1. Adoption de l'ordre du jour. Rapport sur les pouvoirs des représentants

       Ont participé à cette 91ème session du Comité de la sécurité maritime 114 États-membres, 3 membres associés et 51 représentants et observateurs d'institutions spécialisées des Nations Unies, d'observateurs d'organisations intergouvernementales et non gouvernementales.

2. Décisions des autres organes de l'OMI


3. Examen et adoption d'amendements aux instruments obligatoires

Un nombre important d'amendements à la Convention SOLAS ont été examinés pour adoption, et entreront en vigueur le 1er juillet 2014:

• Recueil de règles relatives aux niveaux de bruit à bord des navires (nouvel instrument obligatoire).
• Amendements à la Convention SOLAS de 1974.
• Amendements aux Codes, Recueils de règles et Normes de comportement obligatoires en vertu de la Convention SOLAS de 1974.

• Recueil FSS (Fire Safety Systems).
• Recueil IBC (construction and equipment of ships carrying dangerous chemicals in bulk).
• Normes de comportement des revêtements.

• Amendements au Protocole de 1988 sur les lignes de charge.
• Amendements au Protocole SOLAS de 1978.
• Amendements au Protocole de 1988 sur les lignes de charge.
• Amendements à la Convention Internationale de 1966 sur les lignes de charge.
• Amendements à la Convention sur le Règlement International de 1972 pour prévenir les abordages en mer.
• Amendements à la Convention Internationale de 1969 sur le jaugeage des navires.
• Application de la règle III/17-1 de la Convention SOLAS aux navires auxquels le chapitre III de la Convention SOLAS ne s'applique pas.
• Directives pour l'élaboration de plans et de procédures pour le repêchage des personnes.

4. Mesures pour renforcer la sûreté maritime


5. Normes de construction des navires neufs en fonction d'objectifs

En l'attente de la fin des travaux du groupe de travail par correspondance, il n'y a pas eu de décisions prises au cours de la présente session.

6. Questions relatives au système LRIT (Long Range Identification and Tracking system)

7. Sécurité des navires à passagers

DISCUSSION INITIALE EN PLÉNIÈRE

Dix documents étaient soumis à l'attention du Comité qui les examina assez rapidement en plénière :


• Un document, émanant du Secrétariat de l'IMO (MSC.91/7), rappelait les décisions prises lors de la précédente session du Comité (Mesures immédiates et plan à long terme).
• Deux documents venant de la CLIA (MSC.91/7/1 et 6) indiquaient, d'un côté, des mesures de sécurité supplémentaires prises que la CLIA recommandait à ses membres de prendre (Éléments communs aux consignes de rassemblement et aux consignes en cas de situation critique, enregistrement de la nationalité des passagers et chargement des embarcations de sauvetage aux fins de la formation) et, d'un autre côté, indiquaient que la CLIA souhaitait qu'on ne prenne pas de mesures réglementaires tant que la totalité de l'affaire du « COSTA CONCORDIA » n'était pas élucidée.
• Trois documents proposés par le Royaume-Uni (MSC.91/7/2 à 4) attiraient l'attention du Comité sur d'éventuelles insuffisances des dispositions de stabilité probabiliste (dites « SOLAS 2009 ») du nouveau chapitre II-1 de la Convention SOLAS (Possible envahissement du pont de cloisonnement et critères de stabilité pour le retour au port en toute sécurité) et de la circulaire MSC.1/Circ.1380 (Ouverture des portes étanches).
• Deux documents venaient de l'Italie. Le premier (MSC.91/7/5) rappelait que, conformément à la loi italienne, trois enquêtes étaient en cours, une enquête pénale, une enquête administrative et une enquête technique, l'enquête pénale prenant le pas sur les deux autres. En conséquence, les documents relevant de cette dernière ne seraient pas rendu publics avant le 15 octobre 2012, ce qui amènerait l'Italie à transmettre un rapport à l'OMI en dehors des délais habituels. Le second document (MSC.91/7/7), daté du 16 novembre 2012, et assez détaillé faisait le point de l'enquête technique et proposait quelques « observations préliminaires » susceptibles d'entraîner des modifications réglementaires si une suite leur était donnée.
• Par ailleurs, un document soumis par les États-Unis (MSC.91/19/7) proposait d'inscrire un item (dans le vocabulaire OMI, un « résultat non prévu ») concernant la « formation dans le cas des navires à passagers » à l'agenda biennal du Sous-comité des normes de formation et de veille (STW).


Enfin, un dernier document (MSC.91/WP.12), soumis par le Secrétaire Général de l'OMI, invitait le Comité à étudier l'établissement de mesures obligatoires portant sur :


• L'appel des passagers nouvellement embarqués, à effectuer avant l'appareillage à chaque port d'embarquement à bord d'un navire effectuant un voyage au cours duquel les passagers doivent rester à bord plus de 24 heures,
• L'accès à la passerelle, à limiter à ceux qui effectuent des tâches opérationnelles ou liées à l'exploitation pendant une période de manœuvre restreinte ou lors de manœuvres dans des conditions qui, de l'avis du capitaine ou d'après les consignes de sécurité de la compagnie, exigent une vigilance accrue (par exemple, l'arrivée au port ou le départ d'un port, la forte densité du trafic, une visibilité réduite),
• L'élaboration, l'application et la tenue à jour par les opérateurs de navires à passagers de principes et de procédures définissant les conditions dans lesquelles un capitaine peut s'écarter du plan de route.


D'emblée, le Royaume-Uni indiqua qu'il n'attendait pas que les papiers qu'il avait soumis au Comité fassent l'objet d'une discussion immédiate. Par ailleurs, le Comité considéra que le document italien détaillant l'enquête technique (MSC.91/7/7) présentait des éléments encore préliminaires et ne devait pas être pris en compte à ce stade. Par compte, le paragraphe relatif au plan de voyage du document émanant du Secrétaire Général souleva une certaine incompréhension voire une opposition certaine.

Le Comité décida d'établir un Groupe de travail avec le mandat suivant :

• Donner un avis au Comité sur la meilleure façon de procéder pour mettre en place des mesures obligatoires pour régler les points soulevés par le Secrétaire Général ;
• Examiner les autres propositions de nature opérationnelle présentées dans le document MSC 91/7/1 (CLIA) et indiquer au Comité s'il est nécessaire d'approuver des recommandations supplémentaires à la présente session;
• Examiner la proposition présentée dans le document MSC 91/19/7 (États-Unis) et indiquer au Comité s'il fallait inscrire un item relatif à la sécurité des navires à passagers à l'agenda biennal du Sous-comité STW et à l'ordre du jour provisoire du STW 44;
• Mettre à jour le plan d'action pour les travaux à long terme relatifs à la sécurité des navires à passagers (document MSC 90/WP.10, annexe 3), en tenant compte des documents sur la question soumis à la session ;
• Rendre un rapport le jeudi 29 novembre.

LE GROUPE DE TRAVAIL

Les discussions au sein du groupe de travail furent souvent longues et très animées : On entendit un membre de la délégation britannique déclarer que ce n'était pas parce que quelqu'un avait fait une erreur qu'il fallait chambouler la réglementation !

Voyons quels furent les résultats.

MESURES D'EXPLOITATION À PRENDRE IMMÉDIATEMENT À COURT TERME, MENTIONNÉES PAR LE SECRÉTAIRE GÉNÉRAL DANS LE DOCUMENT MSC 91/WP.12

Principes pour l'appel des passagers à bord des navires effectuant un voyage au cours duquel les passagers doivent rester à bord plus de 24 heures.
le Groupe a approuvé la recommandation du Secrétaire général de mettre en place des mesures obligatoires concernant les principes de l'appel des passagers à bord des navires effectuant un voyage au cours duquel les passagers doivent rester à bord plus de 24 heures et il a invité le Comité à approuver cette recommandation. Le Groupe a élaboré un projet d'amendements spécifique au chapitre III aux fins d'examen et d'approbation par le Comité.
Le Groupe a reconnu dans l'ensemble que tous les passagers, qu'ils aient embarqué à temps ou en retard, devraient recevoir des consignes de sécurité de la même qualité, conformément à la procédure d'appel des passagers.. Le projet d'amendements offre une souplesse qui permet aux passagers en retard de recevoir les consignes de sécurité appropriées et les amendements à la règle III/19.2.3 de la Convention SOLAS découlent des amendements à la règle III/19.2.2 élaborés par le Groupe.
Par ailleurs, étant donné que, s'ils devaient être effectués avant le départ, les appels de passagers à bord des navires rouliers à passagers auraient des incidences considérables sur l'exploitation des navires rouliers qui n'effectuent que de brefs séjours au port, le nouveau libellé proposé pour la Convention SOLAS a été développé de manière à disposer que ces rassemblements peuvent être effectués immédiatement après le départ.
Enfin, le Groupe a estimé que le texte des règles III/19.2.2 et III/19.2.3 de la Convention SOLAS pourrait être amélioré davantage à l'avenir, compte tenu du rapport qui existe entre les deux règles, des types de navires à passagers auxquels elles s'appliquent et des prescriptions pertinentes en matière d'appel et d'information des passagers. Le Groupe a invité le Comité à noter que c'était une occasion d'entreprendre ces travaux, étant donné qu'ils pourraient s'inscrire dans la rubrique 13 du plan d'action à long terme (MSC 90/WP.10, annexe 3) et pourraient tenir compte de tout résultat qui pourrait affecter cette règle à la lumière des conclusions du rapport d'enquête sur le Costa Concordia.

Accès à la passerelle de navigation
Le Groupe a considéré la préoccupation du Secrétaire général concernant le fait que l'équipe à la passerelle était inutilement perturbée et distraite et est convenu que cette question était déjà traitée de manière adéquate par la règle V/15.6 de la Convention SOLAS, les recommandations supplémentaires énoncées dans la circulaire MSC.1/Circ.1446 et les sections pertinentes des systèmes de gestion de la sécurité des navires élaborées et approuvées dans le cadre du Code ISM.

Conditions dans lesquelles un capitaine peut s'écarter du plan de route
Cette question avait suscité, a-t-on vu précédemment, une certaine incompréhension en Plénière aussi le Secrétaire Général avait-il délégué un membre de la division de la Sécurité pour expliquer plus avant sa préoccupation : il ne s'agissait pas de limiter la liberté de décision du Capitaine mais d'élaborer, d'appliquer et de tenir à jour des principes et procédures qui spécifieraient les conditions dans lesquelles un capitaine pourrait s'écarter du plan de route, pour des raisons non dues à des considérations de sécurité.
La majorité du Groupe a estimé qu'il ne pouvait être, au stade actuel, attribué à cette question un statut obligatoire mais que, pour répondre à la préoccupation du Secrétaire général, elle jugeait approprié de recommander au Comité de l'ajouter, en tant que nouveau résultat, au plan d'action à long terme (annexe 3, section 10). À cet égard, le Groupe a noté que la résolution A.893(21) sur les Directives pour la planification du voyage n'avait pas été révisée depuis 1999. En attendant, le Groupe a décidé que le paragraphe 6 de la circulaire MSC.1/Circ.1446 (révisée) traiterait de la question.

RÉVISION DE LA CIRCULAIRE MSC.1/CIRC.1446 SUR LES MESURES INTÉRIMAIRES RECOMMANDÉES À L'INTENTION DES COMPAGNIES EXPLOITANT DES NAVIRES À PASSAGERS

Éléments communs des appels et des consignes en cas de situation critique
Le Groupe est convenu d'inclure les mesures énoncées dans le document MSC 91/7/1 concernant les éléments communs des appels et des consignes en cas de situation critique et certains membres du Groupe ont proposé un texte supplémentaire visant à promouvoir la participation des passagers aux appels et aux exercices.

Planification du voyage
Le Groupe a approuvé un certain nombre de modifications du paragraphe intitulé "Planification du voyage" rendant compte de la nécessité d'étudier les conditions dans lesquelles il faudrait apporter des changements au plan de route approuvé.
On peut s'attendre à ce que ces conditions soient définies lors de la révision de la résolution A.893(21). À l'issue de débats prolongés, le Groupe a approuvé le texte rendant compte de la nécessité de déterminer les conditions dans lesquelles des modifications du plan de route étaient compatibles avec les principes de la compagnie. La CLIA a indiqué qu'elle allait examiner plus avant les pratiques de son secteur en ce qui concerne la gestion des ressources à la passerelle, car elle estimait que le mieux serait de considérer cette préoccupation comme une question d'adéquation et de respect de telles procédures et l'ICS a indiqué qu'elle était en train de passer en revue son guide des procédures à la passerelle.

Enregistrement des nationalités des personnes à bord
Rappelons que cette proposition avait été écartée lors du MSC.90.
Le Groupe a approuvé en général la proposition de la CLIA visant à enregistrer la nationalité des passagers, mais a estimé qu'il serait approprié de l'élargir pour qu'elle porte sur toutes les personnes à bord, car d'autres renseignements sont requis pour toutes les personnes aux termes de la règle III/27 de la Convention SOLAS, compte tenu des exemptions prévues dans cette règle, et d'ajouter une référence à cette règle pour identifier les prescriptions pertinentes de la Convention SOLAS pour lesquelles des recommandations supplémentaires étaient fournies.
Le Groupe a décidé qu'il faudrait modifier à l'avenir la règle III/27 de la Convention SOLAS pour y inclure la prescription sur l'enregistrement de la nationalité de toutes les personnes à bord et a recommandé au Comité d'envisager l'inclusion d'une rubrique correspondante dans le plan d'action à long terme.

Chargement des embarcations de sauvetage aux fins de la formation
Le Groupe a approuvé également la proposition de la CLIA de recommander aux compagnies de mettre en place une procédure selon laquelle il faudrait que, au moins tous les six mois, au moins une embarcation de sauvetage soit chargée de membres de l'équipage en nombre égal au nombre maximum autorisé d'occupants. Pour répondre à la préoccupation exprimée en séance plénière sur la sécurité du personnel prenant part à des exercices d'abandon du navire, le Groupe a inséré une référence à la circulaire MSC.1/Circ.1206/Rev.1 sur les mesures visant à prévenir les accidents mettant en cause des embarcations de sauvetage.

Format de la nouvelle recommandation
Ayant pris note de l'intention de la CLIA de présenter à l'OMI les résultats de ses travaux dans les domaines des opérations et de la gestion, et prévoyant de ce fait de nouvelles versions de la circulaire, le Groupe a proposé que celle-ci soit diffusée sous la cote MSC.1/Circ.1446/Rev.1 et remplace et annule la circulaire MSC.1/Circ.1446, sous réserve de l'approbation du Comité.

NOUVEAU RÉSULTAT NON PRÉVU CONCERNANT LA FORMATION DANS LE CAS DES NAVIRES À PASSAGERS

Le Groupe a examiné le document MSC 91/19/7, dans lequel les États-Unis proposaient d'inscrire à l'agenda biennal du Sous-comité STW et à l'ordre du jour du STW 44 un résultat non prévu concernant la formation dans le cas des navires à passagers.
Le Groupe a noté que :

• La proposition ne concerne pas uniquement le Costa Concordia, mais la sécurité des navires à passagers en général. Les États-Unis ont passé en revue une série d'enquêtes sur des accidents et de rapports d'inspection effectués au niveau mondial et remarqué que la compétence des membres de l'équipage continuait de poser des problèmes;
• Les prescriptions minimales obligatoires concernant la formation et les qualifications du personnel à bord des navires à passagers n'ont pas été modifiées depuis longtemps (Les amendements de 2010 à la Convention STCW ont concerné uniquement le regroupement des prescriptions en matière de formation dans le cas des navires rouliers à passagers avec celles qui s'appliquaient dans le cas des navires à passagers autres que les navires rouliers à passagers) ;
• Les États-Unis ont examiné la règle V/2 et la section A-V/2 et ont constaté que les prescriptions en matière de formation dans le cas des navires à passagers n'étaient pas harmonisées avec les autres prescriptions en matière de formation énoncées dans la Convention STCW, du fait qu'elles sont rédigées sous forme de liste de sujets et que certaines d'entre elles pourraient être redondantes. La norme devrait être élaborée et présentée sous forme de compétences en fonction des tâches et des responsabilités des gens de mer concernés; et
• Les prescriptions actuelles ne précisent pas les pièces justificatives à fournir.

Le Groupe a examiné le résultat proposé et décidé qu'il devrait être axé sur les prescriptions minimales en matière de formation et de qualifications des capitaines, des officiers, des matelots et autres membres du personnel des navires à passagers (règle V/2 et section A-V/2) eu égard aux tâches et aux responsabilités des membres du personnel travaillant à bord de ces navires.
Le Groupe a remercié les États-Unis pour leur document et a décidé d'inviter le Comité à approuver l'inscription d'un résultat non prévu concernant la formation dans le cas des navires à passagers à l'agenda du Comité au-delà de la période biennale en vue de charger le STW 44 d'inscrire la question à l'ordre du jour provisoire du STW 45.

MISE À JOUR DU PLAN D'ACTION POUR LES TRAVAUX À LONG TERME RELATIFS À LA SÉCURITÉ DES NAVIRES À PASSAGERS

Le Groupe a recommandé au Comité d'inscrire trois nouveaux résultats escomptés et a invité le Comité à approuver le plan d'action actualisé pour les travaux à long terme.
Après examen du rapport du Groupe de travail , le Comité a adopté ses propositions.

PRESENTATION AUDIOVISUELLE DE L'ITALIE

Après l'examen en Plénière du rapport du Groupe de travail, l'Italie a fait une présentation audiovisuelle, présentation qui reprenait en partie les éléments du document MSC.91/7/7.
Cette présentation comprenait une reconstitution visuelle et auditive (partielle) de l'accident du COSTA CONCORDIA, vu de la passerelle du navire et basée sur les enregistrements du VDR : approche de l'île de Giglio et heurt du rocher «Le Scole». C'était assez réaliste et impressionnant. On pouvait remarquer qu'aucun des membres de l'État-major et de l'équipage présent à la passerelle ne semblait avoir conscience d'un danger. On notait également que les termes de la présentation étaient plutôt à porter au passif du Capitaine du navire.

8. Rendre obligatoire le Recueil sur la navigation polaire

       Le Comité a chargé le Sous-comité DE de donner au projet de recueil sur la navigation polaire la structure proposée dans le document MSC 91/8/1, à savoir une partie générale, une partie sur les mesures de sécurité et une partie sur les mesures de prévention de la pollution, afin que le recueil puisse être adopté en vertu des instruments de l'OMI applicables et que les prescriptions ayant trait à la sécurité maritime et à la prévention de la pollution puissent être modifiées indépendamment.

9. Radiocommunications et recherche et sauvetage

       Le nouveau module du GISIS, "Radiocommunications et recherche et sauvetage (COMSAR)", disponible depuis le 1er décembre 2012, donne :

1. aux Gouvernements Membres la possibilité de saisir et de mettre à jour leurs renseignements sur les services de recherche et de sauvetage directement dans le GISIS.
2. aux parties intéressées un accès direct à des renseignements actualisés sur ces services.



10. Application des instruments par l'État du pavillon

• document MSC 91/10/2 (France/Maroc/Vanuatu) : Mesures concrètes visant à faciliter la ratification des conventions de l'OMI au moyen d'une fonctionnalité supplémentaire dans l'actuel module du GISIS relatif à l'"État des instruments". Le Comité a approuvé cette proposition qui permettra le téléchargement de renseignements d'une longueur limitée sur les documents nationaux qui ont abouti à une ratification, sans qu'ils aient à être traduits.
  Ont soutenu l'Argentine, la Chine, Tuvalu.
  Ont refusé les Bahamas et le Panama.


• document MSC 91/10/3 (France/Maroc/Vanuatu) : Mise au point progressive des normes GlobalReg pour les navires non visés par les conventions, afin de pouvoir disposer de normes de sécurité à jour et harmonisées au niveau mondial.
  le Comité a chargé le FSI 21 d'élaborer dans un premier temps un instrument non obligatoire portant uniquement sur les règles communes et celles spécifiques aux navires à passagers non soumis aux conventions, pour examen par le MSC 92.
  Ont soutenu Afrique du Sud, Antigua & Barbuda, Argentine, Canada, Corée, Japon, Kenya, St Kitts et Nevis, Uruguay.
  Ont refusé Pays-Bas, Norvège, Panama.


11. Normes de formation et de veille (rapport sur les travaux du Sous-comité à sa 43ème session)

Le Comité a approuvé

• la circulaire STW.7/Circ.19 sur les Directives révisées relatives aux examens médicaux des gens de mer.
• la circulaire MSC.1/Circ.1449 sur les Recommandations concernant les amendements obligatoires de ses règles I/7 et I/8 de la Convention STCW.
• la circulaire MSC.1/Circ.1450 sur les Recommandations pour les arrangements entre les Parties en vue de la reconnaissance des brevets (règle I/10 de la Convention STCW).
• la circulaire STCW.7/Circ.18 sur la formation à l'utilisation des systèmes ECDIS, la première phase des prescriptions d'emport d'ECDIS étant entrée en vigueur le 1er juillet 2012.
• la circulaire MSC-MEPC.7/Circ.8 sur les Directives pour l'application opérationnelle du Code ISM par les compagnies, le MEPC 64 ayant approuvé le texte révisé de cette circulaire.

12. Sécurité de la navigation (rapport sur les travaux de sa 58ème session)

Le Comité a adopté :


• le nouveau dispositif de séparation du trafic "Aux abords d'Ijmuiden", en vigueur le 01/08/2013 à 00h00 UTC (circulaire COLREG.2/Circ.64).
• les amendements aux dispositifs de séparation du trafic existants suivants (circulaire COLREG.2/Circ.64) :
  1. "Au large de Texel", en vigueur le 01/08/2013 à 00h00 UTC;
  2. "Aux abords de Hoek Van Holland et au North Hinder", en vigueur le 01/08/2013 à 00h00 UTC;
  3. "Au large de l'île Rodsher" (effectif le 01/08/2013 à 00h00 UTC);
  4. "Au large d'Ouessant", y compris l'article 3 de la circulaire SN/Circ.232, en vigueur le 01/06/2013 à 00h00 UTC;
  5. "Dans le chenal de Santa Barbara", en vigueur le 01/06/2013 à 00h00 UTC;
  6. "Au large de San Francisco", en vigueur le 01/06/2013 à 00h00 UTC; et
  7. "Aux abords de Los Angeles – Long Beach", en vigueur le 01/06/2013 à 00h00 UTC;
• les nouvelles mesures d'organisation du trafic autres que des dispositifs de séparation du trafic et des amendements à des mesures existantes suivantes (circulaire SN.1/Circ.317) :
  1. une zone à éviter par les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 300 et une zone de mouillage interdit obligatoire pour tous les navires, mesures de protection associées pour la PSSA du banc de Saba, en vigueur le 01/06/2013 à 00h00 UTC;
  2. deux zones de prudence et une zone à éviter faisant partie d'un nouveau système d'organisation du trafic "Aux abords d'Ijmuiden";
  3. une zone de prudence, une route recommandée et une zone à éviter faisant partie d'un nouveau système d'organisation du trafic "À l'ouest de Rijnveld";
  4. des amendements à l'actuelle "Route en eau profonde menant à Ijmuiden";
  5. des amendements aux actuelles mesures d'organisation du trafic autres que les dispositifs de séparation du trafic "Aux abords de Hoek Van Holland et au North Hinder";
  6. des amendements à l'actuelle Route en eau profonde menant à Europoort "Aux abords de Hoek Van Holland et au North Hinder";
  7. une zone à éviter recommandée au large de la côte de Ningaloo, en Australie occidentale, en vigueur le 01/06/2013 à 00h00 UTC;
  8. une mesure recommandée pour les navires qui traversent le dispositif de séparation du trafic et les zones de prudence dans le détroit de Singapour pendant les heures d'obscurité, en vigueur le 01/06/2013 à 00h00 UTC;
  9. des zones à éviter dans les eaux situées au large de la côte sud-est du Brésil, en vigueur le 01/06/2013 à 00h00 UTC;
  10. des routes recommandées et une ligne de séparation du trafic entre le DST "Au large de l'île Rodsher" et le DST "Au large de l'île Gogland", en vigueur le 01/06/2013 à 00h00 UTC;
  11. la suppression de l'actuelle Route en eau profonde située à l'intérieur des limites du DST qui relie l'île Gogland et l'île Rodsher, en vigueur le 01/06/2013 à 00h00 UTC.
• la résolution MSC.348(91) sur le nouveau système obligatoire de comptes rendus de navires "Dans la zone de Barents (SRS de Barents)", en vigueur le 01/06/2013 à 00h00 UTC (circulaire SN.1/Circ 318).



13. Marchandises dangereuses, cargaisons solides et conteneurs (rapport sur les travaux de la 17ème session du Sous-comité des marchandises dangereuses, des cargaisons solides et des conteneurs (Sous-comité DSC)

Tous les amendements proposés seront examinés pour adoption lors du MSC 92.

14. Activités de coopération technique liées à la sécurité et à la sûreté maritimes


15. Renforcement des capacités pour la mise en œuvre des nouvelles mesures


16. Évaluation formelle de la sécurité


17. Piraterie et vols à main armée à l'encontre des navires

le Comité :
• a rappelé qu'à sa dernière session, il avait reconnu que l'ISO serait la mieux placée pour élaborer des normes concernant les sociétés privées de sûreté maritime (PMSC) en suivant les orientations de l'OMI,
• a noté les renseignements fournis par l'ISO sur la publication de la nouvelle spécification 28007.
• a noté que le Comité technique 8 de l'ISO (TC 8) avait élaboré la spécification ISO/PAS 28007 dont un exemplaire avait été communiqué au Secrétariat pour diffusion aux États Membres, aux organisations internationales et aux ONG bénéficiant du statut consultatif.
• a invité les États Membres à porter la spécification PAS à l'attention des organismes nationaux de normalisation et invité les sociétés privées de sûreté maritime, les propriétaires de navires et autres parties prenantes à examiner et à utiliser cette spécification PAS selon qu'il conviendrait.
La France est alors intervenue sur le fait que la norme n'avait pas été communiquée et qu'il faudrait donc la conseiller sans l'avoir lue !
La réponse embarrassée du secrétariat s'est limitée à expliquer que cette norme était arrivée le vendredi matin (dernier jour de la session), et qu'elle n'avait pas été diffusée faute de temps. Cette norme, qu'il faut payer pour en avoir communication, n'a toujours pas été diffusée, mais cela n'apparaît pas dans le rapport final du Comité.


18. Mise en œuvre des instruments et questions connexes


19. Programme de travail

Élément important de ce point de l'ordre du jour, la réforme de l'Organisation :
Le Comité a noté que le Conseil de l'OMI avait examiné et approuvé la restructuration des Sous-comités, qui réduira leur nombre de 9 à 7, la constitution d'un nouveau Sous-comité qui traiterait exclusivement des questions relatives à l'environnement, la constitution d'un Sous-comité chargé d'examiner les questions liées aux cargaisons (aussi bien liquides que solides), la fusion des Sous-comités NAV et COMSAR en un nouveau sous-comité, la fusion des Sous-comités FP, DE et SLF en deux Sous-comités et le changement de nom du Sous-comité de l'application des instruments par l'État du pavillon. L'accueil de cette réforme a été très réservé en raison du manque de clarté des nouvelles entités, que certains Sous-comités sont déjà très chargés, et qu'il leur sera très difficile de terminer leurs travaux sans accroître la durée de leurs sessions.

20. Élection du Président et du Vice-président pour 2013

Le Comité a élu à l'unanimité M. Christian Breinholt (Danemark) Président et M. Segar (Singapour) Vice-président pour 2013.

21. Divers

Préoccupations au sujet du non-respect des résolutions A.949(23) et A.987(24)

       Dans le document MSC 91/21, l'ICS, BIMCO, INTERCARGO, INTERTANKO et l'IPTA s'inquiètent de ce que le Code d'enquête sur les accidents et les Directives de l'organisation sur les lieux de refuge, de même que les Directives de l'OIT/OMI sur le traitement équitable des gens de mer ne sont pas respectés, et demandent au Comité d'envisager des mesures supplémentaires appropriées suite à l'accident du Stolt Valor.
L'observateur de l'ICS, en présentant le document MSC 91/21, a indiqué que les coauteurs de ce document étaient préoccupés par le fait que certains des renseignements que le ROPME avait présentés dans le document qu'il avait soumis au MEPC 64 s'écartaient considérablement de la façon dont il percevait les événements tels qu'ils avaient été suivis par l'ICS et d'autres associations du secteur.
Le ROPME et le MEMAC ont présenté un compte rendu détaillé de l'événement, ainsi que des observations au sujet de la teneur du document MSC 91/21.
La délégation du Libéria a rappelé que pendant le MEPC 64, elle avait pris la parole en réponse au document MEPC 64/INF.30 du ROPME et avait donné un aperçu de l'événement ayant mis en cause le Stolt Valor du point de vue de l'État du pavillon.
Un certain nombre de délégations d'États Membres, y compris des observateurs du secteur, ont aussi fait part de leurs points de vue sur la question. Le consensus général est que les États côtiers devraient faciliter la fourniture de lieux de refuge, que les gens de mer devraient être traités équitablement et qu'il faudrait tenir compte des directives pertinentes de l'OMI lors d'une intervention en cas d'accident.
Dernière à parler, la délégation de la République islamique d'Iran a appuyé les vues exprimées par le ROPME et le MEMAC.

Petit lexique :

Cdt F.X. Pizon,
J.F. Fauduet,
membres de la délégation française