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MSC 86/18/1
ANNEXE
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ANNEXE B
PROJET
Circulaire MSC/Circ.623/Rev.4
PRINCIPES DIRECTEURS DESTINÉS AUX PROPRIÉTAIRES DE NAVIRES,
AUX COMPAGNIES
1
, AUX EXPLOITANTS, AUX CAPITAINES
ET
AUX ÉQUIPAGES DE NAVIRES CONCERNANT LA PRÉVENTION ET
LA RÉPRESSION DES ACTES DE PIRATERIE
*
ET DES VOLS À MAIN ARMÉE
**
À L'ENCONTRE DES NAVIRES
Introduction
1 La présente circulaire vise à porter à l'attention des propriétaires de navires, des
compagnies, des exploitants de navires, des capitaines et des équipages les précautions à prendre
pour réduire les risques de piraterie en haute mer et les risques de vol à main armée à l'encontre
des navires se trouvant au mouillage, au large des ports, ou traversant les eaux territoriales d'un
État côtier. Elle indique les dispositions à prendre pour réduire le risque de telles attaques et les
mesures de lutte possibles et rappelle qu'il est essentiel de signaler ces attaques, qu'elles aient
réussi ou non, aux autorités de l'État côtier intéressé, ainsi qu'à l'Administration maritime dont
relève le navire. Ces notifications doivent être effectuées dans les meilleurs délais afin que les
mesures requises puissent être prises.
Il est important de garder à l'esprit que les propriétaires de navires, les compagnies, les
exploitants, les capitaines et les équipages peuvent et devraient prendre des mesures pour se
protéger et protéger leurs navires des pirates et des voleurs à main armée. Certes, les forces de
1
Le terme "compagnie" est défini dans le Code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des
navires et la prévention de la pollution (Code ISM) que l'OMI a adopté par la résolution de
l'Assemblée A.741(18).
*
L'article 101 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 donne de la piraterie la
définition suivante :
"On entend par piraterie l'un quelconque des actes suivants :
a) tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l'équipage ou des
passagers d'un navire ou d'un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé :
i) contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer;
ii) contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction
d'aucun État;
b) tout acte de participation volontaire à l'utilisation d'un navire ou d'un aéronef, lorsque son auteur a
connaissance de faits dont il découle que ce navire ou aéronef est un navire ou aéronef pirate;
c) tout acte ayant pour but d'inciter à commettre les actes définis aux lettres a) ou b), ou commis dans
l'intention de les faciliter."
**
Le Recueil de règles pratiques pour la conduite des enquêtes sur les délits de piraterie et de vol à main armée à
l'encontre des navires (Résolution A……) donne la définition suivante des vols à main armée à l'encontre des
navires : l'expression "vols à main armée à l'encontre des navires" désigne tout acte illicite de violence ou de
détention ou toute déprédation, ou menace de déprédation, autre qu'un acte de piraterie, commis à des fins
privées contre un navire, ou contre des personnes ou des biens à son bord, dans les eaux intérieures, les eaux
archipélagiques ou la mer territoriale d'un État.
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sûreté sont souvent à même de donner des conseils sur ces mesures et les États du pavillon sont
tenus de prendre les mesures requises pour garantir que les propriétaires de navires et les
capitaines acceptent leurs responsabilités, mais en dernier ressort, c'est aux propriétaires de
navires, aux compagnies, aux exploitants et aux capitaines qu'il incombe, en bons marins, de
prendre des précautions lorsque leurs navires traversent des zones où il existe une menace de
piraterie et de vol à main armée. Avant que leurs navires soient exploités dans des eaux dans
lesquelles il est établi que des attaques se sont produites, il est indispensable que les propriétaires
de navires, les compagnies, les exploitants et les capitaines intéressés rassemblent des
renseignements précis sur la situation dans la zone. Les renseignements sur les attaques et les
tentatives d'attaque recueillis, analysés et diffusés par l'OMI, le Centre d'information sur la
piraterie du BMI, le Centre d'échange de renseignements du ReCAAP
1
, le Centre de sûreté
maritime de la corne de l'Afrique, les gouvernements et autres sont essentiels à cette fin et
devraient servir de base aux mesures de précaution.
2 Les présentes recommandations ont été établies à partir d'un certain nombre de sources.
En cas d'avis contradictoire, les raisons du choix d'une recommandation sont données.
Objectifs des pirates et des voleurs
3 Outre le détournement des navires, la prise en otage de l'équipage et le vol de la
cargaison, les malfaiteurs ont notamment pour autres cibles les sommes en espèces placées dans
le coffre du navire, les effets des membres de l'équipage et tout matériel portable se trouvant à
bord. Des signes que les conteneurs ont été forcés peuvent indiquer que les malfaiteurs étaient
peut-être montés à bord alors que le navire était à quai au port et qu'ils se sont ensuite échappés
par le bordé avec tout ce qu'ils pouvaient emporter. L'application du Code ISPS est une mesure
de précaution importante et il est donc fortement recommandé de vérifier soigneusement les
compartiments du navire et de bien les fermer avant de quitter le port.
Réduire la tentation pour les pirates et les voleurs à main armée
Sommes en espèces dans le coffre du navire
4 Les attaquants sont attirés par les grosses sommes en espèces qu'ils pensent trouver dans
le coffre du capitaine. Dans certains cas cet espoir a été justifié et des sommes ont été volées.
L'argent liquide qu'il faut parfois emporter à bord pour les besoins de l'exploitation et des
équipages, ou à cause des restrictions de change imposées par certains États, agit comme un
aimant sur les malfaiteurs; ils menacent et prennent en otage le capitaine ou les membres de
l'équipage jusqu'à ce qu'on leur en révèle l'emplacement. Les propriétaires de navires devraient
s'arranger pour qu'il n'y ait pas à conserver à bord d'importantes sommes en espèces. Si c'est
indispensable en raison des restrictions de change imposées par certains États, il faudrait saisir
l'Administration maritime dont relève le navire afin que celle-ci examine s'il faudrait
entreprendre des démarches pour inciter ces États à une attitude plus souple, dans le cadre de la
lutte internationale contre la piraterie et les vols à main armée.
1
L'Accord régional de coopération contre la piraterie et les vols à main armée à l'encontre des navires en Asie
(ReCAAP) a été conclu entre des gouvernements qui s'efforcent de réduire la fréquence des actes de piraterie et
vols à main armée à l'encontre des navires en Asie. Le Centre d'échange de renseignements du ReCAAP a le
statut d'organisation intergouvernementale.
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Discrétion dont doivent faire preuve le capitaine et l'équipage
5 Le capitaine ne devrait jamais oublier que les attaquants risquent d'écouter les
communications navire-côtière et d'utiliser les informations interceptées pour choisir leur cible.
Les capitaines devraient toutefois également savoir que mettre l'AIS hors circuit dans les zones à
haut risque complique le repérage par les navires de guerre en soutien des navires qui peuvent
avoir besoin de demander de l'aide. Il conviendrait également d'être prudent lorsque l'on transmet
par radio des renseignements sur la cargaison ou sur les objets de valeur à bord, dans les zones où
se produisent des attaques.
C'est au capitaine d'exercer son jugement professionnel pour décider s'il faudrait mettre l'AIS
hors circuit, afin que le navire ne soit pas repéré lorsqu'il pénètre dans des zones dans lesquelles
la piraterie constitue une menace imminente; toutefois, le capitaine devrait mettre en balance le
risque d'attaque et la nécessité de maintenir la sécurité de la navigation, en particulier, de
satisfaire aux prescriptions de la règle 7 de la Convention COLREG qui a trait au Risque
d'abordage et il devrait agir conformément aux directives figurant dans les résolutions A.917(22)
et A.956(23). Le capitaine devrait également être conscient que d'autres navires exploités dans
les zones à haut risque peuvent avoir décidé de mettre leur AIS hors circuit. En cas d'attaque, le
capitaine devrait veiller à ce que, dans la mesure du possible, l'AIS soit remis en marche et
fonctionne pour permettre aux forces de sûreté de repérer le navire.
6 Il faudrait recommander aux membres d'équipage qui descendent à terre dans les ports
des zones affectées de ne pas parler du voyage ni des détails de la cargaison à des personnes qui
n'ont rien à voir avec l'exploitation du navire.
Équipages réduits
7 La tendance à la baisse du nombre de membres d'équipage à bord joue elle aussi en
faveur des agresseurs. Un équipage restreint veillant à ce que le navire navigue en toute sécurité
dans des eaux encombrées ou resserrées aura en outre la lourde tâche de maintenir un haut niveau
de surveillance de la sûreté du navire pendant de longues périodes. Les propriétaires de navires
voudront peut-être envisager de renforcer les services de garde chargés de la sûreté lorsque le
navire est en mer, ou au mouillage au large d'un port, dans des eaux où se produisent des
attaques. Ils pourraient peut-être envisager de fournir des équipements de surveillance et de
détection adaptés, qui aideraient leurs équipages et protégeraient leurs navires.
Pratiques recommandées
8 Les pratiques recommandées décrites ci-dessous sont fondées sur les incidents signalés,
les avis publiés par des organismes commerciaux et les mesures mises au point pour renforcer la
sûreté des navires. Il incombe exclusivement aux propriétaires ou aux capitaines des navires
exploités dans les zones où se produisent des attaques de décider dans quelle mesure ces
recommandations sont à suivre. Les milieux maritimes auraient aussi intérêt à consulter les autres
recommandations publiées, y compris celles données par le Centre d'échange de renseignements
du ReCAAP
1
, le Centre d'information sur la piraterie du BMI, BIMCO, l'ICS et d'autres
organismes du secteur.
1
Le Centre d'échange de renseignements du ReCAAP regroupe et analyse les renseignements concernant la
piraterie et les vols à main armée à l'encontre des navires et publie régulièrement des rapports, dans lesquels
l'évolution et les tendances sont identifiées, les bonnes façons d'agir mises en évidence et des mesures
préventives recommandées.
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8a Compte tenu du fait que les capitaines sont souvent tenus de suivre de multiples
procédures en matière de notification dans ces circonstances difficiles, il est nécessaire de
simplifier ces procédures autant que possible du point de vue opérationnel. Il est donc
recommandé qu'en cas d'incident, les capitaines notifient 1) toutes les tentatives ou menaces
d'attaque par des pirates ou de vol à main d'armée et 2) tous les attaques par des pirates ou vols à
main armée qui se sont effectivement produits aux entités suivantes :
i) le RCC le plus proche ou le point de contact régional sur la piraterie, lorsqu'il en
existe (par exemple, le ReCAAP dans la région de l'Asie
1
). [Le nouveau dispositif
qui doit être mis en place au Yémen devrait également être mentionné, lorsqu'il
fonctionnera],
ii) l'État du pavillon, et
iii) le Centre d'information sur la piraterie du BMI
2
.
9 Les mesures recommandées sont définies en fonction des diverses phases du voyage dans
une zone menacée par la piraterie ou le vol à main armée. Ces phases correspondent aux
principaux stades de toutes les situations, à savoir : phase précédant l'acte de piraterie/le vol à
main armée, tentative de piraterie/vol à main armée, acte de piraterie/vol à main armée
effectivement commis. Selon l'évolution de la situation, ces phases peuvent ou non
se concrétiser.
Phase précédant l'acte de piraterie/le vol à main armée
9a Des procédures écrites sur la façon de prévenir ou de supprimer les attaques par des
pirates et les vols à main armée devraient figurer soit dans le système de gestion de la sécurité du
navire, soit dans le plan de sûreté du navire.
9b Suite à l'entrée en vigueur du Code ISPS et du Code ISM, les évaluations de sûreté et les
évaluations de risque font partie intégrante des précautions en matière de sécurité et de sûreté. Il
faudrait inclure des mesures pour prévenir et réprimer les actes de piraterie et les vols à main
armée à l'encontre des navires soit dans les procédures d'intervention d'urgence du système de
gestion de la sécurité, soit lorsque la situation demande une plus grande vigilance, dans les
procédures [non confidentielles] figurant dans le plan de sûreté du navire.
3
9c Tous les navires exploités dans les eaux ou ports dans lesquels des attaques se produisent
devraient effectuer une évaluation de la sûreté en vue d'élaborer des mesures visant à prévenir les
attaques de pirates ou les vols à main armée à l'encontre des navires et de définir comment réagir
au cas où une attaque se produit. Il faudrait inclure ces mesures soit dans les procédures
d'intervention d'urgence du système de gestion de la sécurité, soit dans les procédures
(non confidentielles) du plan de sûreté du navire. L'évaluation de la sûreté devrait tenir compte
des paramètres de base de l'exploitation, y compris :
1
Voir l'appendice 2 à la présente circulaire pour ce qui est de l'échange de renseignements et du processus de
notification des incidents dans la région de l'Asie.
2
Du personnel se trouve en permanence dans le Centre d'information sur la piraterie du BMI, qui est organisé
pour recevoir des notifications d'attaque ou de tentative d'attaque se produisant dans le monde entier.
3
Paragraphe 1.5 de l'annexe du document MSC 84/17/4.
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.1 les risques qui peuvent exister, y compris tout renseignement fourni sur les
caractéristiques des actes de piraterie ou des vols à main armée commis dans la
zone donnée;
.2 les dimensions réelles du navire, la hauteur de franc-bord, la vitesse maximale et
le type de cargaison;
.3 le nombre de membres de l'équipage disponibles, leurs compétences et leur
formation;
.4 la possibilité de désigner des zones sûres à bord du navire; et
.5 le matériel à bord, y compris tout matériel de surveillance et de détection dont le
navire est équipé.
10 Le plan de sûreté du navire
*
ou les mesures d'intervention d'urgence devraient être mis au
point sur la base de l'évaluation des risques et indiquer en détail les interventions prédéterminées
correspondant à des niveaux de menace en hausse et en baisse.
Ces mesures devraient porter notamment sur les points suivants :
.1 nécessité d'une surveillance renforcée et utilisation des dispositifs d'éclairage et de
détection et des équipements de surveillance;
.1a prévention de l'intrusion par des personnes non autorisées, en utilisant des
dispositifs et des mesures actifs et passifs pour contrôler l'accès au navire par le
personnel du navire, les passagers, les visiteurs, etc., et aux zones d'accès restreint
à bord du navire, comme, par exemple, des filets, des fils métalliques, des clôtures
électriques, des dispositifs acoustiques à longue distance, ainsi qu'en ayant
recours, lorsqu'il y a lieu, à des consultants en matière de sûreté non armés et
convenablement agréés et à des professionnels de la sûreté à bord des navires
traversant les zones à haut risque, et en prenant aussi d'autres mesures pour qu'il
soit plus difficile aux pirates de monter à bord des navires. La sécurité du
personnel de bord doit toujours être respectée lorsque des dispositifs passifs sont
installés à bord et le personnel doit en être averti;
.1b surveillance de la sûreté des navires
1
;
.2 réaction de l'équipage, si une attaque potentielle est détectée ou si une attaque est
lancée;
.3 procédures d'alerte par radio; et
.4 rapports à établir à la suite d'une attaque ou d'une tentative d'attaque.
*
Il est possible de trouver des éléments d'orientation sur ce plan dans le Code ISPS.
1
Paragraphe 1.2 de l'annexe du document MSC 84/17/4 œ Paragraphes B/9.8.1, B/9.8.2 et B/9.8.6 du Code ISPS.
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Le plan de sûreté du navire devrait amener le capitaine et les membres de l'équipage à prendre
pleinement conscience des risques encourus en cas d'attaque par des pirates ou des voleurs à
main armée. Le plan de sûreté devrait en particulier tenir compte des dangers qui peuvent exister
si l'équipage réagit agressivement à une attaque. La détection préalable de la possibilité d'une
attaque peut souvent constituer le moyen de dissuasion le plus efficace. Une fois l'attaque
lancée, surtout lorsque les attaquants sont montés à bord, une riposte agressive est de nature à
accroître sensiblement les risques pour le navire et ceux qui se trouvent à bord.
11 Conformément au plan de sûreté du navire, toutes les portes donnant accès à la passerelle,
à la chambre des machines, au local de l'appareil à gouverner, aux cabines des officiers et aux
locaux d'habitation des membres de l'équipage devraient être bien fermées et contrôlées lorsque
le navire se trouve dans les zones touchées et devraient être inspectées régulièrement.
L'utilisation d'équipement de surveillance pour surveiller les zones, ainsi que l'organisation de
patrouilles régulières peuvent présenter un intérêt. Le but devrait être d'établir des zones de sûreté
où il serait difficile aux attaquants de pénétrer. Sécuriser, par verrouillage ou autre moyen, l'accès
aux espaces non gardés communiquant avec les zones pourrait également se révéler utile.
1
11a Le propriétaire du navire, la compagnie, l'exploitant et le capitaine devraient garder à
l'esprit la nécessité pour les gens de mer de prendre des congés à terre et d'avoir accès aux
services sociaux et aux soins médicaux basés à terre.
12 Il est important de bien préparer et exécuter les mesures à prendre en cas d'incident et les
intervenants devraient connaître aussi bien que possible l'agencement des navires. Aussi, les
agents de la force publique chargés d'intervenir dans les cas de piraterie ou de vol à main armée à
l'encontre des navires, que ce soit en mer ou au port, devraient avoir reçu une formation
concernant l'agencement général et les caractéristiques des types de navires les plus courants et
les propriétaires des navires devraient coopérer avec les forces de l'ordre en autorisant l'accès aux
navires pour la familiarisation nécessaire.
Itinéraire et mouillage retardé
13 Dans toute la mesure du possible, les navires devraient éviter les zones où l'on sait que
des attaques ont eu lieu et notamment les goulets d'étranglement. Lorsqu'elle décide de l'itinéraire
d'un navire, la compagnie devrait prendre en considération le type du navire, ses dimensions et sa
vitesse maximale, ainsi que le franc-bord et la dangerosité de la cargaison. S'il est possible de
naviguer en convoi, il faudrait aussi envisager de le faire pour éviter des attaques graves en mer.
Si le navire s'approche d'un port où des attaques ont pris pour cible des navires au mouillage
plutôt que des navires faisant route, et si l'on sait que le navire devra mouiller au large du port
pendant un certain temps, il faudrait envisager de retarder le mouillage en ralentissant ou en
empruntant un itinéraire plus long pour rester bien au large, ou en prenant d'autres mesures qui
permettront de réduire la période de risque. Il faudrait prendre contact avec les autorités
portuaires pour s'assurer que les priorités de mouillage ne seront pas affectées. Les contrats
d'affrètement devraient tenir compte du fait que les navires doivent parfois retarder leur arrivée
dans un port où se produisent des attaques, soit lorsqu'il n'y a aucun poste à quai disponible ou
lorsqu'on sait que le chargement ou le déchargement seront très retardés.
1
Paragraphe 1.6 de l'annexe du document MSC 84/17/4 œ paragraphes B/9.22 et B/9.14.7 du Code ISPS.
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Exercices de mise en Œuvre du plan de sûreté du navire
14 Avant d'entrer dans une zone où des attaques se sont produites, l'équipage devrait s'être
entraîné aux procédures établies par le plan de sûreté du navire. Les signaux d'alarme et les
procédures d'alerte devraient avoir été pratiqués à fond, la formation assurée et les exercices
effectués. Si des instructions doivent être données par le système d'appels et d'avis du navire ou
des appareils radio individuels, elles doivent être parfaitement comprises par des personnes qui
ne maîtrisent pas forcément très bien la langue dans laquelle elles seront formulées.
14a Afin qu'une vigilance accrue soit exercée lorsque le navire pénètre dans une zone où des
attaques se produisent, il faudrait communiquer des informations supplémentaires portant
particulièrement sur la sûreté à l'ensemble du personnel du navire pour le renseigner sur les
menaces d'actes de piraterie, en mettant de nouveau l'accent sur les procédures permettant de
signaler des personnes, des activités ou des objets suspects. Des fouilles totales ou partielles du
navire devraient être régulièrement effectuées tant que le navire se trouve dans une zone où le
risque d'attaque est élevé.
1
15 On ne saurait trop insister sur le fait que tous les points d'accès au navire et à toutes les
zones névralgiques et de sûreté doivent être bien fermés ou sous contrôle lorsque le navire est au
port, au mouillage ou en route dans une zone à risque. Les équipages devraient apprendre à se
servir de tout équipement de surveillance ou dispositif de détection complémentaire installé à
bord. La planification et la formation doivent partir du principe qu'une attaque aura lieu et non
qu'avec un peu de chance, il ne se passera rien. Si les malfaiteurs savent que l'équipage est vigilant,
bien entraîné et prêt à appliquer un plan de sûreté, ils seront moins enclins à attaquer le navire.
Précautions au mouillage ou au port
16 Dans les zones où se produisent des attaques, le capitaine devrait faire preuve de
vigilance lorsque le navire s'apprête à mouiller ou lorsqu'il est au mouillage. Il importe en outre
de limiter le nombre de personnes autorisées à monter à bord lorsque le navire est au port ou au
mouillage, d'enregistrer leur identité et de les contrôler. Le fait de photographier tous ceux qui
montent à bord peut avoir un effet dissuasif ou aidera éventuellement à identifier les attaquants
qui auraient eu accès au navire avant l'attaque. Les malfaiteurs étant susceptibles de se fonder sur
le manifeste de cargaison pour choisir leur cible, il faudrait s'efforcer de limiter la circulation des
documents donnant des renseignements sur la nature ou l'emplacement des cargaisons à bord.
Des précautions analogues devraient être prises pour ce qui est de la diffusion de renseignements
relatifs aux objets de valeur personnels des membres de l'équipage et à l'armement du navire,
étant donné que les attaquants s'en prennent également à ces éléments.
17 Avant de quitter le port, il faudrait soigneusement fouiller le navire et bien fermer ou
contrôler toutes les portes ou points d'accès. Cela est particulièrement important dans le cas de la
passerelle, de la chambre des machines, du local de l'appareil à gouverner et d'autres zones
vulnérables. Il faudrait ensuite régulièrement vérifier les portes et les points d'accès. Il faudra
faire attention aux moyens de contrôle des portes ou des points d'accès qui pourraient s'avérer
nécessaires en cas d'urgence à bord. La sécurité du navire ou de l'équipage ne devrait pas être
compromise. La recherche d'intrus à bord devrait être effectuée de telle façon que la sécurité des
membres de l'équipage qui exécutent cette tâche n'est pas compromise.
1
Paragraphe 1.7 de l'annexe du document MSC 84/17/4.
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18 Les gardes chargés de la sûreté employés à bord de différents navires au port ou au
mouillage, devraient communiquer entre eux et avec les autorités du port pendant leur veille. Il
incombe aux sociétés de personnel de sûreté de se renseigner au préalable sur les gardes qu'elles
emploient et les sociétés elles-mêmes devraient faire l'objet d'une enquête par les autorités
compétentes.
Tenue du quart et vigilance
19 Il est essentiel de demeurer vigilant. Trop souvent, l'apparition des agresseurs à la
passerelle ou dans la cabine du capitaine est la première indication de l'attaque. Mais si l'on est
averti d'une possibilité d'attaque, il sera possible de donner l'alarme, d'alerter d'autres navires, et
les autorités côtières, d'illuminer l'engin suspect, d'effectuer des manŒuvres d'évitement ou de
déclencher d'autres procédures d'intervention. Tout signe indiquant que le navire sait qu'il risque
d'être abordé peut dissuader les malfaiteurs.
20 Lorsqu'un navire se trouve dans une zone où il est connu que se produisent des actes de
piraterie ou des vols à main armée, ou qu'il approche d'une telle zone, il convient de renforcer les
équipes de quart à la passerelle et les vigies en tenant compte du fait que de nombreuses attaques
sont lancées de l'arrière du navire. Des quarts supplémentaires à l'arrière ou un balayage radar
dans les zones mortes seraient souhaitables. Les compagnies devraient aussi songer à acquérir
des jumelles à photosensibilité élevée pour le personnel à la passerelle et les vigies. Le radar
devrait être constamment surveillé, bien qu'il puisse être difficile d'y détecter des engins se
déplaçant très vite au ras des eaux. Un radar de yacht monté à l'arrière peut offrir une couverture
radar supplémentaire capable de détecter des petits engins s'approchant par l'arrière lorsque le
navire fait route. Lorsque le navire est au mouillage, un radar de yacht bien positionné peut aussi
avertir de l'approche de petites embarcations.
21 Il importe en particulier de surveiller au radar et visuellement les embarcations qui
suivent peut-être le navire faisant route, mais pourraient se rapprocher rapidement pour passer à
l'attaque. Il faudrait toujours se méfier des petites embarcations qui semblent naviguer à la même
vitesse que le navire sur une route parallèle ou dans son sillage. Si l'on remarque un engin
suspect, il faut assurer une veille efficace sur tout l'horizon, car ce premier engin pourrait être un
leurre destiné à détourner l'attention d'un autre engin à partir duquel les malfaiteurs s'apprêtent à
monter à bord.
21a Outre le recours non déguisé aux moyens de transmission des alertes, le système d'alerte
de sûreté du navire pourrait être utilisé en cas d'attaque par des pirates ou des voleurs à main
armée. Il faudrait cependant garder à l'esprit le fait que certaines questions de confidentialité se
posent s'agissant de la configuration du système et des endroits où ses commandes sont
installées
1
.
22 Les propriétaires de navires appelés à se rendre fréquemment dans des zones où se
produisent des attaques devraient envisager d'acquérir et d'utiliser des dispositifs visuels et
électroniques plus sophistiqués afin de renforcer les moyens radar et visuels employés pour
surveiller les embarcations des attaquants la nuit, ce qui augmenterait les chances d'être averti
rapidement d'une attaque éventuelle. On pourrait prévoir en particulier des dispositifs de vision
de nuit, des petits radars pour balayer les arcs d'ombre à l'arrière, une télévision en circuit fermé
et des obstacles matériels, tels que des barbelés. Dans certains cas, l'emploi d'armes non létales,
1
Paragraphe 1.8 de l'annexe du document MSC 84/17/4.
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par exemple de dispositifs acoustiques, peut également être approprié. On peut aussi avoir
recours à la détection infrarouge et à des dispositifs d'alerte.
Procédures en matière de communications
23 Le capitaine devrait veiller à ce qu'une personne autorisée responsable des
communications soit de service en permanence lorsque le navire se trouve dans une zone où se
produisent des attaques ou qu'il s'en approche. Il faudrait s'assurer que les méthodes de
communication entre le navire et la terre ont été mises à l'essai et que l'intervalle auquel sont fait
les comptes rendus a été décidé avant que le navire pénètre dans la zone à haut risque. La
fréquence de ces comptes rendus devrait être maintenue.
23a Les propriétaires de navires devraient signaler les attaques et tentatives d'attaque à tous
systèmes de notification national, régional ou sous-régional mis en place par les gouvernements,
y compris ceux gérés par les forces de sûreté.
23b Lorsque cela est possible, le navire donnant l'alerte devrait préciser qu'un acte de
"piraterie/vol à main armée" est en cours, comme c'est le cas pour d'autres catégories de détresse,
telles le "naufrage" ou l'"incendie". Cela pourrait permettre d'améliorer le processus d'alerte et la
rapidité de l'intervention.
24 Avant de pénétrer dans une zone où des attaques ont eu lieu et lorsque
l'installation SMDSM de bord est telle que les données sur la "position du navire" ne sont pas
automatiquement actualisées à partir d'une aide électronique à la navigation associée, il est
vivement recommandé d'enregistrer manuellement la position du navire à intervalles réguliers
dans l'appareil de radiocommunications approprié. Il est recommandé aux propriétaires d'établir à
toutes fins utiles le programme d'alarme SMDSM Inmarsat "C" avant de pénétrer dans les zones
où opèrent des pirates (MSC/Circ.805).
24a Lorsqu'il pénètre dans des eaux dans lesquelles des activités de piraterie ou de vol à main
armée ont été signalées, plus particulièrement si l'AIS est hors circuit pour des raisons de sûreté,
le navire devrait systématiquement transmettre sa position à la compagnie de navigation à des
intervalles réguliers, ce qui, si les transmissions sont interrompues, donnerait ainsi à la
compagnie une première indication qu'il y a un problème.
1
Le capitaine devrait agir
conformément aux directives figurant dans les résolutions A.22/Res.917 et A.23/Res.956 pour ce
qui est de la mise hors circuit de l'AIS. En cas d'attaque, le capitaine devrait s'assurer dans la
mesure du possible que l'AIS est en marche et qu'il transmet pour que les forces de sûreté
puissent repérer le navire.
Veille radioélectrique et mesures à prendre
25 Il conviendrait de maintenir en permanence une veille radioélectrique avec les autorités
côtières ou maritimes compétentes dans les zones où des attaques se sont produites. Il faudrait
aussi assurer une veille permanente sur toutes les fréquences de détresse et de sécurité ou sur les
fréquences qui auraient pu être choisies par les autorités locales pour certaines zones. Les navires
devraient également rester à l'écoute de toutes les émissions de renseignements sur la sécurité
maritime dans la région. Comme il est normalement prévu d'utiliser le système d'appels de
groupe amélioré (AGA) d'Inmarsat pour ces émissions, par l'intermédiaire du service SafetyNET,
1
Paragraphe 1.10 de l'annexe du document MSC 84/17/4.
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les propriétaires devraient veiller à ce qu'un récepteur d'AGA convenablement configuré soit
continuellement disponible lorsque le navire se trouve dans une zone où il existe un risque
d'attaque ou qu'il s'approche d'une telle zone. Les propriétaires devraient aussi envisager
d'installer un récepteur spécialisé à cette fin, c'est-à-dire un récepteur qui ne soit pas intégré dans
une station terrienne de navire utilisée à des fins commerciales, afin que tous les messages
d'urgence soient captés.
26 L'Organisation maritime internationale (OMI) recommande dans la
circulaire MSC/Circ.622/Rev.3 que les gouvernements prennent des dispositions pour que
les RCC puissent transmettre les notifications d'attaque aux forces de sûreté compétentes. Pour ce
qui est des comptes rendus du navire, voir les paragraphes 9 et 27 à 42.
27 Au cas où des mouvements suspects pouvant se traduire par une attaque seraient
observés, il est conseillé au navire de se mettre en contact avec le RCC approprié, l'État du
pavillon ou d'autres centres de renseignements compétents, tels le BMI ou le Centre d'échange de
renseignements du ReCAAP. Lorsque le capitaine estime que ces mouvements risquent de
constituer un danger direct pour la navigation, il faudrait envisager d'émettre un "message de
danger" "à tous" (appel CQ) pour avertir les autres navires se trouvant à proximité et informer
le RCC approprié. Un message de danger devrait être émis en langage clair avec priorité
"sécurité". Tous ces appels doivent être précédés du signal de sécurité.
28 Si le capitaine estime qu'il y a des signes manifestes que la sécurité du navire est
menacée, il devrait se mettre immédiatement en rapport avec le RCC approprié ou, dans certaines
zones, avec les stations radioélectriques qui auraient pu être recommandées par les autorités
locales et, s'il le juge nécessaire, autoriser l'émission d'un "message urgent" "à tous" sur tout
service de radiocommunications qu'il juge approprié ou qui aurait pu être recommandé par les
autorités locales, par exemple, Inmarsat, etc. Tous ces messages doivent être précédés du signal
d'urgence approprié (PAN PAN) et/ou d'un appel ASN de la catégorie "appel urgent à tous". Si le
signal d'urgence a été utilisé et qu'aucune attaque ne se produit, le navire devrait annuler le
message dès qu'il sait qu'une intervention n'est plus nécessaire. Le message d'annulation devrait,
de même, faire l'objet d'un "appel à tous".
29 Si une attaque se produit et que le capitaine estime que le navire ou l'équipage est
exposé à un danger grave et imminent exigeant une assistance immédiate, il devrait autoriser
aussitôt l'émission d'un message de détresse, précédé par les alertes de détresse appropriées
(MAYDAY, ASN, etc.) en utilisant tous les appareils de radiocommunication disponibles.
Afin de réduire les retards au minimum en cas d'utilisation d'une station terrienne de navire,
les navires devraient s'assurer qu'ils utilisent la station terrienne côtière reliée au RCC. Dans
le cas des navires visés par le Code ISPS, un signal de détresse devrait être aussi envoyé à
l'État du pavillon par le moyen le plus rapide, comme le système d'alerte de sûreté du navire.
Toutefois, tous les navires devraient signaler l'attaque à l'État du pavillon pour l'aider à
conduire des enquêtes sur les incidents mettant en cause les navires autorisés à battre son
pavillon.
30 Le navire peut être en mesure d'émettre, à l'intention d'un RCC, une alerte discrète
d'attaque par des pirates. Toutefois, étant donné que des pirates peuvent se trouver à bord du
navire et à portée d'ouïe des appareils de communication, lorsque le RCC envoie un accusé de
réception et tente d'établir une communication, ces pirates pourraient se rendre compte qu'une
alerte d'attaque par des pirates a été émise, ce qui pourrait accroître encore le danger auquel
l'équipage est exposé à bord du navire. Les RCC et autres entités devraient donc se rendre
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MSC 86/18/1
ANNEXE
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compte du danger qu'il y a à appeler sans le vouloir l'attention des pirates sur le fait qu'une alerte
de détresse ou une autre communication a été émise par le navire.
31 Les capitaines ne devraient jamais oublier que le signal de détresse n'est destiné à être
utilisé qu'en cas de danger imminent et que s'il était utilisé à des fins moins urgentes, les appels
provenant de navires qui ont réellement besoin d'une assistance immédiate pourraient ne pas
recevoir l'attention voulue. Pour éviter de le banaliser, il faut employer le signal de détresse avec
prudence et à bon escient. Lorsque l'émission du signal de détresse n'est pas entièrement justifiée,
il convient d'utiliser le signal d'urgence, qui a priorité sur toutes les communications autres que
celles de détresse.
Format des messages normalisés émis par les navires
32 Le format des messages normalisés émis par les navires reproduit à l'appendice 2 devrait
être utilisé pour tous les rapports d'alerte à la piraterie/au vol à main armée et les rapports de suivi.
Feux
33 Les navires devraient employer tous les feux utilisables sans compromettre la sécurité de
la navigation, en tenant notamment compte des dispositions de la règle 20 b) du Règlement
de 1972 pour prévenir les abordages en mer. Les feux de proue et de côté devraient rester
allumés, si cela peut se faire sans danger pour la navigation. Un navire qui fait route ne doit pas
laisser ses verres de pont allumés car les autres navires pourraient supposer qu'il est au
mouillage. Des projecteurs à larges faisceaux pourraient être utilisés pour illuminer la zone située
à l'arrière du navire. On peut utiliser systématiquement les lumières des projecteurs à signaux
pour détecter des embarcations suspectes en se laissant guider si possible par le radar. Les
membres de l'équipage qui sont de service en dehors des zones de sûreté du navire, que celui-ci
soit au port ou au mouillage, devraient, dans toute la mesure du possible, rester dans l'ombre et
éviter que les verres de pont ne fassent apparaître leur silhouette, car les malfaiteurs qui
s'approchent pourraient en profiter pour tenter de les capturer.
34 En se fondant sur des renseignements détaillés au sujet des actes de piraterie et vols à
main armée commis en mer dans une région donnée, les navires peuvent envisager de naviguer
tous feux éteints, à l'exception des feux de navigation réglementaires. Cela peut empêcher les
malfaiteurs d'avoir des points de repère lorsqu'ils s'approchent du navire. Qui plus est, le fait
d'allumer les feux à l'approche des attaquants peut leur faire comprendre qu'ils ont été vus, les
aveugler et les inciter à renoncer à l'attaque. Il est cependant difficile de maintenir un navire
marchand dans l'obscurité complète. L'efficacité de cette méthode dépendra en définitive de
l'intensité du clair de lune, mais surtout de la vigilance de l'équipage. Le fait d'allumer
brusquement les feux peut alarmer ou aveugler les attaquants, mais risque aussi de mettre les
membres de l'équipage dans une position de faiblesse à un moment crucial, en les privant
temporairement de vision nocturne.
Zones de sûreté
35 Conformément au plan de sûreté du navire, toutes les portes donnant accès à la passerelle,
à la chambre des machines, au local de l'appareil à gouverner, aux cabines des officiers et aux
locaux d'habitation des membres de l'équipage devraient être bien fermées, contrôlées en
permanence et inspectées régulièrement. Il faudrait s'efforcer d'établir des zones de sûreté où il
serait difficile aux malfaiteurs de pénétrer. Il faudrait envisager l'installation de systèmes
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MSC 86/18/1
ANNEXE
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spéciaux permettant de contrôler l'accès à ces zones de sûreté. Les sabords, hublots et écoutilles
qui pourraient permettre l'accès à ces zones devraient être bien fermés et, si possible, être en
verre feuilleté. Les contre-hublots devraient être fermés et bien serrés. Les portes intérieures des
zones de sûreté donnant directement accès aux zones névralgiques telles que la passerelle, le
local contenant le matériel radioélectrique, la chambre des machines et la cabine du capitaine
devraient être renforcées et dotées de dispositifs spéciaux permettant d'en contrôler l'accès, ainsi
que de dispositifs automatiques d'alarme.
36 La fermeture des portes d'entrée et de sortie des zones de sûreté ou névralgiques peut
poser des problèmes sur le plan de la sécurité en cas d'accident. Dans tous les cas où il y a conflit
entre sécurité et sûreté, les exigences de la sécurité devraient l'emporter. Il faudrait cependant
s'efforcer de prévoir des dispositions adéquates en matière de sécurité, qui permettent aussi la
fermeture ou le contrôle des issues.
37 Les propriétaires de navires pourraient envisager une surveillance et un enregistrement
par télévision en circuit fermé des principaux points d'accès aux zones de sûreté du navire, aux
coursives menant à l'entrée des zones névralgiques et à la passerelle.
1
L'affectation de personnel
supplémentaire pour garder des zones d'accès restreint et y effectuer des rondes peut constituer
une mesure préventive utile.
38 Afin d'éviter que les attaquants ne capturent des membres de l'équipage - c'est en effet en
capturant et en menaçant un membre d'équipage qu'ils se rendent généralement maîtres d'un
navire - tous ceux qui ne sont pas occupés à des activités essentielles à l'extérieur devraient rester
dans une zone de sûreté pendant les périodes d'obscurité. Ceux dont les fonctions exigent qu'ils
travaillent la nuit en dehors de ces zones devraient rester en communication régulière avec la
passerelle (si les effectifs permettent le travail par équipe de deux, le fait que l'homme de quart
n'arrive pas peut être la première indication qu'une attaque s'est produite), faire des rondes
irrégulières sur le pont et s'être familiarisés avec différents itinéraires leur permettant de regagner
une zone de sûreté en cas d'attaque. S'ils craignent de ne pouvoir le faire, ils devraient choisir à
l'avance des lieux de refuge temporaire.
39 Il faudrait établir des points de rassemblement à l'intérieur des zones de sûreté afin qu'en
cas d'attaque, les membres de l'équipage puissent s'y rassembler et faire connaître à la passerelle
leur emplacement et leur nombre.
Alarmes
40 Des signaux d'alarme sonores, y compris des coups de sifflet du navire, devraient être
émis à l'approche des attaquants. Les alarmes et les signes de réaction peuvent décourager les
malfaiteurs. Des signaux d'alarme ou des annonces enregistrées qui donnent une indication de
l'endroit où l'attaquant risque de monter, ou est monté, à bord du navire, peuvent aider les
membres de l'équipage se trouvant dans des endroits exposés à choisir l'itinéraire le plus
approprié pour regagner une zone de sûreté. Les annonces faites par l'équipage devraient l'être
dans la langue de travail du navire.
40a La liste de contrôle servant à la familiarisation initiale de l'équipage devrait précisément
indiquer les diverses alarmes utilisées à bord du navire, ainsi que les mesures à prendre et le
1
Paragraphe 1.7 de l'annexe du document MSC 84/17/4 (Paragraphe B/9.23 du Code ISPS).
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ANNEXE
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poste de rassemblement correspondant à chacune d'entre elles. Les alarmes et signaux d'alarme
devraient être uniformisés à bord de tous les navires d'une flotte et ne pas être propres à un navire.
Usage de feux de détresse
41 Les seules fusées autorisées à bord sont destinées à être utilisées si le navire est en
détresse et s'il a besoin d'une assistance immédiate. Comme l'utilisation abusive du signal de
détresse radio (voir le paragraphe 24 ci-dessus), l'usage de feux de détresse simplement pour
alerter d'autres navires, et non pour indiquer que le navire court un danger grave et imminent,
risque de réduire leur effet en cas de détresse réelle appelant une intervention. Il vaut mieux
utiliser les émissions par radio que les feux de détresse pour alerter les navires du risque
d'attaque. Les feux de détresse ne devraient être utilisés que si le capitaine estime que les actes
des attaquants exposent son navire à un danger imminent.
Utilisation de mesures défensives
42 L'expérience montre que des actions énergiques prises par le navire à l'approche des
pirates sont susceptibles de dissuader les attaquants. Les distancer peut être une manŒuvre
préventive appropriée. Si la situation le permet, il faudrait augmenter la vitesse et la maintenir au
maximum. Sans compromettre la sécurité de la navigation, le capitaine devrait aussi envisager de
se "débarrasser" de l'embarcation des attaquants par de brusques mouvements de la barre et de se
mettre nez au vent de façon qu'aucun des bords du navire ne soit sous le vent. Il ne faudrait avoir
recours à de brusques mouvements de barre que lorsque les attaquants sont le long du navire et
sur le point de monter à bord. L'effet de la lame de proue et des remous peut dissuader des
attaquants potentiels et les empêcher d'accrocher des gaffes ou des grappins au navire. Les
manŒuvres de ce type ne sont pas recommandées dans les eaux resserrées ou encombrées ou à
proximité du littoral, ni pour des navires handicapés par leur tirant d'eau dans les routes en eaux
profondes resserrées que l'on trouve, par exemple, dans les détroits de Malacca et de Singapour.
Utilisation de dispositifs passifs et non létaux
42a L'utilisation de dispositifs passifs et non létaux comme, par exemple, de filets, fils
métalliques, clôture électrique ou de dispositifs acoustiques à longue distance peuvent constituer
des mesures préventives appropriées pour dissuader les attaquants et retarder la montée à bord.
43 L'usage de lances à eau devrait aussi être envisagé, bien qu'il puisse être difficile de les
braquer lorsque des manŒuvres d'évitement sont entreprises simultanément. Des pressions d'eau
de 80 livres par pouce carré ou plus ont permis de dissuader des attaquants et les ont fait fuir.
Ceux-ci doivent en effet lutter contre le jet d'eau qui peut en outre inonder leur embarcation et
endommager le moteur et les circuits électriques. Des dispositifs spéciaux pourraient être
envisagés pour braquer les lances en offrant une protection à la personne chargée de l'opération.
Un certain nombre de manches d'incendie de réserve pourraient être assemblés et attachés de
manière à être mis sous pression rapidement si une attaque potentielle est détectée.
44 On doit avoir recours aux manŒuvres d'évitement et aux lances à eau, avec la ferme
intention de réussir à dissuader les attaquants ou de retarder leur montée à bord pour permettre à
tous les membres de l'équipage de se mettre à l'abri dans les zones de sûreté. Des mouvements
brusques continuels de la barre quand les malfaiteurs sont à bord peuvent leur faire craindre de ne
pouvoir regagner leur engin en toute sécurité et les inciteront peut-être à débarquer rapidement.
Toutefois, les réactions de ce genre peuvent entraîner des représailles de la part des malfaiteurs
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ANNEXE
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s'ils capturent des membres de l'équipage et ne devraient être engagées que si le capitaine est
convaincu qu'il peut le faire avec succès et sans risque pour les personnes à bord. Il ne faudrait
pas avoir recours à ces mesures si les attaquants ont déjà capturé des membres de l'équipage.
[Armes à feu]
Armer l´équipage ou faire appel à des gardes à bord
45 Le port et l'utilisation d'armes à feu par les membres de l'équipage pour leur protection
personnelle ou bien pour la protection du navire sont fortement découragés. Les gens de mer
sont des civils, l'utilisation d'armes à feu nécessite une formation et des aptitudes particulières et
le risque que des accidents se produisent avec des armes à feu à bord d'un navire est élevé. La
présence d'armes à bord d'un navire risque d'encourager les attaquants à porter eux-mêmes des
armes à feu ou d'autres armes encore plus dangereuses et d'aggraver ainsi une situation déjà
périlleuse. Toute arme à feu à bord peut elle-même être une cible tentante pour un attaquant.
Il faudrait se rappeler que le port d'armes à feu peut être encore plus dangereux si le navire
transporte une cargaison inflammable.
Il faudrait aussi garder à l'esprit que, si les pirates font l'objet de tirs, cela peut faire courir au
propriétaire du navire ou à la compagnie un risque sur le plan juridique, par exemple celui de
dommages indirects. Dans les territoires relevant de certaines juridictions, le meurtre d'un
ressortissant peut avoir des conséquences imprévues, même pour une personne qui estime avoir
agi pour se défendre. En outre, il faudrait tenir compte des différences des dispositions du droit
coutumier ou des prescriptions en matière de sûreté applicables à l'importation/à la possession
d'armes à feu car, sur le territoire de certains pays, même le port d'une petite arme de poing peut
être considéré comme un acte délictueux.
Au lieu de cela, le recours à des gardes non armés qui permettent de renforcer les ressources
affectées à la veille devrait être considéré comme une bonne solution.
Présence à bord de gardes professionnels armés
1
45a La décision de faire appel à des équipes de professionnels de la sûreté armés à bord des
navires appartient à l'État du pavillon. Les propriétaires de navires, les exploitants et les
compagnies devraient prendre contact avec l'État du pavillon et lui demander de préciser quelle est
la politique nationale pour ce qui est de la présence à bord de gardes professionnels armés. Si la
présence de gardes armés à bord est autorisée, le propriétaire du navire, l'exploitant et la compagnie
devraient tenir compte des possibilités d'escalade de la violence et d'autres risques. Il faudrait
satisfaire à toutes les prescriptions juridiques stipulées par les États du pavillon, du port et côtier.
Militaires sous le commandement d'officiers de marine
46 La présence de militaires à bord peut être nécessaire ou suggérée lorsque le navire fait
partie d'un convoi ou dans des situations analogues. Du fait des règles d'engagement établies par
1
  sa quatre-vingt-cinquième session, le Comité de la Sécurité maritime a noté que le Groupe de travail sur la
sûreté maritime avait estimé que la présence de personnel armé à bord des navires de commerce pourrait
entraîner une escalade de la violence, tout en reconnaissant que la décision de faire appel à des équipes de
professionnels de la sûreté armés à bord des navires de commerce appartenait aux États du pavillon, agissant en
consultation avec les propriétaires de navire et les compagnies maritimes et s'étant informés des lois des
États côtier et du port.
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ANNEXE
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le gouvernement de l'État dont ils relèvent, parfois dans le cadre d'une alliance avec d'autres
gouvernements, les conditions dans lesquelles ils sont à bord devraient être déterminées par les
États intéressés, y compris l'État du pavillon. Le propriétaire du navire, l'exploitant et la
compagnie devraient systématiquement consulter l'État du pavillon avant de prendre des
militaires à bord.]
Phases d'un acte de piraterie/vol à main armée présumé ou d'une tentative de piraterie/vol
à main armée
Détection d'un navire où l'on soupçonne que se trouvent des pirates/voleurs à main armée
47 La détection rapide d'une attaque potentielle doit constituer la première ligne de défense.
Si la vigilance et la surveillance sont efficaces, une embarcation de pirates ou de voleurs à main
armée sera repérée rapidement. C'est à ce stade qu'il faut informer les autorités de police de
l'État côtier le plus proche par l'intermédiaire du RCC, en utilisant le format des messages émis
par les navires donné à l'appendice 3. Les membres de l'équipage du navire devraient être
prévenus et se rendre, s'ils n'y sont pas déjà, à leur poste de défense. C'est le moment de mettre
résolument en Œuvre les mesures passives et actives, telles les manoeuvres d'évitement et les
lances à eau, comme il est indiqué en détail dans le cadre de la phase préparatoire ou dans le plan
de sûreté du navire.
47a Le propriétaire, la compagnie, l'exploitant et le capitaine du navire devraient connaître
toutes résolutions du Conseil de sécurité de l'Organisation des Nations Unies ou toutes autres
résolutions des organismes des Nations Unies, ainsi que toutes résolutions de l'OMI, qui ont trait
aux actes de piraterie et aux vols à main armée à l'encontre des navires et les mesures qu'il est
recommandé aux États de prendre
1
, de même que les renseignements qui peuvent intéresser le
propriétaire du navire et l'équipage, lorsque le navire est exploité dans des zones où se produisent
des actes de piraterie ou des vols à main armée à l'encontre des navires.
On a la certitude que la tentative de piraterie/vol à main armée aura lieu
48 Il faudrait s'efforcer de se mettre en contact avec les forces de sûreté de l'État côtier, si
cela n'a pas déjà été fait. L'équipage devrait achever les préparatifs et, si les règles de barre et de
route locales autorisent les navires attaqués à le faire, le navire devrait utiliser simultanément des
signaux sonores et lumineux pour avertir les navires se trouvant dans les parages qu'une attaque
est sur le point d'avoir lieu. Les manŒuvres énergiques de la barre devraient être poursuivies et la
vitesse maximale devrait être maintenue si les conditions de navigation le permettent.
Navire des pirates/voleurs à main armée proche du navire ou en contact avec lui
49 Il faudrait continuer à utiliser vigoureusement les lances à eau dans la zone d'abordage.
On peut essayer de décrocher les gaffes ou grappins à condition de ne pas mettre inutilement en
danger l'équipage du navire.
49a Il est recommandé que le capitaine, tout en tenant dûment compte de la sécurité de
l'équipage, du navire et de l'environnement, ne ralentisse pas le navire, ni ne stoppe le moteur,
dans la mesure du possible dans la pratique, lorsque le navire est examiné ou se fait tirer dessus
par des pirates/voleurs à main armée qui ont l'intention de monter à bord et de le détourner.
1
Il faudrait faire des renvois à toutes résolutions pertinentes.
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MSC 86/18/1
ANNEXE
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Lorsque les pirates/voleurs à main armée opèrent à partir d'un navire-mère, le capitaine devrait
envisager de changer de cap pour s'en écarter et en éloigner ainsi l'embarcation des attaquants.
Les pirates/voleurs à main armée commencent à monter à bord du navire
50 Au cours de cette phase, le facteur temps est critique; dès que l'abordage paraît inévitable,
tous les membres de l'équipage devraient recevoir l'ordre de se mettre en lieu sûr et de déclencher
tous systèmes permettant de donner l'alarme, y compris le système d'alerte de sûreté du navire.
Les pirates/voleurs à main armée ont réussi à monter à bord
51 La détection préalable des attaques potentielles doit constituer la première ligne de
défense et les mesures visant à empêcher les malfaiteurs de monter à bord la deuxième; il arrivera
cependant que les malfaiteurs réussissent à monter à bord du navire. La majorité des pirates et
des voleurs à main armée sont des opportunistes recherchant des cibles faciles et le temps ne joue
pas nécessairement en leur faveur, surtout si les membres de l'équipage savent qu'ils sont à bord
et donnent l'alerte. Toutefois, les agresseurs peuvent chercher à compenser le manque de temps
par une escalade des menaces ou de la violence. Lorsque les attaquants sont à bord, les mesures
prises par le capitaine et l'équipage devraient viser à :
.1 assurer un niveau maximal de sécurité à tous ceux qui se trouvent à bord;
.2 essayer de parvenir à ce que l'équipage reste maître du navire; et
.3 faire en sorte que les attaquants quittent le navire au plus vite.
52 Les options offertes au capitaine et à l'équipage dépendront de la mesure dans laquelle les
malfaiteurs ont réussi à se rendre maîtres du navire, par exemple s'ils ont forcé l'accès à la
passerelle ou à la chambre des machines, ou s'ils ont pris en otage des membres de l'équipage et
peuvent ainsi exercer un chantage. Même si les membres de l'équipage se trouvent tous en
sécurité à l'intérieur des zones de sûreté, le capitaine devra toujours tenir compte du risque que
les attaquants peuvent faire courir au navire en dehors de ces zones, par exemple en utilisant des
bombes incendiaires pour provoquer un incendie à bord d'un navire-citerne ou d'un chimiquier.
53 Si le capitaine est certain que tous les membres de l'équipage se trouvent à l'intérieur des
zones de sûreté et que les attaquants ne peuvent y accéder ou que leurs agissements en dehors de
ces zones ne font pas courir à l'ensemble du navire un danger imminent, il peut alors envisager
d'entreprendre des manoeuvres d'évitement, comme celles mentionnées ci-dessus, qui inciteront
les attaquants à regagner leur embarcation.
54 La possibilité d'une contre-attaque par un équipage bien organisé a, par le passé, amené
les attaquants à quitter le navire, mais cette tactique n'est appropriée que si elle ne met pas en
danger l'équipage. Avant de tenter une contre-attaque, le capitaine doit savoir exactement où les
attaquants se trouvent à bord du navire, être certain qu'ils n'ont pas d'armes à feu ou d'autres
armes potentiellement meurtrières et que le nombre des membres de l'équipage qui y prendraient
part est largement supérieur à celui des agresseurs auxquels ils seraient confrontés. Si l'équipe
menant la contre-attaque peut utiliser des lances à eau, elle aura plus de chances de réussir. Il
s'agit d'inciter les attaquants à regagner leur embarcation. Les membres de l'équipage ne
devraient pas chercher à se placer entre les attaquants et leur embarcation, ni à les capturer, ce
qui pourrait accroître la résistance des malfaiteurs et de ce fait, les risques encourus. Lorsqu'ils
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ANNEXE
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sont à l'extérieur de la zone de sûreté, les membres de l'équipe chargée de la contre-attaque
devraient toujours rester groupés. Un membre de l'équipage pourrait être tenté de poursuivre un
malfaiteur seul, mais s'il se trouve ainsi isolé et qu'il est capturé par les malfaiteurs, la situation
tourne à l'avantage de ces derniers. Les membres de l'équipage devraient opérer ensemble et
rester en communication permanente avec la passerelle; ils devraient être rappelés si leur ligne de
retraite vers une zone de sûreté est menacée.
55 Si l'équipage appréhende un attaquant, celui-ci devrait être gardé en lieu sûr et bien traité.
Des dispositions devraient être prises pour le remettre aux agents de la force publique d'un
État côtier à la première occasion. Toutes les preuves relatives aux mesures prises devraient de
même être remises aux autorités qui le mettent en état d'arrestation.
Les pirates/voleurs à main armée commencent à se rendre maîtres à bord et détiennent un
ou plusieurs membres de l'équipage
56 Si les attaquants se sont rendus maîtres de la chambre des machines ou de la passerelle,
s'ils ont capturé des membres de l'équipage ou si leurs agissements constituent une menace
imminente pour la sécurité du navire, le capitaine ou l'officier responsable devrait rester calme et
essayer, si possible, de négocier, l'objectif étant que l'équipage garde le contrôle de la navigation
du navire, que les otages éventuels soient rendus sains et saufs et que les attaquants quittent le
navire dans les plus brefs délais. Dans bien des cas, toute résistance ou obstruction pourrait être
inutile et dangereuse et la seule option sans danger sera de satisfaire aux demandes des attaquants.
57 Au cas où les attaquants se rendraient temporairement maîtres du navire, les membres de
l'équipage devraient, si c'est faisable et sans danger, laisser tourner les caméras de télévision en
circuit fermé.
58 Il est arrivé que tous les membres de l'équipage soient enfermés et il conviendrait donc
d'envisager de dissimuler du matériel dans les zones où ils pourraient être détenus afin qu'ils
puissent s'échapper rapidement.
58a En cas de détournement, la compagnie de navigation devrait demander l'avis de
spécialistes et l'aide de professionnels pour obtenir le retour des membres de l'équipage sains et
saufs, car l'expérience montre que ces situations sont longues à régler et stressantes pour toutes
les parties intéressées.
1
Les pirates/voleurs à main armée ont dérobé des biens/de l'argent, etc.
59 Il est essentiel à ce stade que les pirates/voleurs à main armée soient convaincus d'avoir
obtenu tout ce qu'ils voulaient; les assurer fermement que rien n'a été caché peut les persuader de
quitter le navire.
Les pirates/voleurs à main armée commencent à quitter le navire
60 Si l'équipage se trouve en lieu sûr, il serait peu avisé d'en bouger jusqu'à ce que le départ
des pirates/voleurs à main armée ait été confirmé.
1
Paragraphe 1.9 de l'annexe du document MSC 84/17/4.
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ANNEXE
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Les pirates/voleurs à main armée ont quitté le navire
61 Un signal convenu à l'avance à la sirène du navire annoncera à l'équipage la fin de l'alerte.
Il faudrait en informer l'agent de sûreté de la compagnie.
Mesures à prendre à la suite d'une attaque et notification de l'incident
62 Immédiatement après le rétablissement de la sécurité du navire et de l'équipage, un
rapport devrait être envoyé au RCC approprié et, par son intermédiaire, aux forces de sûreté de
l'État côtier intéressé (rapport de suivi, comme indiqué dans le format des messages émis par les
navires à l'appendice 2). Ce rapport devrait contenir des renseignements sur l'identité et la
position du navire, signaler toutes lésions corporelles des membres de l'équipage ou dommages
subis par le navire, indiquer la direction prise par les attaquants et donner des détails sur leur
nombre, ainsi que, si possible, une description de leur embarcation. Il convient aussi de signaler
si l'équipage a appréhendé un attaquant.
63 Si une attaque a fait des morts ou des blessés graves à bord du navire ou si le navire a subi
de graves dommages, un rapport devrait en outre être immédiatement envoyé à l'administration
maritime dont relève le navire. Quelles que soient les circonstances, le rapport sur une attaque est
essentiel pour que l'administration maritime dont relève le navire puisse donner suite à l'incident.
Les propriétaires, les compagnies, les exploitants, les capitaines et les équipages des navires
devraient collaborer avec les enquêteurs et fournir les renseignements demandés.
64 Tout enregistrement de l'incident par télévision en circuit fermé ou par d'autres moyens
devrait être soigneusement conservé. Si possible, les zones qui ont été endommagées ou pillées
devraient être verrouillées et les membres de l'équipage ne devraient pas y avoir accès en
attendant un éventuel examen médico-légal par les forces de l'ordre d'un État côtier. Il faudrait
demander aux membres de l'équipage qui ont été en contact avec les malfaiteurs d'établir chacun
un rapport indiquant ce qui s'est passé, et de mentionner notamment tous signes particuliers
susceptibles d'aider à l'identification ultérieure des attaquants. Il faudrait aussi dresser l'inventaire
complet des effets personnels ou du matériel qui ont pu être dérobés, en fournissant une
description et en indiquant les numéros de série, s'ils sont connus.
65 Dès que possible après l'incident, un rapport plus complet devrait être envoyé aux autorités
de l'État côtier dans les eaux duquel l'attaque s'est produite ou, si elle a été commise en haute mer,
aux autorités de l'État côtier le plus proche. Il convient de satisfaire dûment et convenablement aux
requêtes des autorités compétentes de l'État côtier visant à ce que les agents des forces de sûreté
soient autorisés à monter à bord du navire, à recueillir les dépositions des membres de l'équipage, et
à procéder à l'enquête médico-légale et à d'autres investigations. Les enregistrements par télévision
en circuit fermé, photographies, etc., qui existent, devraient être fournis.
66 Les navires devraient prendre les précautions nécessaires et appliquer les procédures
voulues pour garantir la notification rapide de toute attaque ou tentative d'attaque aux autorités
des États côtiers concernés, afin de donner aux forces de l'ordre les meilleures chances
d'appréhender les malfaiteurs.
67 Tout rapport communiqué à un État côtier devrait aussi être transmis, dans les meilleurs
délais, à l'administration maritime dont relève le navire. Un compte rendu complet de
l'événement, y compris le détail des mesures qui ont pu être prises à la suite de l'incident ou des
difficultés qui ont pu être rencontrées, devrait être soumis par la suite à l'administration maritime
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dont relève le navire. Le rapport communiqué à l'administration maritime peut être utilisé dans le
cadre des démarches diplomatiques que pourrait entreprendre l'État du pavillon auprès du
gouvernement de l'État côtier dans les eaux duquel l'incident est survenu. Le rapport
communiqué à l'OMI se fondera aussi sur ce compte rendu.
68 On trouvera à l'appendice 4 le format du rapport à envoyer à l'OMI par l'intermédiaire des
administrations maritimes ou des organisations internationales. Le fait est qu'à l'heure actuelle, le
manque de rapports adéquats et exacts sur les attaques entrave directement la prise de mesures
par les gouvernements et au niveau international. Des rapports peuvent aussi contribuer à
améliorer à l'avenir et à actualiser les conseils qui pourraient être donnés aux navires.
69 Même si une attaque a échoué, elle devrait être signalée au RCC, à l'État côtier et à
l'administration maritime dont relève le navire.
70 Le recours à un RCC, comme le recommande l'OMI dans la circulaire MSC/Circ.597,
devrait exclure les problèmes de communication.
Départ d'une zone où il y a un haut risque/une forte probabilité que se produisent des actes
de piraterie/des vols à main armée
71
Lorsque le navire quitte une zone où le danger de piraterie/vols à main armée existe, le
capitaine devrait s'assurer que les compartiments qui doivent rester ouverts pour des raisons de
sécurité ne sont plus fermés à clé, que les manches sont désassemblés et que les pratiques
normales concernant le quart et les feux sont rétablies. Toutefois, bien que le navire navigue alors
en dehors des zones à haut risque/forte probabilité, le capitaine peut, s'il le juge utile, être prêt à
prendre rapidement les mesures prévues pour lutter contre la piraterie/les vols à main armée,
compte tenu du fait que les pirates/voleurs peuvent attaquer en dehors de ces zones.
72
On trouvera à l'appendice 3 un résumé des différentes phases d'un acte de piraterie/vol à
main armée et de la façon dont elles peuvent ou non évoluer.
Suivi assuré après l'incident
73
Le propriétaire/capitaine, le SSO et le CSO devraient organiser une séance de compte
rendu pour tirer des enseignements de l'attaque et identifier les domaines où des améliorations
peuvent être apportées. Cette séance devrait avoir lieu tout de suite après l'incident, de façon que
les événements soient encore récents et l'ensemble de l'équipage devrait y participer.
74
Le propriétaire du navire devrait savoir que les gens de mer risquent de souffrir de
traumatisme ou de troubles analogues après avoir été maltraités lors d'une attaque par des pirates
ou des voleurs à main armée. Il devrait leur offrir des consultations avec des spécialistes, s'ils le
souhaitent. Une première étape importante pour réduire les conséquences dangereuses d'un
traumatisme consiste, pour le capitaine, à organiser une séance de compte rendu tout de suite
après l'attaque ou la libération du navire, afin de permettre aux membres de l'équipage de dire
chacun ce qu'ils ont vécu.
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MSC 86/18/1
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[APPENDICES à la circulaire
Insérer un nouvel appendice 2 indiquant le schéma opérationnel de la notification des incidents
en Asie et renuméroter les appendices actuels.
La teneur des autres appendices n'est pas modifiée.]
APPENDICE 2
Schéma opérationnel de la notification des incidents en Asie
Notes :
1. Dans la région de I'Asie, les RCC de certaines Parties contractantes au ReCAAP assument
également les fonctions de point de contact. Ces points de contact diffusent aussi les
renseignements sur les incidents en interne à leurs RCC respectifs, aux autorités maritimes
et aux organes de la force publique, selon qu'il convient.
2. "États côtiers" (dans le contexte du présent additif) désigne uniquement ceux qui sont
Parties contractantes au ReCAAP.
3. Le processus de notification des incidents en Asie ne modifie pas d'autres processus de
notification des incidents déjà en vigueur.