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La 88ème session du Comité de la Sécurité maritime s'est tenue à Londres du 24 novembre au 3 décembre 2010, sous la présidence de M. Neil Ferrer (Philippines). Notre collègue F.X. Pizon, membre de la délégation Française, nous fait le compte-rendu de ce MSC 88 |
116 Etats Membres, trois Membres associés et 54 représentants et observateurs d'institutions spécialisées des Nations Unies, d'observateurs d'organisations intergouvernementales et non gouvernementales ont participé à cette 88ème session du Comité de la Sécurité Maritime.
Le comité a noté et pris les mesures requises suite :et a examiné :
- aux décisions des 104ème et 105ème sessions ordinaires du conseil.
- aux résultats de la 36ème session du comité de la simplification des formalités (FAL).
- aux résultats de la 61ème session du comité de la protection de l'environnement (MEPC).
- les résultats des travaux de la 60ème session du comité de coopération technique (point 14 de l'ordre du jour).
- les résultats de la Conférence STCW de 2010 (point 13 de l'ordre du jour).
Adoption d'amendements à la Convention SOLAS de 1974
Chapitre II-1Adoption d'amendements à la Convention internationale de 1972 sur la sécurité des conteneurs
Règle 41 - Source principale d'énergie électrique et systèmes d'éclairageChapitre II-2
Règle 7 - Détection et alarmeChapitre V
Règle 18 - Approbation, contrôle et standards de performance des systèmes de navigation et des enregistreurs de données de voyage (VDR)Date d'entrée en vigueur de ces amendements : 01 juillet 2012
Règle 23 Dispositifs de transfert de pilotes
Date d'entrée en vigueur de ces amendements : 01 janvier 2012Adoption d'amendements au recueil FSS
Date d'entrée en vigueur de ces amendements : 01 juillet 2012Adoption du Code International de 2010 pour l'application des méthodes d'essai au feu (Code FTP de 2010)
Date d'entrée en vigueur de ce code : 01 juillet 2012
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Aujourd'hui, dans un pays de l'U.E. où les formulaires OMI sont rarement acceptés, il faut établir des déclarations d'entrée différentes pour deux ports distants de quelques heures de mer. Souhaitons que la voie électronique puisse devenir réglementaire, et utilisable. Il y a lieu de noter enfin la recherche de l’amélioration des moyens pour la prise en compte des passagers clandestins dont aucun pays ne souhaite s’encombrer. |
Résultats des travaux du FAL 36
- Accomplissement des formalités concernant les navires par voie électronique
- Formalités relatives à l'arrivée, au séjour et au départ des personnes : Application et révision des Directives sur le partage des responsabilités pour garantir le règlement satisfaisant des cas d'embarquement clandestin (résolution A.1027(26))
- Permissions à terre et accès aux navires
- Application du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et du Code ISPS
- Meilleures pratiques pour garantir la robustesse de la chaîne logistique maritime
- Navires spéciaux
- Recommandations relatives au programme de respect et de mise en application des dispositions dans le cadre des évaluations de la sûreté des installations portuaires
- Navires sans pavillon
- Élaboration d'un manuel sur la sûreté des ports et des navires
- Meilleures pratiques pour les programmes d'habilitation de sûreté des transports internationaux et nationaux
Rapport du groupe de travail sur la sûreté maritime, y compris les actes de piraterie et les vols à main armée (MSPWG)
- Soumission de renseignements liés à la sûreté avant l'entrée du navire au port
- Révision des Directives sur le partage des responsabilités pour garantir le règlement satisfaisant des cas d'embarquement clandestin
| Ayant atteint son objectif initial, les vraquiers, ce processus très lourd court actuellement sur son erre, mais concernera à terme tous les navires. |
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le Comité a décidé que les travaux sur les normes en fonction d'objectifs devaient se poursuivre notamment par l'établissement du projet de texte définitif des directives générales pour l'élaboration de normes en fonction d'objectifs. Pour le Comité, il s'agit d'un projet à long terme au cours duquel il faudra examiner un certain nombre de questions restées en suspens, telles que le rôle de la FSA dans le contexte des normes en fonction d'objectifs, la disponibilité de données et de statistiques en la matière et l'élargissement de la portée des normes pour qu'elles ne se limitent pas aux normes de construction. Le Comité a demandé au Secrétariat de soumettre au MSC 89 la liste de tous les documents que le Comité avait décidé de ne pas examiner avant l'achèvement des normes en fonction d'objectifs applicables aux vraquiers et aux pétroliers. |
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Le système LRIT fonctionne, mais les vrais problèmes commencent à se poser : les Etats-membres qui n’exercent pas de surveillance maritime au large et ont un nombre élevé de navires immatriculés dans leur registre trouvent la facture élevée, et la faible utilisation du système inquiétante pour l’avenir. C'est presque un rituel maintenant, la Grèce et la Turquie utilisent chaque fois les LRIT pour s'affronter par déclarations interposées. Mais tant qu'on en reste là ... |
Progrès réalisés depuis le MSC 87 en ce qui concerne la mise en place et les essais des centres de données LRIT et l'exploitation du système LRIT
- Renseignements communiqués à l'Organisation et mise en place des centres de données
- Fournisseurs de services d'applications (ASP) habilités à effectuer des essais
- Renouvellement des certificats ICP
- Questions relatives à l'exploitation du serveur du DDP, y compris la mise en place d'un site de reprise sur sinistre
- Mise en place d'un mécanisme de diffusion en vue de la fourniture de renseignements LRIT aux forces de sécurité opérant dans les eaux du golfe d'Aden et de l'océan Indien occidental
Déclarations
À l'issue de l'examen des questions concernant la mise en place et les essais des centres de données et l'exploitation du système LRIT depuis le MSC 87, la délégation turque a fait une déclaration au sujet des renseignements qui devaient être actualisés dans le DDP en application des dispositions du paragraphe 11.2.2 des Normes de performance révisées.
En réponse à la déclaration faite par la délégation turque, la délégation grecque a indiqué que son pays avait téléchargé les zones géographiques de ses eaux intérieures dans le DDP conformément aux prescriptions de la règle V/19-1 de la Convention SOLAS et des Normes de performance révisées.
En raison des renseignements fournis par certains Gouvernements contractants à la Convention SOLAS au sujet de la faible utilisation du système LRIT, la délégation bahamienne a exprimé à nouveau ses préoccupations sur la viabilité opérationnelle et financière à long terme du système LRIT.
61 des 159 Gouvernements contractants à la Convention SOLAS n’ont communiqué aucun ou seulement une partie des renseignements spécifiés à la règle V de la Convention SOLAS et aux Normes de performance révisées. En conséquence, le Comité a prié le Secrétaire général de rappeler à ces Gouvernements leur obligation de communiquer les renseignements et de les inviter à le faire dès que possible.
Questions urgentes découlant de la 54ème session du Sous-comité
Le Comité a approuvé la circulaire MSC.1/Circ.1381 sur les Directives relatives à l'ouverture des portes étanches à l'eau à bord des navires à passagers pendant la navigation.
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Craignant de se faire dépasser dans la course à l'utilisation du passage de l'Arctique, le Canada a nettement oublié les procédures de l'OMI dans l'établissement d'un système de compte-rendu pour les navires. Le rappel à l'ordre a été très net, mais le Canada a obtenu l'officialisation du système, en raison de son intérêt indiscutable. On notera une résurgence du conflit des Malouines à propos du Service mondial d'avertissements de navigation. L'Argentine a reçu un net soutien des pays de l'amérique du sud, et après l'intervention du Royaume Uni, le Comité a a sifflé la fin de la récréation en rappelant au règlement. |
Adoption de nouveaux dispositifs de séparation du trafic (DST)
le 1er juin 2011 à 00 h 00 UTC.Nouveaux systèmes obligatoires de comptes rendus de navires |
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Déplacement de la limite de la zone périodique d'hiver au large de la pointe méridionale de l'Afrique
Sur proposition de l'Afrique du Sud.Règlement sur la zone de services de trafic maritime du Nord canadien
Le Règlement sur la zone de services de trafic maritime du Nord canadien est entré en vigueur le 1er juillet 2010. Ce règlement exige des navires battant pavillon étranger qu'ils s'inscrivent auprès de la Garde côtière canadienne et qu'ils lui envoient des comptes rendus lorsqu'ils traversent cette zone, le non-respect de ce règlement étant passible de sanctions pénales et d'une lourde amende.Avertissements de navigation concernant des opérations qui compromettent la sécurité de la navigation
Avec les précautions oratoires nécessaires, la majorité des délégations a estimé que le Canada aurait dû d‘abord présenter sa proposition à l'Organisation. La délégation des Etats-Unis a souligné que l'OMI était le seul organe international compétent pour élaborer des directives et des critères pour les règlements applicables aux systèmes de comptes rendus de navires au niveau international et la Convention SOLAS n'autorisait pas d'adoption unilatérale de ce type de systèmes obligatoires de comptes rendus de navires.
La délégation argentine a fait une déclaration relative aux "violations délibérées et réitérées par le Royaume-Uni des règlements de l'OMI" en procédant régulièrement à des tirs de missiles dans l'atlantique sud-est où l'Argentine est coordonateur du NAVAERA VI.
La délégation du Royaume-Uni a fait une courte réponse à celle de la délégation argentine, précisant que les tirs de missiles sont effectués depuis 28 ans dans le cadre d'exercices militaires biannuels à l'intérieur des eaux territoriales des îles Falkland, et que les informations relatives sont en accès libre.
Les délégations de Bolivie, Brésil, Chili, Colombie, Cuba, Équateur, Mexique, Panama, Pérou, République bolivarienne du Venezuela et Uruguay ont appuyé la déclaration de la délégation argentine, en particulier sur la nécessité de se conformer aux prescriptions de la résolution A.706(17), et des circulaires MSC/Circ.893 et MSC.1/Circ.1225. Ayant pris note des déclarations de l'Argentine et du Royaume-Uni, ainsi que des observations formulées par les autres délégations, le Comité a prié instamment les États Membres de continuer à se conformer aux prescriptions de la résolution A.706(17), intitulée "Service mondial d'avertissements de navigation" et aux recommandations des circulaires MSC/Circ.893 et MSC.1/Circ.1225 sur les avertissements de navigation concernant des opérations qui compromettent la sécurité de la navigation.
Transport des fines de minerai de fer
Deux vraquiers ont fait naufrage récemment, causant au total la perte de 33 vies humaines en l'espace de 12 jours. Les faits, rapportés par INTERCARGO montrent les dangers et les risques associés aux cargaisons qui peuvent se liquéfier, et qu'en plus, certains affréteurs et capitaines de navires ont été soumis à des pressions importantes qui les ont amenés à accepter les déclarations et les rapports d'essais d'un transporteur sans avoir pu vérifier la documentation et les processus de mise à l'essai provenant d'inspecteurs indépendants.
Le Comité a invité les Gouvernements Membres et les organisations internationales à soumettre des renseignements utiles au Sous-comité DSC examen afin qu'il prenne les mesures appropriées.
Conférence de 2010 des parties à la Convention Internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, sur la délivrance des brevets et sur la veille.
Cette conférence s'est tenue à Manille (Philippines) du 21 au 25 juin 2010, et a adopté à l'unanimité les Amendements de Manille à la Convention internationale de 1978 et les résolutions suivantes :
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Résolution 3 : Résolution 4 : Résolution 5 : Résolution 6 : Résolution 7 : Résolution 8 : Résolution 9 : Résolution 10 : Résolution 11 : Résolution 12 : Résolution 13 : Résolution 14 : Résolution 15 : Résolution 16 : Résolution 17 : Résolution 18 : Résolution 19 : |
Témoignage de gratitude au gouvernement hôte Dispositions transitoires et mise en application rapide Vérification des brevets d'aptitude et des visas Normes de formation et de délivrance des brevets et niveaux des effectifs des navires Promotion des connaissances techniques, des aptitudes et du professionnalisme des gens de mer Élaboration de directives pour la mise en oeuvre des normes internationales d'aptitude médicale applicables aux gens de mer Révision des cours types existants publiés par l'Organisation maritime internationale et élaboration de nouveaux cours types Promotion de la coopération technique Mesures visant à garantir la compétence des capitaines et des officiers des navires exploités dans les eaux polaires Comment susciter de nouvelles vocations pour les professions maritimes et veiller à ce que les gens de mer ne quittent pas le secteur maritime Logement des élèves stagiaires Promotion de la participation des femmes dans le secteur maritime Modification et révision futures de la Convention et du Code STCW Contribution de l'Organisation internationale du Travail Rôle de l'Université maritime mondiale, de l'Institut de droit maritime international de l'OMI et de l'Académie maritime internationale pour la sécurité, la sûreté et l'environnement (IMSSEA) dans la promotion de normes maritimes améliorées Année des gens de mer Journée des gens de mer |
Création de centres de recherche et de sauvetage maritimes dans la région de l'Afrique
Deux centres régionaux de coordination de sauvetage maritime (RMRCC) ont été créés en Afrique de l'Est et australe et sont opérationnels, ainsi que six centres secondaires couvrant les Comores, Madagascar, le Mozambique, la Namibie, la République-Unie de Tanzanie et les Seychelles.
En Afrique de l'Ouest et du Centre, deux centres de coordination de sauvetage maritime (MRCC), au Nigéria et au Libéria, et trois centres secondaires de sauvetage maritime (MRSC), en Côte d'Ivoire, au Ghana et au Togo, ont été mis en place et sont opérationnels. Quatre MRSC au Bénin, en Gambie, en Mauritanie et en Sierra Leone sont en cours d'installation
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Difficulté de la traduction : le terme français "culture juste" utilisé par les traducteurs officiels de l'OMI rend imparfaitement le sens du terme anglais "just culture", en raison des connotations du terme dans le langage français courant. Quoi qu'il en soit, l'étude présentée par le Royaume-Uni présente beaucoup d'intérêt pour les capitaines, qui rencontrent régulièrement des contradictions dans la réflexion, entre l'analyse claire de la situation présente et la jurisprudence ou les réactions de la direction d'un armement.
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Guide sur le comportement humain dans le secteur des transports maritimes - développement d'une culture juste
Le Royaume-Uni (MSC 88/16/1) a fourni des renseignements et des conclusions sur le grand intérêt pour la sécurité et le commerce de développer et d'intégrer une culture véritablement efficace à l'échelle de tout le secteur maritime, lesquels découlent d'un vaste programme de recherche sur l'élément humain mandaté par le Royaume-Uni et publié dans "L'élément humain - Guide sur le comportement humain dans l'industrie des transports maritimes",
| Hormis les conseils de prudence, de mesures préventives et la transmission des cas de piraterie, l'OMI ne peut guère faire plus contre la piraterie. Toutefois, l'OMI qui déconseille fortement le recours à des gardes civils armés, ne prend pas encore en considération l'aspect juridique de cette pratique qui se répand de plus en plus et qui met directement en cause la responsabilité du Capitaine. |
Le Comité a noté que le nombre des actes de piraterie et de vols à main armée perpétrés à l'encontre des navires qui avaient été signalés à l'Organisation et qui étaient survenus au cours de la période allant du 1er janvier au 30 septembre 2010 s'élevait à 325, contre 301 pour la période allant du 1er janvier au 30 septembre 2009, ce qui représentait une augmentation de 7,4 %. Selon de nombreux rapports reçus, les équipages ont été victimes d'attaques commises avec violence par des groupes de cinq à dix personnes munies d'armes blanches ou d'armes à feu. Au cours de la période considérée, deux membres d'équipage ont été tués et 49 membres d'équipage ont été blessés ou agressés. Environ 717 ont été pris en otage ou kidnappés et on est encore sans nouvelles de deux navires et de leurs équipages.
Le Comité a approuvé la circulaire MSC.1/Circ.1390 :
- Recommandations destinées aux agents de sûreté de la compagnie
- Préparation de la compagnie et de l'équipage à l'éventualité d'un détournement par des pirates.
| La Chine est résolument allergique à l'idée qu'un pays tiers puisse localiser la position de ses navires. Pour affirmer avec davantage de force cette idée, le chef de la délégation chinoise a déclaré que contrairement aux usages, il avait recours à l'anglais pour être certain que l'opposition de la Chine à l'interrogation des balises AIS par satellite soit parfaitement comprise par tous. C'est tout à fait inhabituel, mais efficace. |
Dans un document présenté par le Chili, apparait la nécessité de surveiller l'AIS-AtoN dans des zones reculées. Le Chili suggère que, pour les besoins de la surveillance de l'AIS-AtoN, les aides à la navigation éloignées qui ne se trouvent pas dans la zone de couverture des stations de base côtières soient surveillées au moyen de l'AIS par satellite ou d'autres systèmes de surveillance.
Le Chili propose de réaliser des essais sur le fonctionnement et les avantages de l'AIS par satellite, qui seront présentés au Sous-comité NAV, afin que le MSC 89 puisse évaluer leurs résultats et qu'il soit possible d'élargir la portée du programme du travail actuel de ce Sous-comité sur les aides à la navigation AIS par satellite.
Le Comité a réélu à l'unanimité M. Neil Ferrer (Philippines) Président et M. Christian Breinholt (Danemark) Vice-président pour 2011.