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O.M.I. :
90ème session du Comité de la sécurité (M.S.C.)

 
       La 90ème session du Comité de la sécurité maritime s'est tenue à Londres du 16 au 25 mai 2011, sous la présidence de M. Christian Breinholt (Danemark).



TRAVAUX DU MSC 90

Seuls les points de l'ordre du jour qui retiennent l'attention de l'AFCAN sont développés, notamment la sûreté, la piraterie et la sécurité des navires à passagers.


  1. Adoption de l'ordre du jour. Rapport sur les pouvoirs des représentants

       Conformément à l'usage, des États-membres ont alors fait des déclarations, ajoutées au rapport du MSC. La traditionnelle passe d'armes entre la Grèce et la Turquie sur fond de zones LRIT n'a pas eu lieu, mais à la place, le Panama a vigoureusement protesté contre le boycott de navires sous pavillon panaméen en escale dans des ports argentins. L'Argentine a alors précisé que c'était une décision syndicale concernant des navires appartenant à des intérêts britanniques, en raison du renforcement significatif des forces britanniques dans les îles Malouines. Pour le Royaume-Uni, agissant par l'intermédiaire de l'État du pavillon, il n'était pas nécessaire de répondre à l'Argentine. Belle manoeuvre.

           112 États-membres, 3 membres associés et 57 représentants et observateurs d'institutions spécialisées des Nations Unies, d'observateurs d'organisations intergouvernementales et non gouvernementales, ont participé à cette 90ème session du Comité de la sécurité maritime.

  1. Décisions des autres organes de l'OMI


  2. Examen et adoption d'amendements aux instruments obligatoires

Le Comité a adopté des amendements :
  1. aux chapitres II-1, III, V, VI, VII et XI-1 de la Convention SOLAS de 1974
  2. au Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse, 2000 (Recueil HSC 2000)
  3. au Recueil international de règles applicables aux systèmes de protection contre l'incendie (Recueil FSS)
  4. au Code maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG)
  5. au Protocole de 1988 relatif à la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge
  6. à l'Annexe II de la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge

  

  1. Mesures pour renforcer la sûreté maritime

    2. Le Comité FAL a adopté une résolution FAL.11(37) concernant les Directives révisées sur la prévention de l'accès des passagers clandestins et le partage des responsabilités pour garantir le règlement satisfaisant des cas d'embarquement clandestin. Les dispositions de cette résolution font écho à celles de la résolution MSC.312(88). Ces deux résolutions ont pris effet le 1er octobre 2011.

  2. Normes de construction des navires neufs en fonction d'objectifs

    3. Lors de sa 27ème session, l'Assemblée a ajouté une orientation stratégique et une mesure de haut niveau ayant pour objectifs :
    1. l'application des normes de construction des navires neufs en fonction d'objectifs aux navires-citernes et aux vraquiers
    2. l'élaboration de normes de construction des navires en fonction d'objectifs pour tous les types de navires, y compris la sécurité, la sûreté et la protection du milieu marin.
    Rapport du Groupe de travail GBS/FSA
    Le Comité a approuvé les définitions suivantes élaborées par le Groupe sur la méthode du degré de sécurité :
    1. Le degré de sécurité est une mesure de l'exposition aux risques
    2. La méthode du degré de sécurité est l'application structurée de méthodologies fondées sur les risques, applicables au processus d'élaboration de règles de l'OMI.

    Le Comité a entériné le point de vue du Groupe sur l'élaboration d'un cadre pour la méthode du degré de sécurité, ces éléments n'indiquant pas nécessairement les étapes du processus :
    1. évaluation du degré de sécurité
    2. acceptabilité du degré de sécurité
    3. en cas de modification des prescriptions pertinentes, utilisation des méthodologies fondées sur les risques :
      1. détermination des objectifs (Niveau I)
      2. détermination des prescriptions fonctionnelles (Niveau II)
      3. élaboration/modification de la réglementation (Niveau IV)
      4. vérification de la réglementation élaborée (Niveau III) et
      5. élaboration des normes fondées sur la réglementation (Niveau V).

  3. Questions relatives au système LRIT

    4. (Long Range Identification and Tracking system)

       Le problème du coût d'utilisation se pose désormais avec acuité et les Etats-membres grognent. L'IMSO rogne sur les budgets, mais ce n'est pas suffisant. Pour essayer de relancer l'utilisation des LRIT, le Libéria, dans la soumission MSC.90/6/2, offre 6 mois de consultation gratuite des données LRIT aux gouvernements contractants qui en feraient la demande en tant qu'États du port et États côtiers et qui ne participent pas au système LRIT. Cela se rapproche des méthodes de prospection commerciales des fournisseurs d'accès téléphonique.

    Le Comité a remercié le Libéria de promouvoir généreusement l'utilisation du système LRIT.

  1. Application des instruments par l'État du pavillon

    2. (rapport sur les travaux du Sous-comité à sa 19ème session et questions urgentes découlant de sa 20ème session)


  2. Radiocommunications et recherche et sauvetage

    3. (rapport sur les travaux du Sous-comité COMSAR à sa 15ème session et questions urgentes découlant de sa 16ème session)

    Le Comité a approuvé le rapport sur les travaux des 15ème et 16ème sessions du Sous-comité des radiocommunications et de la recherche et du sauvetage et a pris les mesures suivantes :
    • Diffusion par le Secrétariat de la circulaire COMSAR.1/Circ.50/Rev.1 sur les communications prioritaires de détresse pour RCC dans le sens côtière-navire par l'intermédiaire du système Inmarsat.
    • Retrait de la circulaire COMSAR/Circ.36 sur la diffusion d'avertissements en cas de tsunami et autres catastrophes naturelles à compter du 1er janvier 2013, à la suite de la révision des documents relatifs au Service mondial d'avertissement de navigation (SMAN).
    • Révision du questionnaire sur la disponibilité d'installations à terre destinées au SMDSM (circulaire MSC.1/Circ.1382/Rev.1)
    • Diffusion d'amendements au Manuel IAMSAR élaborés par le Groupe de travail mixte OACI/OMI sur l'harmonisation des procédures de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes, pour application à partir du 1er juin 2013.
    CRÉATION DE MRCC RÉGIONAUX EN AMÉRIQUE CENTRALE :
    Le Comité a décidé de poursuivre le projet de coopération technique en vue de créer des MRCC dans sept pays (Belize, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua et Panama) et de constituer une organisation de recherche et de sauvetage pour l'Amérique centrale.

  3. Conception et équipement du navire

    4. (rapport sur les travaux du Sous-comité DE à ses 55ème et 56ème sessions)

Le comité a examiné plusieurs propositions sur la récupération des personnes et les moyens de sauvetage, mais tout cela est renvoyé au DE 57 et aux MSC91 et MSC92
    Le Comité a approuvé le rapport du Sous-comité DE sur les travaux de sa 55ème session et a pris les mesures suivantes :
    • Interprétation uniforme des règles II-1/28 et II-1/29 de la Convention SOLAS
    • Directives relatives aux annexes exploitées à partir de navires à passagers
    • Directives pour la conception d'un élément visible à installer dans le système d'alarme générale en cas de situation critique à bord des navires à passagers
    • Directives relatives à la normalisation des dispositifs de commande des embarcations de sauvetage
    • Sensibilisation à la contrefaçon du matériel de sauvetage et à l'existence de matériel inférieur aux normes
    • Directives sur l'octroi d'exemptions aux transporteurs de pétrole brut qui se livrent exclusivement au transport de cargaisons et à des opérations de manutention de cargaisons qui ne causent pas de corrosion

  1. Sécurité de la navigation

    2. (rapport sur les travaux du Sous-comité NAV à sa 57ème session)

       La prise de conscience des défauts de l'ECDIS est maintenant effective, mais il faudrait y ajouter l'excès de confiance dans le suivi des routes par le GPS en navigation côtière. Le contrôle des distances par radar est souvent trop peu utilisé, ce qui est à l'origine de plusieurs accidents.

    Le Comité a approuvé le rapport du Sous-comité NAV et a pris les mesures suivantes :
    • Adoption de nouveaux dispositifs de séparation du trafic (DST)
    • Modification de dispositifs de séparation du trafic existants (DST)
    • Mesures d'organisation du trafic autres que des DST
    • Amendement au système obligatoire de comptes rendus de navires dans la zone du Grand-Belt (BELTREP)
    • Révision des normes de performance des VDR
    • Élaboration d'un plan d'application de la stratégie en matière d'e-navigation
    • Révision de la règle V/22 de la Convention SOLAS (Visibilité à la passerelle de navigation)
    • Élaboration du recueil de règles obligatoires pour les navires exploités dans les eaux polaires
    • Identification des anomalies de fonctionnement dans le cadre des ECDIS

    On notera qu'à l'issue d'un échange de vues, le Comité a :
    • invité l'OHI à promulguer à nouveau sa série de données d'essai afin de garantir que tous les jeux d'ECDIS appropriés seront mis à l'essai, y compris tous les modèles d'ECDIS des fabricants connus
    • encouragé toutes les agences et organisations à aider à identifier de toute urgence l'ampleur et la gravité des anomalies des ECDIS afin d'établir les incidences des anomalies non recensées sur la sécurité de la navigation
    • invité les fabricants d'ECDIS à diffuser largement les informations concernant les anomalies afin de réduire les risques
    • décidé qu'il n'était pas immédiatement nécessaire d'établir un mécanisme permanent, l'OHI, en collaboration avec toutes les entités intéressées et l'Organisation, participant déjà activement à cette activité. Il est prévu de revoir la date (1er juillet 2012) de la première phase d'application des prescriptions d'emport obligatoire d'ECDIS, ainsi que l'approbation de l'utilisation de cartes matricielles dans les ECDIS.

  1. Prévention de l'incendie

    2. (rapport sur les travaux du Sous-comité FP à sa 55ème session)

    Tout en reconnaissant qu'il fallait traiter le problème soulevé par les Bahamas, le Comité a décidé de ne prendre pour l'instant aucune mesure concernant l'utilisation éventuelle par les pirates de l'installation d'extinction incendie par CO2 en tant qu'arme létale contre un équipage réfugié dans un compartiment machine utilisé comme citadelle.

  2. Marchandises dangereuses, cargaisons solides et conteneurs

    3. (rapport sur les travaux du Sous-comité DSC à sa 16ème session)

    Le Comité a approuvé le rapport sur les travaux du Sous-comité DSC et a pris les mesures suivantes:
    • Amendements au Code IMDG
    • Amendements au Code IMSBC concernant les fines de minerai de fer qui peuvent se liquéfier
    • Élaboration de prescriptions applicables aux appareils de levage de bord et aux treuils
    • Amendements à la Convention CSC de 1972
    • Amendements à la Convention SOLAS rendant obligatoires les exercices sur l'entrée et le sauvetage dans les espaces clos

  1. Stabilité et lignes de charge et sécurité des navires de pêche

    2. (rapport sur les travaux du Sous-comité SLF à sa 54ème session)

    Le Comité a approuvé le rapport du Sous-comité SLF et a pris les mesures suivantes :
    • Recommandations à l'intention des navires transportant des cargaisons de bois en pontée au sujet de l'augmentation de poids due à la glace compte tenu du Recueil IS de 2008
    • Approbation des modules de stabilité après avarie aux fins du retour au port en toute sécurité
    • Amendements au Protocole LL de 1988
    • Amendements aux Directives pour la conception et la construction des navires ravitailleurs au large

  2. Liquides et gaz en vrac

    3. (rapport sur les travaux du Sous-comité BLG à sa 16ème session)

    Le Comité a approuvé le rapport sur les travaux du Sous-comité BLG et a approuvé le projet d'amendements au Recueil IBC
 

  1. Mise en œuvre de la Convention STCW



  2. Sous programme d'assistance technique dans les domaines de la sécurité et de la sûreté maritimes



  3. Renforcement des capacités pour la mise en œuvre de nouvelles mesures



  4. Rôle de l'élément humain


  5. Évaluation formelle de la sécurité

    6. Les points suivants ont été étudiés, et renvoyés au MSC 91 pour approbation des documents correspondants :
    • Questions relatives à l'élément humain
    • Critères d'évaluation des risques pour l'environnement
    • Processus d'examen de l'évaluation formelle de la sécurité
    • Projet de texte révisé des Directives concernant la FSA et des Directives sur le HEAP

  6. Piraterie et vols à main armée à l'encontre des navires



Le débat de haut niveau a permis aux gouvernements d'Etats membres de s'exprimer par l'intermédiaire de ministres et d'ambassadeurs. En particulier, l'affaire de l'Enrica Lexie a été l'objet d'un affrontement à fleurets mouchetés entre l'Inde et l'Italie, qui ont escamoté soigneusement le sujet qui fâche, l'ouverture du feu par des militaires. Ce problème mettant en cause les souverainetés reste donc entier.
Le groupe de travail qui a ensuite été créé est resté amorphe, même lors de la discussion sur les conditions d'homologation par les États du pavillon des sociétés privées de sûreté maritime (PMSC) sur la base du document établi par le Royaume-Uni. La Chine s'est farouchement opposée à l'obligation d'une expérience maritime pour l'homologation des PMSC, parce que cela empêcherait la création de toute nouvelle PMSC et créerait de fait un quasi-monopole. Malgré plusieurs interventions vigoureuses, la Chine n'a pas obtenu un soutien suffisant contre le lobby anglo-saxon, et a dû s'incliner tout en mentionnant qu'elle opposerait une réserve sur ce point. Des délégations se sont quand même réveillées en séance plénière, certaines au tout dernier moment, et en tout, dix Etats membres ont émis une réserve, ce qui est tout à fait exceptionnel, et finira par inhiber l'application de ce critère abusif d'expérience maritime pour les nouvelles PMSC.
    Les points suivants devaient être examinés lors du débat de haut niveau :
    1. Les directives et normes pour les sociétés privées de sûreté maritime (PMSC) fournissant du personnel de sûreté armé sous contrat privé (PCASP), l'examen des documents MSC 90/20/15 (République de Corée) et MSC 90/20/16 (Inde).
    2. La problématique des PCASP pour les États côtiers.
    3. Les directives sur l'utilisation d'armes à feu.

    À l'issue du débat de haut niveau, le Comité a convenu des principes suivants :
    1. Le transport d'armes à feu par les gens de mer doit continuer à être vigoureusement découragé.
    2. Le recours à du personnel de sûreté privé (PCASP) est une mesure exceptionnelle à prendre uniquement dans la zone à haut risque et l'emploi de personnel armé à bord des navires ne doit pas être institutionnalisé.
    3. Il doit revenir aux États du pavillon de décider, après une évaluation exhaustive des risques et la consultation des propriétaires de navires concernés, s'ils veulent ou non autoriser la présence de personnel armé à bord des navires pour en renforcer la protection.
    4. En tenant compte des directives élaborées par l'Organisation, les gouvernements doivent décider de leur politique nationale et déterminer si les navires battant leur pavillon doivent être autorisés à embarquer du personnel de sûreté armé sous contrat privé et dans quelles conditions. Le Comité a fortement engagé tous les gouvernements à diffuser largement cette information, y compris auprès de l'Organisation.
    5. L'OMI doit élaborer des directives à l'intention des sociétés privées de sûreté maritime, en complément des directives connexes existantes à l'intention des États du pavillon, des États du port et des États côtiers, ainsi que des propriétaires, des exploitants et des capitaines de navires.
    6. D'autres directives sont nécessaires pour aider à l'élaboration de principes directeurs au niveau national et faciliter une plus grande harmonisation, au niveau international, des politiques sur la question des armes à bord. Cela ne signifie pas que l'utilisation générale de PCASP est recommandée ou approuvée.
    7. L'OMI doit élaborer les principes directeurs de normes applicables aux sociétés privées de sûreté maritime (PMSC) et à la présence de PCASP à bord des navires.
    8. L'OMI doit collaborer étroitement avec l'Organisation internationale de normalisation (ISO) afin d'établir des normes internationales applicables aux PMSC et aux PCASP, cohérentes avec les directives de l'Organisation.


    Lors de l'examen du rapport du Groupe de travail, le Comité a noté que la Chine avait réservé sa position à l'égard des paragraphes 3.8.1 et 3.8.7 du projet de circulaire MSC.1/Circ 1443, craignant que ces paragraphes soient appliqués pour faire obstacle à une société de sûreté maritime nouvellement créée, qui ne pourrait présenter des témoignages et références d'anciens clients.

    Le Comité a noté aussi que la délégation de la Commission européenne avait déclaré que, si elle était résolument favorable à ce que le PCASP employé par les PMSC ait une expérience maritime, elle craignait que les prescriptions énoncées aux paragraphes 3.8.1 et 3.8.7 du projet de directives n'affectent la libre concurrence entre les sociétés car ce texte avait tendance à favoriser les PMSC existantes à la date de l'adoption du texte.

    Le Comité a approuvé la circulaire MSC.1/Circ 1443 sur les Directives intérimaires à l'intention des sociétés privées de sûreté maritime qui fournissent du personnel de sûreté armé sous contrat privé à bord des navires dans la zone à hauts risques. Toutefois, le Comité a noté que l'Afrique du Sud, l'Allemagne, la Chine, la France, l'Indonésie, l'Italie, la République de Corée, la République Islamique d'Iran, la Thaïlande et la Turquie avaient réservé leur position à l'égard des paragraphes 3.8.1 et 3.8.7 de la circulaire.

    Le Comité a reconnu que l'ISO serait la mieux placée pour élaborer des normes conformément aux orientations de l'OMI, et qu'il était nécessaire de lui transmettre les nouvelles directives intérimaires (MSC.1/Circ.1443) comme document de base dans l'élaboration de ses propres normes, mais que l'OMI n'appuyait ni l'autocertification ni l'autoréglementation.

  1. Sécurité des navires pour marchandises diverses



  2. Mise en œuvre des instruments et questions connexes



  3. Relations avec d'autres organisations



  4. Application des Directives du Comité



  5. Programme de travail



  6. Divers



  7. Sécurité des navires à passagers

       Le Bureau d'enquêtes du gouvernement italien a présenté un rapport d'étape sur le naufrage du Costa Concordia. Les éléments de route et de vitesse du paquebot ont été présentés sans commentaires ni conclusions.

       Jean-François Fauduet, membre de l'AFCAN et conseiller technique de la délégation française, a participé au Groupe de travail sur la sécurité des navires à passagers, et nous en fait le compte-rendu.

    Le Groupe de travail s'est réuni brièvement, du lundi 21 au mercredi 23 mai. Son mandat était le suivant :
    1. recenser les mesures immédiates ayant trait à l'exploitation qui pourraient être approuvées à la présente session et élaborer un projet de circulaire MSC intérimaire, le cas échéant, en recommandant la mise en application rapide de ces mesures relatives à l'exploitation, selon qu'il convient, en se fondant sur les documents susmentionnés;
    2. envisager un projet de résolution MSC, le cas échéant, pour encourager les États-Membres et le secteur des navires à passagers à prendre les mesures nécessaires pour garantir que leurs actuelles normes et procédures de sécurité sont appliquées dans leur intégralité et de manière efficace
    3. élaborer un projet de plan d'action pour les travaux à long terme sur la sécurité des navires à passagers, en indiquant les Comités et, le cas échéant, les Sous-comités qui devraient traiter les tâches envisagées, y compris un calendrier, en évitant toute répétition inutile des travaux actuellement en cours effectués par les Sous-comités, en gardant à l'esprit le fait que les questions relatives à la structure et à l'équipement ne devraient pas être examinées avant que le rapport définitif de l'enquête sur la perte du Costa Concordia ait été soumis à l'Organisation. Lorsqu'il élaborera le projet de plan d'action, le Groupe de travail devrait prêter dûment attention aux Directives des Comités (MSC-MEPC.1/Circ.4)
    4. déterminer s'il faudrait constituer un groupe de travail par correspondance et, dans l'affirmative, élaborer un projet de mandat aux fins d'examen par le Comité et
    5. soumettre un rapport en plénière d'ici le jeudi 24 mai 2012.

           Le secrétariat de l'OMI avait «balisé» les débats du Groupe en mettant à sa disposition deux documents, un qui listait les propositions provenant des soumissions transmises au Comité par diverses délégations (Allemagne, Espagne, Etats-Unis, Italie, CLIA), et un autre qui récapitulait les travaux relatifs à la sécurité des navires à passagers actuellement en cours dans les Sous-comités de l’OMI. Le Groupe a donc examiné les diverses propositions. Il a constaté que certaines d'entre elles relevaient de la bonne application des prescriptions des instruments et il a écarté les propositions d'ordre administratif qui ne relevaient pas de son mandat. Cinq mesures traitant de l'exploitation pouvant être mises en œuvre rapidement ont été retenues :
    1. Brassières de sauvetage à bord des navires à passagers, à l'exception des navires rouliers à passagers : approvisionnement de brassières supplémentaires dans les locaux de réunion, aux postes de rassemblement, etc…afin d'éviter que les passagers ne retournent à leurs cabines pour y chercher leur brassière.
    2. Instructions d'urgence à l'intention des passagers : pertinence de la diffusion et la communication des consignes en cas de situation critique compte tenu des langues susceptibles d'être comprises par les passagers.
    3. Principes de rassemblement des passagers : En cas de voyage de plus de plus de 24 heures, effectuer l'appel des passagers embarquant avant le départ des ports d'embarquement (C’est là une mesure dont la mise en œuvre ne sera pas toujours aisée).
    4. Accès du personnel à la passerelle de navigation : durant les périodes de manœuvre ou périodes nécessitant une grande vigilance, limiter l'accès à la passerelle aux personnes assurant des fonctions opérationnelles ou liées à l'exploitation durant ces périodes.
    5. Planification du voyage : S'assurer que le plan du voyage suit les dispositions des résolutions A.893(21) ("Directives pour la planification du voyage") et A.999(25) ("Directives pour la planification du voyage applicables aux navires à passagers exploités dans des zones éloignées").

           Le Groupe a considéré que ces mesures devaient faire l'objet d'une circulaire MSC, position que le Comité a ensuite endossé. Il s’agit de la circulaire MSC.1/Circ.1446 (Mesures intérimaires recommandées à l'intention des compagnies exploitant des navires à passagers en vue de renforcer la sécurité de ces navires).

           Par ailleurs, le Groupe a jugé approprié de préparer une résolution MSC pour attirer l'attention des États-Membres et de l'industrie sur l'urgence à prendre des mesures appropriées pour garantir que leurs actuelles normes et procédures relatives à la sécurité sont mises en application intégralement et efficacement. Le Comité a également endossé cette vue et a adopté la résolution MSC.336(90) Mesures destinées à renforcer la sécurité des navires à passagers.

           En ce qui concerne un plan d'action pour les travaux à long termes, le Groupe a noté que sept mesures proposées faisaient déjà l'objet de travaux au sein des Sous-comités :
    1. Révision des règles de compartimentage et de stabilité après avarie du chapitre II-1 de la Convention SOLAS (SLF)
    2. Elaboration de directives sur le retour au port en toute sécurité applicables aux navires à passagers (COMSAR, FP et SLF)
    3. Recommandations sur l'analyse de l'évacuation des navires à passagers neufs et existants (FP)
    4. Directives sur les autres conceptions et dispositifs possibles dans le cadre des chapitres II-1 et III de la Convention SOLAS (DE)
    5. Hydrographie et promotion des ENC couvrant diverses parties du globe (NAV)
    6. Code ISM (STW)
    7. Recommandations sur les opérations de sauvetage de grande ampleur (COMSAR)
    Le Groupe a décidé que toute proposition liée aux points ci-dessus devrait être directement soumise aux Sous-comités.

           Le Groupe a préparé un plan d'action à long terme portant sur onze points, plan qui sera éventuellement revu lorsque les résultats de l'enquête du Costa Concordia seront connus.
    Les points sont les suivants :
    1. Caractère adéquat de la circulaire MSC.1/Circ.1380 « Directives relatives aux portes étanches à l'eau à bord des navires à passagers qui peuvent être ouvertes pendant la navigation »
    2. Vérification de l'applicabilité des règles II-2/13.7.1 et II-2/13.7.2 de la Convention SOLAS (agencement des échappées et instructions pour la sécurité de l'évacuation) pour qu'elles visent les navires à passagers neufs.
    3. Révision du chapitre 13 du Recueil FSS (agencement des moyens d'évacuation) en vue d'indiquer la capacité maximale des locaux de réunion).
    4. Examen du caractère adéquat des prescriptions relatives à la diffusion et à la communication des consignes d'urgence à bord des navires à passagers, compte tenu du nombre de langues pouvant être comprises par les passagers à bord.
    5. Élaboration d'amendements à la règle III/37.1 de la Convention SOLAS en vue d'indiquer clairement comment est donné l'ordre d'abandonner le navire.
    6. Examen de la règle III/21.1.1 de la Convention SOLAS concernant le remplacement des embarcations de sauvetage par des radeaux de sauvetage.
    7. Examen de l'efficacité des plans de coopération entre les navires à passagers et les services de recherche et de sauvetage appropriés prescrits par la règle V/7.3 de la Convention SOLAS).
    8. Examen de la résolution A.857(20) "Directives applicables aux services de trafic maritime" en vue d'y inclure la surveillance du respect des plans du voyage pour certains transits.
    9. Examen des instruments de l'OMI traitant des communications entre les membres d'équipage, entre les membres d'équipage et les installations à terre et entre l'équipage et les passagers
    10. Examen du caractère adéquat de la formation en matière de sécurité propre aux navires à passagers qui est prévue dans la Convention STCW
    11. Examen du caractère adéquat des exercices d'alerte, de l'information de l'équipage et des passagers et de la signalisation et des marques de sécurité à bord des navires.

           Enfin, le Groupe n'a pas jugé nécessaire d'établir, à ce stade, un groupe de travail intersession. Les travaux se sont déroulés dans une ambiance constructive et consensuelle, avec le souci d'éviter tout doublon dans les travaux et toute hâte à règlementer. On peut, bien sûr être surpris qu'aucune référence ne soit faite à la taille et à la capacité de transport en passagers des navires alors que c'est précisément un navire de grande taille et de grande capacité qui est à l'origine des débats. Les termes de navire à passagers de «grande taille» et de «grande capacité» n'ont pas encore été définis par l'OMI !

Cdt F.X. Pizon,
J.F. Fauduet,
membres de la délégation française
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