASSISTANTS
1. Il est essentiel, en premier lieu, que tout assistant reçoive les renseignements les plus fiables possibles sur le navire, la nature de l´accident, la situation concernant les personnes, la cargaison et les soutes à bord.
2. Ces renseignements devraient notamment comprendre :
1. les plans du navire;
2. le manifeste de cargaison, y compris la liste des marchandises dangereuses;
3. le plan d´arrimage et la nature et l´emplacement des marchandises dangereuses se trouvant à bord;
4. l´emplacement et la quantité des autres soutes à bord;
5. des renseignements d´ordre général sur l´accident, notamment la position du navire, les dommages subis et l´état du navire;
6. les procédures de remorquage d´urgence, avec référence au projet de circulaire MSC sur les directives à l´intention des propriétaires/exploitants sur l´établissement de procédures de remorquage d´urgence qui a été mis au point par le DE 50 afin que le MSC 84 en adopte le texte définitif lorsqu´il adopterait les amendements à la règle II-1/3-4 de la Convention SOLAS.
3. L´assistant a pour obligation de faire tout son possible pour secourir le navire et sa cargaison, et de s´efforcer, dans le cadre de ces opérations, d´éviter ou de réduire au minimum les dommages causés à l´environnement.
4. L´assistant devrait rester en liaison et en coordination avec le capitaine et l´État côtier dans toute la mesure du possible.
5. L´assistant devrait, dans les meilleurs délais, communiquer à la compagnie/au capitaine du navire et aux autorités compétentes de l´État côtier le plan d´assistance, ainsi que des informations sur le personnel et le matériel qui seront utilisés pour mener à bien les opérations de sauvetage.
6. L´assistant devrait désigner un point de contact qui serait en liaison 24 heures sur 24 avec le capitaine/la compagnie et les autorités de l´État côtier.
7. L´État côtier investi de l´autorité devrait accorder à l´assistant désigné l´accès au navire.
8. L´assistant devrait veiller à ce que le plan d´assistance et les mesures d´intervention offrent la meilleure solution du point de vue environnemental pour la compagnie et le ou les États côtiers intéressés.
9. Au cas où le navire accidenté aurait à être acheminé vers un lieu de refuge afin de permettre le bon déroulement des opérations d´assistance nécessaires, telles que plongée, réparations, transbordement de la cargaison, etc., l´assistant devrait observer la section 2 des Directives de l´OMI sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d´une assistance, tout comme devrait le faire le capitaine/la compagnie, et devrait faire en sorte que le ou les États côtiers en fassent de même conformément aux dispositions de la section 3 de ces directives.

ANNEXE (2)

EXAMEN DU RÈGLEMENT COLREG EU ÉGARD À LA PRIORITÉ DE PASSAGE DES NAVIRES DE COMMERCE SUR LES EMBARCATIONS DE PLAISANCE

1. L´ISAF appuie pleinement toute initiative pratique contribuant à prévenir les accidents. Toute évaluation des mesures possibles doit non seulement inclure l´examen de nouvelles propositions mais aussi envisager le maintien du statut quo. Il est fort possible, en effet, que conserver le statu quo soit l´option la plus efficace et la plus sûre.
2. Il a été possible de réduire le nombre d´abordages, notamment dans les zones portuaires de Southampton, Portsmouth, Dublin et Harwich, en appliquant la réglementation locale. Les statistiques relatives aux abordages fournies dans le document NAV 53/INF.9 ne s´appuient sur aucune analyse. Il n´est donc pas possible d´établir une corrélation entre les modifications proposées et les cas cités.
3. Le Règlement COLREG définit les embarcations en fonction de leur aptitude à se tenir à distance et tient compte de toute éventuelle limitation de leur capacité de manœuvre. La proposition présentée dans le document NAV 53/INF.9 s´écarte fondamentalement de ce mode de classification principale des navires, en prenant en considération l´utilisateur et non pas les caractéristiques du navire et sa capacité de manœuvre. Un tel changement de perspective pourrait aboutir à des situations compliquées dans lesquelles, par exemple, un navire à voile qui tenterait de se tenir à l´écart, mais n´aurait pas la puissance de moteur nécessaire pour ce faire, devrait être considéré comme un navire qui n´est pas maître de sa manœuvre (règle 3 f).
4. L´application d´une prescription exigeant de placer un signal de jour relativement grand au sommet ou à proximité du sommet du mât d´un navire de petites dimensions (étant entendu qu´une telle prescription s´appliquerait quelles que soient les conditions météorologiques) compromettrait gravement la stabilité et donc, la sécurité de nombreux engins de petites dimensions, à cause de la masse d´un tel signal et de sa surface exposée au vent.
5. Les niveaux sonores suggérés dans les propositions relatives aux navires de plaisance d´une longueur hors tout inférieure à 20 m sont ceux qui sont actuellement spécifiés pour les navires d´une longueur hors tout de 20 à 75 m (Règlement COLREG, Annexe 3 1 c). Si l´intention est d´augmenter la sortie acoustique (et donc la puissance requise) à bord des navires de petites dimensions, aucune justification n´est fournie. Toute modification des caractéristiques techniques du matériel de signalisation sonore doit se fonder sur une analyse approfondie et exhaustive pour que l´on puisse déterminer si elle est ou non justifiée.
6. Ajouter un nouveau signal de nuit efficace peut sembler à première vue être une tâche simple, mais il n´en est rien. Le feu à éclats proposé serait facilement confondu avec des aides à la navigation et c´est d´ailleurs la raison pour laquelle certains experts des techniques de survie ont privilégié l´utilisation d´un feu fixe blanc sur les équipements de survie. Il ne faudrait introduire aucun nouveau signal qui ne soit pas clair, efficace et sans ambiguïté.
7. Modifier le Règlement COLREG entraînerait des dépenses considérables au titre du recyclage et de l´évaluation du personnel de quart du secteur de la navigation de plaisance comme dans celui de la navigation marchande, et à cause des nouveaux signaux sonores et lumineux à installer. Néanmoins, si le coût est un élément important, la question fondamentale est de savoir si les nouvelles propositions sont essentielles pour améliorer la sécurité en mer. L´ISAF estime que cela reste à démontrer.

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