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MSC 86/18/1
ANNEXE
ANNEXE A
PROJET
Circulaire MSC/Circ.622/Rev.2
RECOMMANDATIONS À L'INTENTION DES GOUVERNEMENTS CONCERNANT
LA PRÉVENTION ET LA RÉPRESSION DES ACTES DE PIRATERIE
*
ET DES VOLS À MAIN ARMÉE
1
À L'ENCONTRE DES NAVIRES
Actes de piraterie et vols à main armée à l'encontre des navires
1 Avant de commencer à élaborer un ensemble de mesures ou de recommandations, il est
d'une importance capitale que les services gouvernementaux ou autres organismes publics
intéressés rassemblent des statistiques précises sur les événements de piraterie et les vols à main
armée à l'encontre des navires, qu'ils classent ces statistiques par type et par zone et qu'ils
évaluent la nature des attaques, en mettant particulièrement l'accent sur les types d'attaques, leur
emplacement géographique précis et la manière d'opérer des malfaiteurs et qu'ils diffusent ces
statistiques à toutes les parties intéressées, ou qu'ils les publient, sous une forme à la fois
compréhensible et utilisable. Le recueil préalable de renseignements pourrait également s'avérer
utile, les gouvernements se procurant ainsi des informations qui leur permettent de coordonner la
prise de mesures avant même qu'une attaque se produise. En se fondant sur les statistiques
d'incident et sur tous renseignements recueillis sur la piraterie et les vols à main armée à
l'encontre des navires, les gouvernements devraient diffuser aux navires autorisés à battre leur
pavillon, s'il y a lieu, des conseils et des recommandations sur les éventuelles mesures de
précaution appropriées supplémentaires que ces navires pourraient être amenés à prendre pour se
*
L'article 101 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 donne de la piraterie la
définition suivante :
"On entend par piraterie l'un quelconque des actes suivants :
a) tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l'équipage ou des
passagers d'un navire ou d'un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé :
i) contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer;
ii) contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction
d'aucun État;
b) tout acte de participation volontaire à l'utilisation d'un navire ou d'un aéronef, lorsque son auteur a
connaissance de faits dont il découle que ce navire ou aéronef est un navire ou aéronef pirate;
c) tout acte ayant pour but d'inciter à commettre les actes définis aux lettre a) ou b), ou commis dans
l'intention de les faciliter."
1
La Réunion sous-régionale sur les actes de piraterie et les vols à main armée à l'encontre des navires dans la
région de l'océan Indien occidental, du golfe d'Aden et de la mer Rouge, qui s'est tenue à Dar es-Salaam
(République-Unie de Tanzanie) du 14 au 18 avril 2008, a décidé de modifier cette définition. Conformément à
l'Accord régional de coopération contre la piraterie et les vols à main armée à l'encontre des navires en Asie
(ReCAAP), l'expression "à des fins privées" a été ajoutée à la définition. La formulation "dans les eaux
intérieures, les eaux archipélagiques et la mer territoriale" remplace l'expression "dans une zone relevant de la
juridiction d'un État". Cette nouvelle expression tient compte du point de vue de la France, appuyé par d'autres
États participant à la réunion, selon lequel la définition des vols à main armée à l'encontre des navires ne devrait
pas s'appliquer aux actes commis au-delà de la mer territoriale. La nouvelle définition est libellée ainsi :
l'expression "vols à main armée à l'encontre des navires" désigne tout acte illicite de violence ou de détention ou
toute déprédation, ou menace de déprédation, autre qu'un acte de piraterie, commis à des fins privées contre un
navire, ou contre des personnes ou des biens à son bord, dans les eaux intérieures, les eaux archipélagiques ou la
mer territoriale d'un État.
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ANNEXE
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protéger de l'attaque.
1
Les gouvernements devraient en outre faire en sorte que des représentants
des propriétaires de navires et des gens de mer participent à l'élaboration des mesures visant à
prévenir et à réprimer les actes de piraterie et les vols à main armée à l'encontre des navires.
2 Dans toute campagne de lutte active contre la piraterie et les vols à main armée, il est
nécessaire, lorsque cela est possible, de neutraliser les pirates et les voleurs à main armée. Ces
individus étant des malfaiteurs, que ce soit en vertu du droit international ou de la plupart des
législations nationales, cette tâche incombe en général aux forces de sécurité des États concernés.
Les gouvernements devraient éviter de mener des négociations avec ces malfaiteurs et s'efforcer
de traduire en justice les auteurs d'actes de piraterie et de vols à main armée à l'encontre des
navires. La négociation avec des malfaiteurs dans un cas de détournement de navire risque
d'encourager les auteurs potentiels de crimes à chercher à tirer des revenus des actes de piraterie.
3 Les navires peuvent et devraient prendre des mesures pour se protéger contre les pirates
et les voleurs à main armée. Les mesures recommandées figurent dans la
circulaire MSC/Circ.623/Rev.4. Les forces de sûreté sont souvent à même de donner des conseils
au sujet de ces mesures et les États du pavillon sont tenus de prendre les mesures requises pour
garantir que les propriétaires de navires et les capitaines acceptent leurs responsabilités car, en
dernier ressort, c'est aux propriétaires de navires, aux compagnies, aux exploitants de navires et
aux capitaines qu'il incombe, en bons marins, de prendre des précautions lorsque leurs navires
traversent des régions où il existe une menace de piraterie et de vol à main armée. Les États du
pavillon devraient informer les propriétaires de navires/compagnies de toute résolution du
Conseil de sécurité de l'ONU, de l'OMI, ou de toute autre résolution des organismes des
Nations Unies, ayant trait à la piraterie et aux mesures qu'il est recommandé de prendre et
contenant des renseignements qui présenteront un intérêt pour le propriétaire du navire et
l'équipage lorsque le navire sera exploité dans des zones dans lesquelles se produisent des actes
de piraterie ou des vols à main armée à l'encontre des navires
2
[, en particulier sur les éléments
ci-après :
.1 Port d'armes à feu à bord du navire
Pour des raisons juridiques et de sécurité, les États du pavillon devraient
fortement décourager le port et l'utilisation d'armes à feu par les membres
de l'équipage à des fins de protection individuelle ou de protection du
navire. Il faudrait garder à l'esprit le fait que l'importation d'armes à feu
pourrait créer des difficultés supplémentaires en constituant une infraction
à la réglementation de l'État du port et de l'État côtier.
.2 Recours à des gardes non armés à bord du navire ou à terre
La décision de faire appel à des gardes non armés appartient à chacun des
propriétaires de navires, compagnies et exploitants de navires. Il devrait
être entièrement acceptable de renforcer les ressources affectées à la veille
de cette manière.
.3 Présence d'équipes de gardes armés professionnels ou de militaires
Le recours à des équipes de professionnels de la sûreté armés à bord des
navires de commerce risque d'entraîner une escalade de la violence. Il est
soumis à la législation et à la politique de l'État du pavillon et c'est aux
1
Paragraphe 2.3 de l'annexe du document MSC 84/17/4 et paragraphe 4.2 de la résolution A.1002(25).
2
P
aragraphe 4.6 de la résolution A.1002(25).
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États du pavillon qu'il incombe de déterminer si et dans quelles conditions
il sera autorisé. Lorsqu'ils décident de leur politique en la matière, les
États du pavillon devraient tenir compte du fait que la violence pourrait
escalader en conséquence de la présence de personnel armé à bord des
navires de commerce.
Les États du pavillon devraient préciser leur politique quant au recours à
des militaires à bord de navires commandés par des officiers de marine qui
ne viennent pas de l'État du pavillon.]
4 L'État côtier/l'État du port devraient élaborer des plans d'action indiquant de façon
détaillée les mesures à prendre pour prévenir ce type d'attaques et les mesures à prendre en cas
d'attaque. En outre, du fait qu'une attaque peut se solder par l'abordage ou l'échouement d'un
navire, l'État côtier/l'État du port devront coordonner ces plans d'actions avec les plans mis en
place pour remédier par la suite à tout déversement d'hydrocarbures ou toute fuite de matières
potentiellement dangereuses pouvant se trouver à bord du ou des navires. Ce point est d'une
importance cruciale dans les zones de navigation limitée. L'État côtier/l'État du port devraient
acquérir l'équipement nécessaire pour assurer la sécurité dans les eaux qui relèvent de leur
juridiction.
4a Les États du pavillon devraient élaborer des plans d'action décrivant en détail les mesures
à prendre à la réception d'une notification d'attaque et la façon d'aider les propriétaires, les
compagnies
1
, les armateurs-gérants et les exploitants d'un navire en cas de détournement. Il
faudrait qu'ils désignent un point de contact par l'intermédiaire duquel les navires autorisés à
battre leur pavillon puissent demander des conseils ou une aide lorsqu'ils naviguent dans des
eaux jugées présenter un risque accru ou auquel ces navires puissent signaler tout problème de
sûreté concernant d'autres navires, mouvements ou communications dans la zone.
2
5 Tous les organismes publics participant à la prévention et à la répression des actes de
piraterie et des vols à main armée à l'encontre des navires devraient prendre les mesures voulues
pour optimaliser l'efficacité des activités menées à cette fin et minimiser en même temps toute
conséquence négative. L'État côtier/l'État du port devraient également mettre en place
l'infrastructure et les arrangements opérationnels nécessaires en vue de prévenir et de réprimer les
actes de piraterie et les vols à main armée à l'encontre des navires.
5A1 Les États et les organisations internationales compétentes sont encouragés à soutenir le
renforcement des capacités dans les zones ou régions dans lesquelles il est connu que se
produisent des actes de piraterie et des vols à main armée à l'encontre des navires.
3
1
Le terme "compagnie" est défini dans le Code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des
navires et la prévention de la pollution (Code ISM) que l'OMI a adopté par la résolution de
l'Assemblée A.741(18).
2
Paragraphes 4.7 et 4.4 de la résolution A.1002(25).
3
Le Centre d'échange de renseignements de l'Accord régional de coopération contre la piraterie et les vols à main
armée à l'encontre des navires en Asie (ReCAAP) prend des initiatives de renforcement des capacités afin de
développer les moyens dont disposent les Parties contractantes à l'Accord pour combattre les actes de piraterie et
les vols à main armée à l'encontre des navires dans la région. Cet accord a été conclu entre des gouvernements
qui tentent de réduire la fréquence des actes de piraterie et vols à main armée à l'encontre des navires commis en
Asie. Le Centre d'échange de renseignements du ReCAAP a le statut d'organisation intergouvernementale.
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5a Lorsque des navires sont employés par un programme humanitaire des Nations Unies
pour acheminer une aide humanitaire dans des zones où la menace est grave et que ces navires
doivent être escortés par des navires de guerre ou des aéronefs militaires, ou autres navires ou
aéronefs portant des marques extérieures indiquant clairement qu'ils sont en mission de service
public, ces escortes devraient être organisées conformément au droit international et aux
résolutions des Nations Unies. L'État du pavillon du navire qui est escorté devrait s'efforcer de
conclure les accords qui peuvent être nécessaires eu égard aux navires autorisés à battre son
pavillon avec le ou les États fournissant les escorteurs.
1
5b Aux termes de l'article 100 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer,
tous les États sont obligés de coopérer dans toute la mesure du possible à la répression de la
piraterie.   cet égard, les États intéressés par la sûreté des activités maritimes devraient
activement participer à la répression de la piraterie et à la lutte contres les actes de piraterie, plus
particulièrement dans les zones pour lesquelles le Conseil de sécurité de l'Organisation des
Nations Unies s'est déclaré préoccupé par la menace d'attaques imminentes par des pirates et a
demandé aux États de participer à cette répression et à cette lutte. Cette participation pourrait se
faire par le déploiement de navires de guerre et d'aéronefs conformément au droit international
afin de patrouiller dans les zones concernées.
2
6 S'agissant de la communication et de la coopération entre les différents organismes et du
temps d'intervention après la notification d'un incident à l'État côtier :
.1 pour chaque incident, un système de commandement devrait être mis en place
dans chaque pays concerné, à des fins stratégiques et opérationnelles, pour
garantir une terminologie commune, des communications intégrées, une structure
de commandement unifiée, des plans d'action coordonnés, un domaine de contrôle
gérable, des moyens propres et une gestion globale des ressources;
.2 les mécanismes existants pour traiter d'autres questions liées à la sûreté maritime,
telles que la contrebande, le trafic de drogues et le terrorisme, devraient être
incorporés dans le système de commandement établi pour l'incident afin de
permettre une utilisation efficace des ressources limitées;
.3 des procédures permettant de retransmettre rapidement les alertes reçues par les
centres de communication à l'entité chargée de prendre des mesures devraient être
mises en place ou, lorsqu'elles existent déjà, réexaminées; et
.4 par des accords de coopération bilatéraux ou multilatéraux, les gouvernements
devraient créer, le cas échéant, un point de contact unique auquel les navires
signaleraient les menaces ou activités de piraterie dans des zones spécifiques à
haut risque.
1
Paragraphe 4.10 de la résolution A.1002(25).
2
Paragraphe 2 de la résolution 1838 du Conseil de sécurité de l'Organisation des Nations Unies.
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7 Il est impératif que toutes les attaques ou menaces d'attaque soient signalées
immédiatement au centre de coordination de sauvetage (RCC)
1
ou à la station radiocôtière qui est
le plus proche afin d'alerter l'État côtier/l'État du port et que ce message soit suivi d'un rapport
écrit plus détaillé. Dès réception d'un message radio signalant qu'une attaque est en train de se
produire ou d'un rapport indiquant qu'elle a eu lieu, le RCC ou autre service intéressé doit
immédiatement prendre des mesures pour :
.1 informer les autorités locales en charge de la sûreté afin que les plans d'urgence
(contre-mesures) puissent être mis en oeuvre;
.2 avertir de l'incident les navires se trouvant dans la zone à l'aide de tout moyen de
communication approprié dont il dispose afin de les informer ou de leur donner de
plus amples renseignements; et
.3 informer les RCC adjacents, s'il y a lieu.
8 Le rapport reçu par les Administrations maritimes peut être utilisé dans le cadre de toute
démarche diplomatique entreprise par l'État du pavillon auprès du gouvernement de l'État côtier
dans lequel l'incident s'est produit. Ce rapport servira également pour la notification à faire à l'OMI.
9 L'État côtier/l'État du port devraient notifier à l'OMI tout vol à main armée survenu dans
leurs eaux ou tout acte de piraterie commis à proximité de leurs eaux pour lequel ils ont reçu un
rapport ou, s'il n'y a pas eu de rapport, pour lequel ils ont été informés d'un incident, soit parce
qu'ils sont près de l'endroit où il s'est produit, soit parce qu'ils ont participé à l'arrestation des
coupables. Le modèle actuellement utilisé pour les notification à l'OMI est joint en [appendice 4].
10 Il serait préférable, lorsque cela est possible, qu'une agence centrale possédant les
compétences et les ressources nécessaires procède à l'enregistrement et à l'analyse initiale des
notifications. Si elle veut conserver la crédibilité requise, aussi bien au niveau des gouvernements
que du secteur commercial, cette agence doit être rigoureuse, décisive, efficace et impartiale, tant
pour ce qu'elle produit que dans ses relations avec des tiers. L'organisation considérée la plus
apte à jouer ce rôle reste l'OMI, mais on pourrait également envisager d'utiliser le Centre
d'information sur la piraterie du Bureau maritime international (BMI), situé à Kuala Lumpur
(Malaisie), le Centre d'échange de renseignements du ReCAAP, basé à Singapour, le Centre de
sûreté maritime de la corne de l'Afrique ou un dispositif analogue pour relayer les informations.
11 Le travail précis d'analyse devrait être effectué par les forces de sûreté de l'État côtier
concerné, lesquelles auront probablement accès à des renseignements supplémentaires pour
compléter le tableau et l'historique des attaques et des personnes qui en sont responsables.
12 Il est important qu'une fois le travail de collecte et d'exploitation des renseignements
terminé, le produit soit distribué à toutes les institutions qui ont besoin de ces informations. Ces
institutions comprennent le gouvernement des États côtiers, pour qu'il diffuse les informations, le
gouvernement des États du pavillon, pour qu'il les transmette, par l'intermédiaire des
administrations maritimes, aux propriétaires de navires/compagnies, aux exploitants de navires,
aux autres services gouvernementaux intéressés et aux autres organismes concernés et
1
Dans la région de l'Asie, les RCC de certaines des Parties contractantes au ReCAAP sont également les points de
contact pour cet accord. Les RCC des États côtiers diffusent les renseignements sur un incident en interne à leurs
points de contact, autorités maritimes et organes de la force publique respectifs, selon qu'ils le jugent approprié.
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organisations internationales compétentes, tel le Centre d'échange de renseignements du
ReCAAP. Voir les appendices à la présente circulaire pour ce qui est de l'échange de
renseignements et du processus de notification d'un incident.
13 Pour encourager les capitaines à notifier tous les incidents de piraterie et de vol à main
armée à l'encontre des navires, l'État côtier/État du port devraient faire tout leur possible pour
garantir que les capitaines et les navires ne seront pas indûment retenus et que les navires
n'auront pas à supporter les coûts additionnels liés à cette notification.
13a Les États du pavillon, du port et côtiers sont encouragés à conclure des accords
1
bilatéraux ou multilatéraux pour faciliter la conduite d'enquêtes sur les actes de piraterie et les
vols à main armée à l'encontre des navires. Les États devraient unir leurs efforts pour conduire
des enquêtes sur tous les actes ou tentatives d'acte de piraterie et de vol à main armée à l'encontre
des navires autorisés à battre leur pavillon. Les États du pavillon, du port et côtiers sont
encouragés à informer les autres États et organisations de tout enseignement intéressant qu'ils
pourraient avoir tiré de l'enquête et dont d'autres États pourraient profiter. Les États devraient
appliquer le Recueil de règles pratiques pour la conduite des enquêtes sur les délits de piraterie et
de vol à main armée à l'encontre des navires (résolution […]
2
de l'OMI).
14 Pour ce qui est de l'enquête sur les incidents notifiés et des poursuites engagées contre des
pirates et des voleurs lorsqu'ils sont pris :
.1 il conviendrait d'établir clairement quelle est dans chaque pays l'entité chargée de
procéder aux enquêtes à la suite d'une attaque, et ayant l'autorité judiciaire pour ce
faire car la confusion qui règne pendant les heures suivant un incident peut
occulter certaines pistes et causer la perte ou la détérioration d'éléments de preuve;
.2 l'organisme chargé d'enquêter devrait avoir du personnel formé aux techniques
d'enquête courantes et au fait des procédures juridiques des tribunaux de leurs
pays, dans la mesure où il est généralement considéré que l'engagement de
poursuites contre des criminels, leur condamnation et la confiscation de leurs
biens sont les meilleurs moyens de dissuasion;
.3 étant donné que les criminels peuvent avoir commis d'autres délits, les actes de
piraterie et vols à main armée à l'encontre des navires ne devraient pas être
considérés isolément et il faudrait donc rechercher des renseignements pertinents
dans les casiers judiciaires existants; et
.4 des systèmes devraient être en place pour garantir que les renseignements qui
peuvent être utiles sont diffusés à toutes les parties appropriées, y compris les
enquêteurs.
1
L'Accord régional de coopération contre la piraterie et les vols à main armée à l'encontre des navires en Asie
(ReCAAP) est une initiative qui correspond à un accord multilatéral entre gouvernements. Voir également
l'appendice 2 à la présente circulaire pour ce qui est de l'échange de renseignements et du processus de
notification des incidents dans la région de l'Asie. [Il faudrait inclure ici également un renvoi au Code de
conduite de Djibouti, lorsqu'il s'appliquera.]
2
Paragraphe 4.8 de la résolution A.1002(25)
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15 L'OMI envoie périodiquement aux États côtiers des rapports sur les vols à main armée qui
auraient été commis dans leurs eaux territoriales en leur demandant des informations sur les
résultats de toutes enquêtes qu'ils auraient pu conduire. Les États côtiers sont invités à répondre à
cette requête même s'ils n'ont pas été en mesure de mener une enquête, soit du fait que l'incident
n'a pas été notifié, soit parce qu'il a été notifié trop tard pour qu'une enquête puisse être ouverte.
Les réponses reçues devraient continuer à être diffusées lors des sessions du Comité.
Juridiction et intervention
Juridiction pénale
16 Une personne appréhendée en mer en dehors de la mer territoriale d'un État pour avoir
commis un acte de piraterie ou un vol à main armée à l'encontre d'un navire devrait être
poursuivie en justice en vertu de la loi de l'État chargé de l'enquête sur la base d'une entente
mutuelle avec les autres États ayant d'importants intérêts en jeu.
Un État ayant d'importants intérêts en jeu désigne un État :
.1 qui est l'État du pavillon d'un navire faisant l'objet d'une enquête; ou
.2 dans les eaux territoriales duquel un incident s'est produit; ou
.3 dans lequel un incident a causé ou menacé de causer un grave dommage à
l'environnement ou pour lequel un incident a causé ou menacé de causer un grave
dommage dans des zones sur lesquelles il est autorisé à exercer sa juridiction en
vertu du droit international; ou
.4 dans lequel les conséquences d'un incident ont causé ou menacé de causer un
grave dommage à l'État ou aux îles artificielles, installations ou ouvrages sur
lesquels il est autorisé à exercer sa juridiction; ou
.5 dont des ressortissants ont perdu la vie ou ont été gravement blessés en
conséquence de l'incident; ou
.6 ayant à sa disposition des renseignements importants qui peuvent être utiles à
l'enquête; ou
.7 qui, pour toute autre raison, démontre un intérêt jugé important par l'État
responsable de l'enquête; ou
.8 ayant été invité par un autre État à aider à la répression des actes de violence à
l'encontre des équipages, passagers, navires et cargaisons ou au recueil de
preuves; ou
.9 qui est intervenu en vertu de l'article 100 de la Convention des Nations Unies sur
le droit de la mer, qui a exercé son droit de visite en vertu de l'article 110 de cette
convention ou qui a capturé un pirate/voleur à main armée ou saisi un navire ou
un aéronef en vertu de l'article 105 de cette même convention, ou bien au port ou
à terre.
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17 Il est recommandé aux États de prendre les mesures qui pourraient être nécessaires pour
établir leur compétence en matière de délits de piraterie et de vol à main armée perpétrés en mer
et, notamment, d'adapter leur législation, si besoin est, pour pouvoir appréhender et poursuivre en
justice les personnes ayant commis de telles infractions.
18 Lorsqu'ils visitent les ports de certains pays, il faut que les navires aient à bord une
certaine quantité d'espèces pour couvrir débours et autres besoins. Les espèces se trouvant à bord
des navires attirent pirates et voleurs. Lorsque ce sont les restrictions du contrôle des changes
mises en place dans certains États qui rendent nécessaire de conserver d'importantes sommes en
espèces, les États en question sont priés instamment d'adopter une approche plus souple.
18a Les États du pavillon devraient exiger que tous les navires exploités dans des eaux où des
attaques se produisent aient pris des mesures pour prévenir les attaques et tentatives d'attaque de
piraterie et de vol à main armée à l'encontre des navires, ainsi que pour déterminer la façon
d'intervenir au cas où une telle attaque ou tentative d'attaque se produit, soit dans le cadre des
procédures d'intervention d'urgence du système de gestion de la sécurité, soit dans le cadre des
procédures (non confidentielles) mises en Œuvre par le biais du plan de sûreté du navire. Il
faudrait y inclure un éventail complet des mesures de sûreté passives et actives appropriées. Le
plan de sûreté du navire et les plans
1
d'intervention d'urgence devraient être fondés sur une
évaluation des risques qui tienne compte des paramètres de base de l'exploitation, y compris :
.1 les risques qui peuvent exister;
.2 les dimensions réelles du navire, la hauteur de franc-bord, la vitesse maximale et
le type de cargaison qui est transporté;
.3 le nombre de membres de l'équipage disponibles, leurs compétences et leur
formation;
.4 la possibilité de désigner des zones sûres à bord du navire; et
.5 le matériel à bord, y compris tout matériel de surveillance et de détection dont le
navire est équipé.
Les navires qui ne sont pas visés par le Code ISM ni par le Code ISPS devraient être tenus de
prendre des mesures de précaution analogues.
2
19 Compte tenu du fait que les navires sont déjà à même, de par leurs procédures, de prendre
des mesures préventives, les gouvernements devraient faire preuve de prudence lorsqu'ils
envisagent d'utiliser les niveaux de sûreté 1, 2 et 3 prévus dans le Code ISPS en cas d'acte de
piraterie ou de vol à main armée.
3
1
Paragraphe 2.1 de l'annexe du document MSC 84/17/4.
2
On s'est inspiré du document MSC 84/17/2.
3
Paragraphe 2.4 de l'annexe du document MSC 84/17/4.
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Dans toute la mesure du possible, les navires devraient éviter les zones où l'on sait que
des attaques ont eu lieu et notamment les goulets d'étranglement. Lorsqu'un navire approche d'un
port où des attaques ont pris pour cible des navires au mouillage plutôt que des navires faisant
route et lorsque l'on sait que le navire devra mouiller au large du port pendant un certain temps, il
faudrait envisager de retarder le mouillage en réduisant la vitesse du navire ou en empruntant un
itinéraire plus long afin de rester à bonne distance de la côte et de réduire ainsi la période pendant
laquelle le navire sera menacé. Ces mesures ne devraient pas affecter la priorité de mouillage du
navire. Les contrats d'affrètement devraient tenir compte du fait que les navires risquent de
devoir contourner les zones dans lesquelles des attaques ont eu lieu et de retarder leur arrivée
dans les ports de ces zones, soit lorsqu'il n'y a plus de poste à quai disponible, ou lorsqu'on sait
que le chargement ou le déchargement seront très retardés.
21 États côtiers situés dans des zones où sont commis des actes de piraterie et des vols
à main armée
.1 pour pouvoir répondre aussi rapidement que possible à tout compte rendu de
navire signalant une attaque de pirates ou un vol à main armée, chaque zone
menacée devrait être adéquatement couverte par des stations terriennes côtières
opérationnelles en permanence et situées de préférence dans l'État côtier
responsable de la zone ou dans des États voisins;
.2 les pays limitrophes voisins de zones pouvant être caractérisées comme menacées
devraient conclure des accords de coopération en matière de prévention et de
répression des actes de piraterie et des vols à main armée. Ces accords devraient
inclure la coordination des activités de patrouille dans ces zones;
1
.3 dans le cadre du développement de la coopération régionale, les pays concernés
devraient conclure un accord régional visant à promouvoir la coordination des
mesures de lutte, aux niveaux tactique et opérationnel :
.3.1 cet accord devrait spécifier comment les renseignements seront communiqués;
définir des procédures de commandement et de contrôle conjointes (système de
commandement régional pour l'incident); garantir des communications efficaces;
définir les grandes lignes des opérations conjointes (y compris en matière d'entrée
et de poursuite); établir des liens entre les entités intéressées pour toutes les
questions se rapportant à la sûreté maritime; mettre en place une formation
spécialisée commune des enquêteurs et un mécanisme d'échange de vues entre
eux; et organiser des exercices conjoints réunissant les entités tactiques et celles
chargées des opérations; et
.3.2 les accords bilatéraux ou régionaux existants devraient être passés en revue,
lorsque cela est nécessaire, pour permettre l'entrée et la poursuite dans la mer
territoriale du ou des États avec lesquels l'accord a été conclu et la mise en place
des procédures opérationnelles pratiques permettant à un navire engagé dans une
poursuite de recevoir très rapidement l'autorisation de continuer cette poursuite
dans des eaux relevant d'une autre juridiction;
[
1
  titre d'exemple d'accord de ce type, l'Accord régional de coopération contre la piraterie et les vols à main
armée à l'encontre des navires en Asie (ReCAAP) est joint en [appendice 5] à la présente circulaire.]
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.4 étant donné que la piraterie et les vols à main armée à l'encontre des navires sont
un problème non seulement régional, mais également mondial, les instances de
coopération régionale mises en place devraient veiller à coopérer entre elles et
avec l'OMI afin de mettre à profit les divers enseignements qui ont été tirés;
1
.5 il est recommandé à tous les pays de faire en sorte que chaque RCC national
susceptible d'être contacté par les RCC d'autres pays soit en mesure à tout moment
de communiquer en langue anglaise. Il faudrait donc qu'il y ait toujours au moins
une personne de service ayant une connaissance satisfaisante de l'anglais tant écrit
que parlé;
.6 pour réduire au minimum les problèmes de coordination et les retards possibles
dans les cas où les messages de détresse/sécurité concernant une zone particulière
sont captés par les stations terriennes côtières et les RCC d'autres pays, il est
recommandé d'organiser pour le personnel clé des deux zones des
réunions/séminaires communs pour leur permettre d'échanger leurs points de vue
et de mettre au point des procédures et des dispositions adaptées aux différents
types de situations. Il y aurait lieu d'envisager également l'organisation d'exercices
en commun pour vérifier que ces procédures et ces mesures sont efficaces;
.7 lorsqu'une attaque est signalée dans une zone couverte par les
émissions NAVTEX, un avertissement signalant une attaque de pirates/voleurs à
main armée devrait être transmis dans les catégories "Important" ou "Vital", selon
le cas, chaque fois que cet avertissement peut être diffusé suffisamment tôt pour
permettre aux navires de prendre les précautions qui s'imposent pour éviter une
attaque. Lorsqu'une attaque est signalée dans une zone non couverte par les
émissions NAVTEX, un avertissement d'attaque de pirates/voleurs à main armée
devrait être transmis sous forme de message AGA dans le cadre du
système SafetyNET d'Inmarsat.   cet égard, il est recommandé aux autorités
compétentes de prévoir des arrangements avec une ou plusieurs stations terriennes
côtières couvrant les zones en question en vue d'être inscrites en tant que
"pourvoyeurs de renseignements" (voir la circulaire MSC/Circ.805); et
.8 il est recommandé aux pays qui ont mis en place des systèmes de surveillance
radar, ou qui prévoient de le faire, d'étudier dans quelle mesure ces systèmes
pourraient être utilisés pour lutter contre la piraterie et les vols à main armée. Si
ces moyens sont jugés adaptés à ce besoin, il faudrait mettre en place les
installations et les procédures nécessaires pour leur exploitation rapide et efficace.
22 Lorsqu'ils reçoivent une alerte de sûreté du navire, les gouvernements devraient se
concerter avec le propriétaire du navire ou la compagnie et l'État côtier. Il est important que les
mesures prises à la suite d'un incident soient bien planifiées et mises en oeuvre et privilégient la
sûreté de l'équipage. Les intervenants devraient connaître autant que possible l'environnement à
bord des navires. En conséquence, il faudrait que les personnes chargées de prendre des mesures
en cas d'acte de piraterie ou de vol à main armée à l'encontre de navires, que ce soit en mer ou au
port, reçoivent une formation concernant l'agencement général et les caractéristiques des types de
navires les plus courants. Les propriétaires de navires devraient être encouragés à coopérer avec
les forces de sûreté en autorisant l'accès aux navires pour la familiarisation nécessaire.
1
On s'est inspiré du paragraphe 2.7 de l'annexe du document MSC 84/17/4.
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MSC 86/18/1
ANNEXE
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23 Les États côtiers devraient envisager de faire appel à des hélicoptères dotés d'un
équipement adapté et à d'autres moyens appropriés pour lutter contre les actes de piraterie et les
vols à main armée. Les forces de sûreté devraient envisager d'utiliser un équipement moderne de
vision nocturne et d'autres techniques perfectionnées applicables.
24 Dans les zones où les attaques de pirates/voleurs à main armée sont les plus fréquentes, la
modification des règles de barre et de route locales, devrait être autorisée pour permettre aux
navires attaqués d'allumer ou d'occulter leurs feux à éclat indiquant qu'ils ne sont pas maîtres de
leur manoeuvre.
25 Les États dont les eaux côtières adjacentes sont infestées de pirates et de voleurs à main
armée devraient mettre en place ou continuer à organiser des patrouilles coordonnées qui seraient
assurées à la fois par des navires et des aéronefs.
26 Les forces de sûreté et les gouvernements devraient rester en contact étroit avec leurs
homologues des États voisins afin de faciliter l'arrestation et la poursuite en justice des criminels
impliqués dans de tels actes illégaux. Certains pays disposent déjà de mécanismes de
coordination bien établis qu'ils utilisent également aux fins de la prévention et de la répression de
la piraterie et des vols à main armée.
27 Le personnel des RCC devrait recevoir des instructions concernant les meilleurs moyens
de communiquer les notifications d'actes de piraterie et de vols à main armée qu'ils reçoivent.
Selon les cas, cela peut impliquer de retransmettre le compte rendu à un autre RCC ou à une
station radiocôtière, de notifier les forces de sûreté ou les engins patrouillant dans la zone et de
prendre des mesures pour qu'un avertissement soit diffusé ou une autre action appropriée
engagée.
28 Les RCC devraient être encouragés à transmettre à l'OMI toutes les notifications d'acte de
piraterie et de vol à main armée qu'ils ont reçues. Les États sont encouragés à partager les
renseignements dont ils pourraient disposer avec le Centre d'information sur la piraterie du BMI
et les centres de liaison du ReCAAP.
[L'appendice 2 sur la notification des incidents en ASIE (ReCAAP) ayant été ajouté et le texte de
l'Accord régional de coopération contre la piraterie et les vols à main armée à l'encontre des
navires en Asie (ReCAAP) ayant été inclus [en tant qu'appendice 5], les autres appendices seront
renumérotés.]
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MSC 86/18/1
ANNEXE
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APPENDICE 2
Schéma opérationnel de la notification des incidents en Asie
Notes :
1. Dans la région de I'Asie, les RCC de certaines Parties contractantes au ReCAAP assument
également les fonctions de point de contact. Ces points de contact diffusent aussi les
renseignements sur les incidents en interne à leurs RCC respectifs, aux autorités maritimes
et aux organes de la force publique, selon qu'il convient.
2. "États côtiers" (dans le contexte du présent additif) désigne uniquement ceux qui sont
Parties contractantes au ReCAAP.
3. Le processus de notification des incidents en Asie ne modifie pas d'autres processus de
notification des incidents déjà en vigueur.