Retour au menu
Retour au menu
O.M.I. :
86ème session du comité de la sécurité (M.S.C.)

 
La 86ème session du Comité de la Sécurité maritime s'est tenue à Londres du 27 mai au 5 juin 2009, sous la présidence de M. Neil Ferrer (Philippines). Notre collègue F.X. Pizon, membre de la délégation Française, nous en fait le compte-rendu.




TRAVAUX DU MSC 86


En raison de l'abondance des documents étudiés au cours de cette session, seuls seront développés les points de l'ordre du jour qui ont particulièrement retenu l'attention de l'AFCAN, notamment :
Les différents points de l'ordre du jour reprennent, avec une rédaction allégée, les termes du rapport présenté par le MSC à l'assemblée générale de l'O.M.I.


  1. ADOPTION DE L'ORDRE DU JOUR - RAPPORT SUR LES POUVOIRS DES REPRÉSENTANTS


       105 gouvernements membres, deux membres associés et 49 représentants et observateurs d'institutions spécialisées des Nations Unies, d'observateurs d'organisations intergouvernementales et non gouvernementales ont participé à cette 86ème session du Comité de la Sécurité Maritime.


Déclarations des délégations et des observateurs
       Se référant à la question de la criminalisation des gens de mer, dans le contexte de l'affaire du Hebei Spirit, la délégation indienne s'est félicitée de la décision qui a été rendue par la Cour suprême de la République de Corée, annulant la peine d'emprisonnement du capitaine et du second capitaine du navire, détenus pendant 535 jours, et a conclu que les faits ne justifiaient pas l'emprisonnement.

         La Cour suprême a toutefois maintenu le verdict de la Cour d'appel, qui avait estimé que les deux officiers étaient coupables de négligence et ce malgré les efforts qu'ils avaient faits pour transférer les hydrocarbures qui restaient dans les citernes endommagées et mettre le navire à la gîte afin de limiter les fuites. Le verdict de la Cour était fondé sur les conclusions du Tribunal coréen de la sécurité maritime, dont les rapports avaient été publiés au cours de la procédure, faisant porter le blâme aux officiers, ce qui n'était pas conforme aux Directives intérimaires destinées à aider les États du pavillon et les autres États à établir et maintenir un mécanisme efficace de consultation et de coopération pour les enquêtes sur les accidents de mer (MSC/Circ.1058-MEPC/Circ.400), ni au Code de normes internationales et pratiques recommandées applicables à une enquête de sécurité sur un accident de mer ou un incident de mer, et n'avait pas tenu compte des pratiques, des procédures et de la formation relatives à l'exploitation des navires-citernes en toute sécurité.
       En réponse à la déclaration indienne, la délégation de la République de Corée a souligné qu'il était impératif de respecter les décisions rendues par les tribunaux et a prié instamment la délégation indienne, ainsi que les autres délégations, de respecter la décision rendue par la Cour suprême. Cette délégation a indiqué toutefois que le Tribunal de district de Daejeon rendrait sa décision le 11 juin 2009, ce qui pourrait laisser le temps aux deux officiers de regagner l'Inde.

       La délégation de Hong Kong a appuyé l'intervention de la délégation indienne et demandé la libération des deux officiers du Hebei Spirit, après avoir déclaré au Comité que l'enquête préliminaire sur l'accident, effectuée par le Département des affaires maritimes de Hong Kong, avait fait apparaître que les deux officiers avaient fait tout leur possible pour réduire la pollution au minimum et éviter des conséquences encore plus graves lorsque le navire avait été heurté par la barge-grue en remorque.

       Les délégations chinoise et italienne, ainsi que les observateurs de l'ICS, de l'ITF et de l'IFSMA, ont appuyé la déclaration de l'Inde et se sont félicités des faits nouveaux mentionnés, demandant que l'on prenne des mesures dans les meilleurs délais pour régler cette question.

  1. DÉCISIONS DES AUTRES ORGANES DE L'OMI


  2. Le Comité a noté les résultats des travaux de la 35ème session du Comité FAL (simplification des formalités) et de la 95ème session du comité LEG (juridique).

  3. EXAMEN ET ADOPTION D'AMENDEMENTS AUX INSTRUMENTS OBLIGATOIRES


  4. PROPOSITIONS D'AMENDEMENTS AU CHAPITRE II-1 DE LA CONVENTION SOLAS
    Règle II-1/3-5 - Installation de matériaux neufs contenant de l'amiante
    Règle II-1/35-1 - Installations d'assèchement
    Règle 19 – Prescriptions relatives à l'emport des systèmes et du matériel de navigation de bord
    Règle VI/1 – Application
    Règle VI/5-1 – Fiches de données de sécurité pour matière dangereuse.
    DATE D'ENTRÉE EN VIGUEUR DES AMENDEMENTS PROPOSÉS
    Le Comité a décidé que ces amendements à la Convention SOLAS devraient être acceptés le 1er juillet 2010 et entrer en vigueur le 1er janvier 2011.

  5. MESURES POUR RENFORCER LA SÛRETÉ MARITIME


  6. Audits de sûreté des installations portuaires

           le Comité a prié instamment les Gouvernements contractants à la Convention SOLAS d'effectuer les évaluations nécessaires et de lui communiquer les résultats pour envisager les mesures à prendre, et demandé au Secrétariat d'établir, à l'intention du MSC 87, la liste des Gouvernements qui se sont acquittés des obligations leur incombant en vertu des dispositions de la règle XI-2/13 de la Convention SOLAS

  7. NORMES DE CONSTRUCTION DES NAVIRES NEUFS EN FONCTION D'OBJECTIFS


       Session après session, l'élaboration de ce système complexe progresse lentement et obstinément. Contrairement au développement des LRIT, il n'y a pas de date butoir.
       En raison du rôle essentiel des sociétés de classification, le débat a porté sur les modalités de leur contrôle avec l'élaboration de directives pour la vérification initiale et périodique de leur conformité aux GBS, au moyen d'un système basé sur le principe d'une auto-évaluation de l'auteur des règles, accompagnée d'un audit effectué par l'OMI chaque année sur un échantillon des règles nouvelles. L'OMI constituera des équipes choisies à cette fin par le secrétaire général sur une liste d'experts proposés par les administrations et les ONG. Le rapport final d'audit sera transmis par le Secrétaire Général au MSC pour examen et décision finale.
       Une discussion a été entamée pour déterminer si le coût de ces vérifications devait être à la charge de l'OMI, des États-membres demandeurs, ou d'un fonds spécialement constitué à cet effet.


         Poursuivant les travaux sur l'approche prescriptive concernant les normes en fonction d'objectifs (GBS) applicables aux vraquiers et aux pétroliers, le Comité a approuvé, pour adoption au MSC 87:
  • le projet de résolution MSC pour l'adoption des amendements à la Convention SOLAS visant à introduire les GBS applicables aux vraquiers et aux pétroliers.
  • le projet de résolution MSC pour l'adoption des Normes internationales des GBS applicables aux vraquiers et aux pétroliers.
  • le projet de résolution MSC portant adoption des Directives pour la vérification de la conformité aux GBS applicables aux vraquiers et aux pétroliers.
       Le Comité a décidé de convoquer à nouveau le Groupe de travail sur les GBS au MSC 87 pour finaliser le projet de directives sur les renseignements à inclure dans le dossier de construction du navire, élaborer les modifications à apporter en conséquence aux Directives pour la vérification.


  1. QUESTIONS RELATIVES AU SYSTÈME LRIT


       La mise en service à marche forcée du système LRIT met en lumière, sur des décisions pourtant déjà prises, un certain nombre de difficultés, d'inquiétudes, voire de sources de conflit.
       On notera avec intérêt l'intervention fracassante de la Grèce sur les zones d'acquisition de données allouées par la Turquie à son centre IDE, malgré le soin apporté par l'OMI pour dissocier complètement les zones polygonales d'acquisition de la notion de souveraineté. La Chine a immédiatement soutenu la Grèce pour des raisons comparables. Le président FERRER a refusé d'entrer dans la discussion, rappelant que les règles du droit de la mer (Convention de Montego Bay, éventuellement droit coutumier), devaient s'appliquer rigoureusement dans la mise en œuvre du LRIT.
       De même, la date butoir du 30 juin 2009 pour la mise en oeuvre des centres d'acquisition de données ayant été hors d'atteinte pour plusieurs États membres, un certain nombre de navires opérant sous leur pavillon risquent d'être lourdement pénalisés en étant aucunement responsables de l'absence de transmission des messages LRIT.
       Enfin, et c'est le point le plus fortement contesté par de nombreux États émergents conduits par la Chine, le montant des contributions décidées pour la période intérimaire, a été relevé sans préavis de 2500£ à 8500£. Le directeur-général de l'IMSO, coordonnateur du LRIT, a fait remarquer qu'aucune évolution des tarifs ne pouvait être envisagée avant la tenue de l'Assemblée de cette organisation, fixée au 30 juin 2010, malgré les doléances de nombreuses délégations transmises officiellement, avec quelques réticences, par le secrétariat de l'OMI à l'IMSO.
       Tout ceci indique pourquoi la proposition de la France pour la détection par satellite des données radio AIS a été fraîchement accueillie. Malgré toutes les précautions prises, la plupart des délégations ont bien compris qu'à terme, ce système rendait obsolète les LRIT. (voir le point 25 de l'ordre du jour).



           Le Comité a approuvé des amendements aux spécifications techniques du système LRIT, aux recommandations sur l'inspection et la certification du matériel de bord et aux recommandations concernant la fourniture de renseignements LRIT aux services de recherche et de sauvetage, ainsi que des notes explicatives et des directives relatives aux essais des centres de données LRIT.

    Après avoir examiné le rapport du Groupe de travail sur les questions relatives au LRIT, le Comité a :
    • demandé aux Gouvernements contractants de fournir immédiatement à l'Organisation tous les renseignements qu'ils sont tenus de communiquer en application des dispositions de la règle V/19-1 de la Convention SOLAS, des Normes de performance révisées ou de toute autre décision du Comité en relation, et de les mettre à jour dans les plus brefs délais en cas de changement;
    • autorisé le maintien des dispositions que le MSC 85 avait mises en place en attendant l'élaboration et l'adoption d'un plan de continuité de service pour le système LRIT, au cas où il devrait face à une situation critique ou à une attaque malveillante. Ceux qui seraient confrontés à une telle situation en premier, agissant en consultation sur le LRIT, l'IDE, le Plan de distribution des données LRIT (DDP) et à l'infrastructure à clés publiques (ICP), devraient arrêter les mesures à prendre de manière à protéger au mieux le système, à limiter la propagation du ou des problèmes aux autres composants du système, et à garantir la continuité de service ainsi que la reprise des opérations normales;
    • approuvé les principes et les directives relatifs à l'examen et à l'audit de la performance des centres de données LRIT et de l'IDE;
    • invité le Coordonnateur LRIT à diffuser, dès que possible, les demandes de soumission de propositions en vue de la mise en place et de l'exploitation de l'IDE à compter d'une date qui sera arrêtée par le Comité, comprise entre le 1er septembre 2010 et le 31 décembre 2011;
    • invité le Secrétaire général à organiser, après consultation avec le Président du Comité et le Président du Groupe ad hoc sur le LRIT, la ou les réunions du Groupe qui pourraient s'avérer nécessaires en raison de situations ou de faits nouveaux qui auraient compromis l'application des dispositions de la règle V/19-1 ou le fonctionnement du système LRIT, ou bien qui devraient être résolus sans attendre le MSC 87;
    • pour la période comprise entre le MSC 86 et le MSC 87, autorisé le Secrétariat à engager toute action ou prendre toute mesure nécessaire pour l'achèvement de la mise en place du système LRIT ou pour la résolution toute difficulté qui pourrait se poser dans l'application des dispositions de la règle V/19-1 ou du fonctionnement du système LRIT.

       Le Comité a longuement débattu des redevances et droits que l'IMSO, agissant en qualité de Coordonnateur LRIT, devait percevoir pour la délivrance, à titre provisoire, d'une autorisation d'intégration d'un centre de données dans l'environnement opérationnel du système LRIT et pour l'examen et l'audit de la performance annuelle des centres de données et de l'IDE.

       Les Gouvernements contractants à la Convention SOLAS se sont déclarés gravement préoccupés par cette question et ont indiqué qu'ils escomptaient que l'IMSO examinerait sérieusement ces préoccupations, qu'elle ramènerait ses redevances à un niveau financièrement abordable, et les répartirait d'une manière équitable et acceptable entre ceux qui devaient en supporter la charge.
 

  1. MARCHANDISES DANGEREUSES, CARGAISONS SOLIDES ET CONTENEURS
  2. (rapport sur les travaux de la 13ème session du sous-comité)

           Le Comité a approuvé la procédure d'adoption de futurs amendements au Code maritime international des cargaisons solides en vrac (Code IMSBC), qui est analogue à la procédure d'adoption des amendements au Code IMDG.

  3. RADIOCOMMUNICATIONS ET RECHERCHE ET SAUVETAGE
  4. (rapport sur les travaux de la 13ème session du Sous-comité)

           Le Comité a entériné les mesures prises par le Sous-comité en vue de communiquer les notes de liaison pertinentes de l'OMI à l'UIT, à l'AISM, à la CEI et au CIRM.

  5. NORMES DE FORMATION ET DE VEILLE
  6. (rapport sur les travaux de la 40ème session du Sous-comité)

    Révision approfondie de la Convention et du Code STCW
           Le Comité a autorisé le STW 41 à parachever le projet de texte révisé des amendements et prié le Secrétaire général de prendre les mesures voulues pour convoquer aux Philippines, en juin 2010, la conférence diplomatique chargée d'adopter les amendements à la Convention et au Code STCW.

    Lancement de la campagne "Go to sea!" destinée à susciter de nouvelles vocations dans le secteur maritime
           le Comité a prié instamment les États Membres et les organisations internationales de fournir des renseignements sur les activités qu'ils avaient entreprises ou se proposaient d'entreprendre pour appuyer les objectifs de la campagne.

  7. PRÉVENTION DE L'INCENDIE
  8. (rapport sur les travaux de la 53ème session du Sous-comité)

           Le Comité a approuvé un certain nombre de circulaires MSC concernant la prévention de l'incendie, en particulier les Directives relatives à l'évacuation de l'eau ayant servi à la lutte contre l'incendie accumulée dans les locaux à véhicules et espaces rouliers fermés et les locaux de catégorie spéciale des navires à passagers et des navires de charge, afin d'aider les Administrations à mettre en application les amendements à la règle II-2/20 de la Convention SOLAS qui ont été adoptés à la suite du naufrage du ferry Al-Salam Boccaccio 98.

           Le Comité a adopté par la résolution MSC.284(86) les amendements aux Directives révisées pour l'approbation de dispositifs d'extinction par eau diffusée équivalents à ceux prévus à la règle II-2/12 de la Convention SOLAS (résolution A.800(19)).

  9. LIQUIDES ET GAZ EN VRAC
  10. (questions urgentes découlant de la 13ème session du Sous-comité)

Le Comité a adopté :
  • la résolution MSC.285(86) concernant les Directives intérimaires sur la sécurité des installations de moteurs à gaz naturel à bord des navires.


  • La résolution MSC.286(86) sur les Recommandations relatives aux fiches de données de sécurité pour matière dangereuse (MSDS) concernant les cargaisons relevant de l'Annexe I de MARPOL et les combustibles liquides.
 

  1. CONCEPTION ET ÉQUIPEMENT DU NAVIRE
  2. (questions urgentes découlant de la 52ème session du Sous-comité)

    Amendements à la Convention SOLAS et aux instruments connexes
    Le Comité a approuvé, pour adoption au MSC 87, les projets d'amendements
    • aux chapitres II-1 et III de la Convention SOLAS, concernant la protection contre la corrosion des citernes à cargaison des transporteurs de pétrole brut.
    • au Recueil LSA, concernant les mécanismes de largage en charge et le poids hypothétique des personnes,
    • à la Recommandation révisée sur la mise à l'essai des engins de sauvetage
    Statut des mesures visant à prévenir les accidents mettant en cause des embarcations de sauvetage
           Le Comité a chargé le Sous-comité DE d'établir un calendrier et une description succincte des mesures nécessaires pour rendre obligatoires certaines parties ou la totalité de la circulaire MSC.1/Circ.1206 concernant les Mesures visant à prévenir les accidents mettant en cause des embarcations de sauvetage.

    Sécurité des navires exploités dans les eaux polaires
           Le comité a approuvé le projet de résolution de l'Assemblée portant adoption des Directives pour les navires exploités dans les eaux polaires.

  3. APPLICATION DES INSTRUMENTS PAR L'ÉTAT DU PAVILLON
  4. (questions urgentes découlant de la 17ème session du Sous-comité)

       La règle 10 du règlement de l'UE établissant les règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires prévoit une reconnaissance mutuelle de leurs certificats. C'était déjà l'objet de violentes critiques lors du MSC 85, âprement poursuivies lors de cette session par les sociétés de classification ainsi que par de nombreux États qui dénoncent un empiètement sur leur souveraineté.
       Le Secrétaire Général de l'OMI s'était engagé à saisir le Commissaire aux transports de la Commission européenne ainsi que la Présidence suédoise de l'U.E. Leurs réponses concordantes n'ont pas du tout satisfait les délégations des États-Unis et de la Chine, ainsi que celles de nombreux États émergents et de libre immatriculation, dénonçant l'atteinte aux droits de la Mer (article 94 sur les obligations de l'État du pavillon) et la violation des relations historiques entre les administrations du pavillon et les organismes reconnus. Pour l'instant, il n'en est rien ressorti, mais il faut s'attendre à de nombreuses difficultés à l'OMI entre l'Union Européenne et nombre d'États-membres.

           le Comité a invité les États Membres intéressés à soumettre au MSC 87 des renseignements sur les faits nouveaux relatifs aux préoccupations exprimées au sujet des incidences de l'article 10 de la proposition de règlement du Conseil et du Parlement européen établissant les règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires.

  1. SOUS-PROGRAMME D'ASSISTANCE TECHNIQUE DANS LE DOMAINE DE LA SÉCURITÉ ET DE LA SÛRETÉ MARITIMES



  2. RENFORCEMENT DES CAPACITÉS POUR L'APPLICATION DES NOUVELLES MESURES



  3. RÔLE DE L'ÉLÉMENT HUMAIN


  4. Groupe de travail mixte OIT/OMI sur les questions d'intérêt commun
           Le Comité a noté que des représentants du BIT et du Secrétariat de l'OMI, s'étant réunis au Siège de l'OMI les 21 et 22 janvier 2009, avaient recensé des questions d'intérêt commun aux deux Organisations.

           À l'issue de l'examen des résultats de la réunion, le Comité a convenu que le Groupe de travail mixte OIT/OMI sur les questions d'intérêt commun pour les deux organisations devait être constitué sur une base ponctuelle, avec un mandat bien précis

  5. ÉVALUATION FORMELLE DE LA SÉCURITÉ


  6.        Le Comité a approuvé la liste des experts dûment qualifiés, désignés par les Gouvernements Membres et les organisations non gouvernementales et a renvoyé pour examen au Groupe d'experts FSA les études FSA sur les transporteurs de GNL, les porte-conteneurs, les navires de croisière et les navires rouliers à passagers.

  7. PIRATERIE ET VOLS A MAIN ARMÉE A L'ENCONTRE DES NAVIRES


       La lutte contre la piraterie relève de la souveraineté des états, dans l'action et dans le lieu d'application. C'est donc le domaine de l'O.N.U. et l'O.M.I. ne pouvait pas faire plus que donner des conseils, judicieux, que l'on trouve essentiellement dans les projets de circulaires MSC 622/rev.2, MSC 623 rev.4, et de résolution A 922.
       Ces documents ont été mis à jour par le groupe de correspondance et le groupe de travail sur la piraterie, puis validés par le MSC au cours de cette session.
       Un consensus général est très rapidement apparu sur le fait que les navigants ne devaient pas être armés, essentiellement pour éviter les dégâts collatéraux et les conséquences juridiques en cas de blessures, mortelles ou non. L'embarquement d'agents de sûreté civils armés est déconseillé, pour des raisons identiques auxquelles s'ajoute un vide juridique certain, mais la décision relève des États et des armateurs opérant sous leur pavillon. La réalité des faits s'écarte de ces recommandations : des navires à passagers transitant par le golfe d'Aden embarquent des agents de sûreté privés armés qui font le coup de feu contre des pirates qui pratiquent le tir d'armes lourdes, la prise d'otage et l'assassinat, ce qui réduit encore la possibilité illusoire de minimiser l'escalade de la violence.
       Enfin et notamment dans le groupe de travail, les très nombreuses interventions des observateurs non gouvernementaux, notamment ITF et IFSMA, totalement opposées à l'embarquement d'armes, ont noyé celles des États-membres, certains cherchant à préserver leurs possibilités d'action. Pour certains observateurs, cela pourrait influencer la perception d'un consensus des états-membres.

Généralités
         Un certain nombre de délégations ont décrit les mesures prises par leur gouvernement pour déployer des navires et des aéronefs patrouilleurs dans la région de l'océan Indien occidental afin de contribuer à la protection du trafic maritime. Le Comité a remarqué avec satisfaction l'étroite coopération stratégique entre États et a noté l'importance que revêtaient les réunions hebdomadaires du mécanisme d'appréciation commune de la situation et de désescalade du conflit (SHADE) pour la coordination des activités des forces navales participantes.

       Les délégations ont souligné l'importance de l'entière application par les navires des recommandations de l'OMI et celles formulées au niveau national. Des délégations ont insisté sur la nécessité d'incorporer des mesures de lutte contre la piraterie dans les plans de sûreté des navires et/ou les procédures que devaient suivre les navires en application du Code ISM.
Notification des actes de piraterie et des vols à main armée à l'encontre des navires et conduites d'enquêtes à leur sujet
       Compte tenu des données statistiques, le Comité a jugé préoccupant que, selon de nombreux rapports reçus, les équipages avaient été victimes d'attaques violentes commises par des groupes de cinq à dix personnes munies d'armes blanches ou d'armes à feu et il a demandé, une fois encore, à tous les gouvernements et à l'industrie maritime d'intensifier et de coordonner leurs efforts pour éradiquer les actes de piraterie et les vols à main armée à l'encontre des navires.

       Le Comité a également demandé aux États Membres de fournir à l'Organisation des renseignements sur les mesures qu'ils avaient prises eu égard aux incidents qui se seraient produits dans leurs eaux territoriales.
Actes de piraterie et vols à main armée à l'encontre des navires dans les eaux au large des côtes somaliennes
       Le Comité a condamné l'accroissement spectaculaire des actes de piraterie dans les eaux au large des côtes somaliennes et noté que le Conseil de sécurité de l'ONU avait adopté, depuis sa dernière session, deux résolutions sur la piraterie au large des côtes somaliennes, la résolution 1846 (2008) le 2 décembre 2008, qui prolonge notamment la durée de validité de la résolution 1816 (2008) de 12 mois, et la résolution 1851 (2008) le 16 décembre 2008.

       Le Comité a noté également qu'en application de la résolution 1851 (2008), le Groupe de contact sur la lutte contre la piraterie au large des côtes somaliennes avait été constitué et avait tenu sa première réunion le 14 janvier 2009 pour faciliter les débats sur les mesures que les États et les organisations devraient prendre pour réprimer les actes de piraterie au large des côtes somaliennes ainsi que la coordination de ces mesures. Le Groupe de contact rendra compte des progrès réalisés au Conseil de sécurité. Les participants au Groupe de contact ont notamment constitué quatre groupes de travail pour traiter en priorité des domaines suivants :
  1. coordination militaire et opérationnelle et mise en commun de l'information, ainsi que la création d'un centre régional de coordination;
  2. aspects judiciaires de la piraterie;
  3. renforcement de la sensibilisation du secteur maritime;
  4. intensification des initiatives diplomatiques et des activités d'information du public concernant tous les aspects de la piraterie.
       Le Groupe de contact avait prévu de se réunir à New York le vendredi 29 mai 2009. Certaines délégations se sont déclarées préoccupées par le manque d'ouverture du Groupe de contact, l'absence apparente de coordination entre le Groupe et le Comité et le risque de doubles emplois.

       À ce sujet, des délégations ont demandé de recevoir l'assurance que l'Organisation, et en particulier le Comité, était l'instance principale qui établissait les normes et les mesures applicables au secteur maritime. Malgré ces préoccupations, certains des principaux États du pavillon ont fait part de leur intention de s'engager à collaborer avec le Groupe de contact lors de sa réunion à New York.

       Le Secrétariat a présenté au Comité un exposé sur les délibérations de la réunion du Groupe de contact, qui s'était tenue à New York le 29 mai 2009. Le Comité a en outre noté que les Bahamas, les Îles Marshall, le Libéria et le Panama avaient signé la Déclaration de New York par laquelle ils se sont notamment engagés à diffuser les meilleures pratiques de gestion reconnues sur le plan international afin de réduire les risques d'actes de piraterie.
La réunion de Djibouti
       Une réunion sous-régionale sur la piraterie à l'intention des États des régions de l'océan Indien occidental, du golfe d'Aden et de la mer Rouge s'est tenue à Djibouti du 26 au 29 janvier 2009.

       Cette Réunion de Djibouti a notamment adopté le "Code de conduite de Djibouti" concernant la répression des actes de piraterie et des vols à main armée à l'encontre des navires dans l'océan Indien occidental et le golfe d'Aden. Ce Code porte sur l'arrestation des pirates présumés, l'enquête à leur sujet, leur traduction en justice et la saisie de leur équipement, l'organisation d'opérations communes, le partage de renseignements par l'intermédiaire des points de contacts nationaux au moyen des Centres de coordination de sauvetage maritime de Mombasa et de Dar es-Salaam et du centre d'information maritime régional qui est en cours d'installation à Sanaa (Yémen). Les signataires s'engagent également à passer en revue leur législation sur la piraterie.
Projet de réseau intégré de garde-côtes OMI/OMAOC
       Le Secrétariat a continué de promouvoir le projet concernant le réseau fonctionnel intégré de garde-côtes OMI/OMAOC dans diverses instances, tant civiles que militaires. Les progrès accomplis dans la création de centres de recherche et de sauvetage en Afrique de l'Ouest et du Centre à la suite de la Conférence de Florence en 2000 sont également utiles à cet égard.

Le Comité a approuvé les circulaires MSC concernant :
  1. les actes de piraterie et les vols à main armée à l'encontre des navires dans les eaux au large des côtes somaliennes;
  2. les recommandations à l'intention des gouvernements concernant la prévention et la répression des actes de piraterie et des vols à main armée à l'encontre des navires;
  3. les directives à l'intention des propriétaires et des exploitants de navire, des capitaines et des équipages concernant la prévention et la répression des actes de piraterie et des vols à main armée à l'encontre des navires.
       Le Comité a aussi approuvé un projet de résolution pour adoption par l'Assemblée sur le Recueil de règles pratiques pour la conduite des enquêtes sur les délits de piraterie et de vols à main armée à l'encontre des navires, ce qui annulera la résolution A.922(22).
Meilleures pratiques de gestion
       Le Comité a approuvé la circulaire MSC sur les actes de piraterie et les vols à main armée à l'encontre des navires dans les eaux au large des côtes somaliennes (c'est-à-dire les meilleures pratiques de gestion) et a convenu que les recommandations figurant dans cette circulaire devraient se lire parallèlement aux circulaires MSC.1/Circ.1333 et MSC.1/Circ.1334 et à la résolution A.922(22).
Navires de pêche
       Le Comité a approuvé les recommandations spécifiques à l'intention des navires de pêche sur les actes de piraterie dans les eaux au large des côtes somaliennes, dont le texte est joint à la circulaire MSC.1/Circ.1332.
Bateaux de plaisance
       Le Comité a noté que l'ISAF avait élaboré des recommandations à l'intention des yachts envisageant de traverser le golfe d'Aden et les eaux au large des côtes somaliennes, dont la section 1 précise "il est fortement recommandé aux yachts d'éviter cette zone". Ces recommandations peuvent être téléchargées à partir du site Web de l'ISAF et elles seront bientôt affichées sur le site Web du MSCHOA (Centre de sûreté maritime de la corne de l'Afrique).
Présence à bord d'agents chargés de la sûreté et utilisation d'armes à feu
       Il a été décidé à l'unanimité que les gens de mer ne devraient pas être armés. La plupart des délégations qui ont pris la parole ont souscrit à la position adoptée lors du MSC 85, à savoir que le Comité devrait continuer à fortement décourager le port et l'usage d'armes à feu pour la protection des personnes ou des navires et que la décision de faire appel à des équipes de professionnels de la sûreté armées à bord des navires marchands appartenait aux États du pavillon, agissant en consultation avec les propriétaires de navires et les compagnies maritimes, et non à l'Organisation. Le Comité a noté la suggestion selon laquelle, puisque des équipes de professionnels de la sûreté armées étaient en réalité déployées et continueraient de l'être à l'avenir, il pourrait être utile que l'Organisation élabore des lignes directrices sur les normes applicables au personnel de sûreté armé privé à bord.

  1. SÉCURITÉ DES NAVIRES POUR MARCHANDISES DIVERSES


  2.        Le Comité a convenu que le Groupe d'experts FSA devrait passer en revue l'étude FSA actuellement effectuée par l'IACS, lorsqu'elle aurait été finalisée, et a demandé aux Gouvernements Membres et aux organisations internationales de mettre leur base de données sur les accidents à la disposition de l'IACS pour l'aider à réaliser la FSA susmentionnée.

  3. MISE EN ŒUVRE DES INSTRUMENTS ET QUESTIONS CONNEXES




  4. RELATIONS AVEC D'AUTRES ORGANISATIONS




  5. APPLICATION DES DIRECTIVES DU COMITÉ




  6. PROGRAMME DE TRAVAIL




  7. ÉLECTION DU PRÉSIDENT ET DU VICE-PRÉSIDENT POUR 2010




  8. DIVERS


       La France a présenté, avec beaucoup de précautions, un document visant à réserver pour l'OMI le spectre de fréquences nécessaires pour développer un système de détection par satellite des messages AIS.
       Un tel système menace potentiellement les LRIT, ne serait-ce que par sa couverture mondiale, l'absence de redevances, et le coût réduit de l'installation à bord des navires, limité à la seule modification du logiciel des balises AIS. La délégation indienne en a immédiatement compris l'intérêt, au point que le représentant de l'Inde est venu aussitôt s'enquérir auprès de la délégation Française des possibilités de fourniture du matériel nécessaire. Traumatisés par les attentats de Bombay, les autorités de ce pays souhaitent équiper en AIS tous leurs pêcheurs, estimant que la portée des LRIT ne procure pas un préavis suffisant pour réagir face à une intrusion menaçante.
       La Chine, et quelques pays de libre immatriculation se sont montrés particulièrement hostiles en raison de la concurrence prévisible avec le système LRIT, limité et onéreux.
       Dans ce document, des explications sont données sur la détection par satellite des messages AIS. Cette détection est l'un des aspects d'une question maritime inscrite à l'ordre du jour de la Conférence mondiale des radiocommunications que l'UIT tiendra en 2011 (CMR-11)
    Rappel des faits
           Au MSC 85, la détection par satellite des messages AIS avait donné lieu à un débat. Ce débat avait été soulevé par les préoccupations exprimées au cours du COMSAR 12 et du NAV 54 au sujet de l'absence de directives sur ce point. Le MSC 85 avait renvoyé la question au COMSAR 13 et au NAV 55 pour obtenir davantage d'informations. Malgré les explications détaillées fournies dans le document COMSAR 13/4/11 par une Administration, qui réclamait l'étude de la question, cette dernière n'a fait l'objet d'aucun débat. Au cours de la première séance plénière du COMSAR 13, huit Administrations se sont opposées à ce que la question soit examinée au sein du Groupe de travail chargé des questions traitées par l'UIT constitué par le COMSAR 13, en faisant valoir que le Comité devait d'abord donner des orientations claires sur l'intérêt que présentait la détection par satellite des messages AIS.

           À l'issue de la quatre-vingt-cinquième session du MSC, la séance plénière a autorisé les Administrations qui le souhaitaient à revenir sur la question au titre du point "Divers" de l'ordre du jour (MSC 85/26, paragraphe 4.34).
    Examen de la question
    Détection par satellite des messages AIS
    1. Principe


    2.        La détection par satellite des messages AIS consiste à recueillir, par satellite, des données échangées sur les voies AIS par des navires équipés de dispositifs AIS de classe A et de mettre ces données à la disposition des autorités maritimes.

             Parmi les données recueillies figurent au moins les suivantes :
      • la MMSI et des renseignements sur le navire (nom, longueur, …)
      • le statut/les conditions de navigation
      • la position (latitude et longitude)
      • la vitesse
      • le cap

             L'émission d'un message AIS dure entre 2 secondes et 3 minutes, cette durée dépendant principalement de la vitesse du navire émetteur. Les signaux peuvent être captés par des navires, des stations côtières ou des satellites. Étant donné la couverture limitée de la constellation satellitaire et les collisions entre signaux, seule une partie de ces messages peut être recueillie par des satellites; la durée réelle de la transmission via l'espace des comptes rendus AIS pourrait donc être de quelques minutes, mais aussi de quelques heures, suivant la complexité et la conception du système AIS spatial et la densité du trafic maritime.

             L'un des principaux intérêts de la détection par satellite des signaux AIS est la possibilité de repérer les utilisateurs qui ne coopèrent qu'à moitié et transmettent des données fausses sur les voies AIS, plus particulièrement des positions fausses; en analysant le signal reçu à bord du satellite (en mesurant le décalage Doppler), il est possible de vérifier que ce signal a bien été émis depuis la position indiquée dans le message.

    3. Fréquence et protocole


    4. Aujourd'hui, l'AIS est un système VHF normalisé qui s'appuie sur divers documents, à savoir l'annexe 3 de la résolution MSC.74(69), la Recommandation M.1371-1 de l'UIT-R, la Norme 61993-2 de la CEI, première édition, sur les exigences relatives à la navigation et aux radiocommunications maritimes, et la Recommandation de l'AISM sur les stations côtières AIS et les aspects réseaux liés au service AIS, édition 1,0.

             À l'heure actuelle, le principal obstacle à la collecte des données AIS émanant de systèmes à satellites est la collision des messages AIS reçus par l'intermédiaire de ces satellites. Les performances peuvent être sérieusement altérées dans les zones à forte densité de trafic. En effet, le champ de visibilité des satellites est bien plus étendu que la cellule de communication des navires (cellule AMRTAO), si bien que l'accès au satellite peut être considéré comme un accès aléatoire.

             Dans des zones comme la Manche, la mer Méditerranée et le golfe du Mexique, jusqu'à dix signaux peuvent être reçus en même temps sur les voies A1 et A2; il est très difficile, dans ces conditions, de recevoir correctement au moins un de ces messages.

             On pourrait, pour résoudre cette question une fois pour toutes, affecter des voies AIS exclusivement à une liaison spatiale et optimiser le protocole de transmission (périodicité, message et synchronisation) pour cette configuration.

             Ces voies AIS supplémentaires réservées exclusivement à une liaison spatiale AIS pourraient être les voies maritimes 75 (156,775 MHz) et 76 (156,825 MHz). Ces canaux sont adjacents à la voie 16 maritime mais une analyse préliminaire (voir le document ITU-R WP 5B/18-E du 29 janvier 2008, élaboré par les États-Unis) montre qu'ils ne devraient subir aucun brouillage.

             Il est prévu que cette solution aura un impact sur l'équipement AIS (reconfiguration du logiciel de la plupart des appareils) mais ses avantages sont multiples : forte capacité du système, ce qui évitera la saturation à moyen terme, et protection contre le brouillage dû aux autres systèmes au sol qui utilisent les fréquences AIS actuelles.

    5. Service mondial protégé


    6.        Le principal avantage de la détection par satellite des messages AIS est qu'elle constitue un service mondial. À la différence des systèmes point à point, elle permettra d'accéder en même temps à toutes les données AIS envoyées par les navires dotés d'un équipement AIS de classe A dans le monde entier.

             Les données AIS spatiales sont semblables aux données AIS classiques. Elles peuvent donc être comparées ou ajoutées aux données recueillies par les stations côtières et être facilement intégrées aux systèmes de trafic maritime en place qui utilisent déjà des données AIS.

             Pour ce qui est du caractère confidentiel, des données seront recueillies partout dans le monde mais leur disponibilité pourrait être sélective afin de protéger les intérêts commerciaux des utilisateurs et les intérêts nationaux des autorités maritimes. Les problèmes liés à la confidentialité des communications par satellite destinées à des groupes ont déjà été examinés tant pour les systèmes de télécommunication que pour les systèmes de navigation, et ils ont été résolus de manière satisfaisante. On pourrait envisager des stratégies analogues pour l'AIS spatial.

    7. AIS spatial et LRIT


    8.        L'AIS spatial et le LRIT ne sont pas des systèmes concurrents car ils répondent à des besoins différents, le LRIT étant un outil de communication point à point utilisé aux fins d'information et de surveillance et l'AIS spatial un système permettant le suivi partout dans le monde, utilisé pour la gestion des navires.

             L'AIS spatial ne peut remplacer le LRIT car il ne permet pas, même avec de nouvelles fréquences exclusives, d'accéder immédiatement aux données dans n'importe quelles conditions, la configuration de la constellation des satellites et l'environnement du navire concerné pouvant, l'un et l'autre, retarder d'une demi-heure au moins la réception des renseignements. Ce système ne réagit donc pas suffisamment vite pour répondre aux besoins les plus pressants du LRIT.

    9. Conclusion


    10. La détection par satellite des messages AIS est un système de suivi caractérisé par :
      • un service de haute qualité (richesse des informations, contrôle possible de l'intégrité des renseignements de position transmis par les navires);
      • le manque de contraintes pour les utilisateurs : l'AIS spatial n'est pas un système point à point et aucuns frais de télécommunication ne devront être pris en charge par les utilisateurs; et
      • une vaste couverture : la couverture d'un tel système est mondiale et englobe les régions polaires.

             En tant que système de suivi, sa principale faiblesse est sa performance en matière de détection. Les technologies de pointe peuvent résoudre en partie les problèmes posés par le système AIS actuel mais l'adjonction de voies spatiales réservées exclusivement à l'AIS permettrait de régler ce problème une fois pour toutes en offrant un système rentable qui pourrait même supporter une augmentation importante du trafic maritime actuel.
    Recommandations
           La détection par satellite des messages AIS est l'un des aspects d'une question maritime inscrite à l'ordre du jour de la CMR-11 (point 1.10), pour laquelle l'opinion de la communauté maritime est nécessaire. Le point 1.10 de l'ordre du jour vise à étudier les besoins de spectre et à laisser à la CMR-11 le soin de décider si une attribution additionnelle peut être faite au service mobile maritime par satellite.

           La recherche de spectre visée par ce point de l'ordre du jour ne doit pas être comprise comme constituant un engagement de la part de l'OMI à appliquer cette nouvelle technologie, qui n'est pas destinée à remplacer le système LRIT, mais plutôt à le compléter. Une fois que la CMR-11 aura pris une décision au sujet du spectre, l'OMI aura tout loisir de décider de l'utilisation d'un tel système et de réfléchir à la possibilité d'en imposer l'emport.

           Avant de se forger une opinion définitive sans étudier le problème, la sagesse consisterait au moins à appuyer les études en cours.
    Mesures que le Comité est invité à prendre
           Il est recommandé de prendre les mesures suivantes :
    1. soutenir la détection par satellite des messages AIS aux fins de la surveillance et de la gestion des transports maritimes et, en particulier, encourager les études entreprises par l'UIT et les agences spatiales pour déterminer s'il est nécessaire de disposer de voies supplémentaires pour la détection par satellite des messages AIS, et dans quelles conditions;
    2. reconnaître que, dans la mesure où elles constituent un aspect d'un point de l'ordre du jour d'une CMR, les études relatives à la détection par satellite des messages AIS font partie du programme de travail du Sous-comité COMSAR;
    3. reconnaître que la navigation électronique fait déjà partie du programme de travail des Sous-comités NAV et COMSAR;
    4. reconnaître que le Sous-comité NAV est compétent en matière d'AIS et que les questions traitées par l'UIT font déjà partie du programme de travail de ce sous-comité; et
    5. reconnaître, par conséquent, qu'il n'est pas nécessaire d'inscrire une nouvelle question au programme de travail pour étudier la détection par satellite des messages AIS. Cette étude est déjà couverte par diverses questions du programme de travail des Sous-comités NAV et COMSAR.


  1. EXAMEN DU RAPPORT DU COMITÉ SUR LES TRAVAUX DE SA 86ème SESSION




Retour au menu
Retour au menu