• La compagnie A.P. Møller - Maersk a offert aux délégations une soirée de gala à l'opéra de Copenhague, rehaussée par la présence de la Reine Margrethe II et du Prince Consort Henry de Montpezat, pour la représentation des "contes d'Hoffmann" de Jacques Offenbach. L'accueil était parfait, l'interprétation remarquable, la mise en scène parfaitement réglée, mais dans un style résolument moderne, assurément très éloigné du tempérament de l'auteur.
  
• La Ville de Copenhague a reçu officiellement les délégations du MSC 83 au Rådhus (mairie) ... dans la mesure des places disponibles.
  
• La compagnie DFDS Seaways a offert une mini croisière dans les détroits, à bord du ferry "Pearl of Scandinavia", avec un passage dans le Drogden, puis dans le Sund, et enfin à côté de la petite sirène d'Andersen.
  


        
         "Pearl of Scandinavia"


• Comme un "cluster" maritime est un regroupement d'intérêts maritimes, cela expliquait la présence d'un certain nombre d'exposants dans le hall d'accès aux salles de conférences, avec de fort belles maquettes. Outre des contacts utiles, cela a donné pour quelques délégations l'occasion de visiter l'établissement Danois de la société Force Technology, doté d'un beau bassin d'essais des carènes et de simulateurs électroniques de navigation (Annexe 1).


        

Le Comité de la Sécurité Maritime ou Marine Safety Committee (MSC), est un élément de l'Organisation Maritime Internationale. Un site Internet très complet présente parfaitement cette organisation et ses buts à l'adresse : http://www.imo.org        Chaque pays a le même pouvoir par l'intermédiaire de sa délégation, que ce soit le Kiribati ou les États-Unis. Le consensus est de règle pour la prise de décision. Les divergences se règlent entre délégations dans les coursives et pendant les pauses café. L'adoption en séance plénière est alors immédiate en l'absence d'observations, ce qui arrive fréquemment en fin de session, lorsqu'il y a du retard sur un programme de travail souvent surchargé. Le recours à un vote, qui retarde sérieusement le cours de la session, est donc assez rare.        Les propositions de réglementation des pays membres sont présentées au Secrétariat Général, qui les inscrit à l'agenda de la session. Elles sont alors examinées, et peuvent être adoptées ou transférées pour étude et mise au point à un groupe de travail pour la session suivante, à un groupe de correspondance inter-sessions, ou à un sous-comité tel que DSC pour les marchandises dangereuses, NAV pour la sécurité de la navigation, et bien d'autres encore.

Établissement du consensus...

• la sûreté des navires non-SOLAS
• Le serpent de mer des GBS (goal based standards - Normes de construction en fonction d'objectifs)
• Les LRIT

1. ADOPTION DE L'ORDRE DU JOUR - RAPPORT SUR LES POUVOIRS DES REPRÉSENTANTS




2. DECISIONS DES AUTRES ORGANES DE L'OMI




3. EXAMEN ET ADOPTION D'AMENDEMENTS AUX INSTRUMENTS OBLIGATOIRES




4. MESURES POUR RENFORCER LA SÛRETÉ MARITIME

Le Comité a rappelé qu'il avait examiné, à ses précédentes sessions, diverses questions qui avaient été soulevées à la suite de l'entrée en vigueur, le 1er juillet 2004, des mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime et qu'il avait chargé des sous-comités d'examiner les questions essentielles. STW 38 pour la Convention STCW et le Code STCW : le Comité a entériné le projet d'amendements à la règle VI/1 , qui traite de la formation de base en matière de sûreté et de la formation de familiarisation à la sûreté à l'intention des gens de mer qui ne sont pas chargés de tâches liées à la sûreté et du personnel de bord dans son ensemble; le Comité a entériné une nouvelle règle VI/6, qui traite des normes de compétence et de la formation de familiarisation à la sûreté à l'intention des gens de mer chargés de tâches liées à la sûreté;

Séance plénière

• le Comité a décidé que les gens de mer servant à bord de navires qui ne sont pas soumis aux dispositions du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS ou du Code ISPS devraient être tenus de suivre une formation ou un enseignement de base en matière de sûreté;
• le Comité a approuvé la circulaire contenant les Directives sur la formation et la familiarisation du personnel de bord en matière de sûreté.



FAL 34 - Renforcement de la sûreté des navires autres que ceux déjà visés par le chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et le Code ISPS.


• l'Australie est favorable à un renforcement des dispositions en matière de sûreté applicables à ces navires et propose d'élaborer des recommandations dans les domaines suivants :


1. prendre des dispositions préventives en matière de sûreté applicables à ces navires par une évaluation des risques pour la sûreté, l'élaboration et la mise en oeuvre de plans de sûreté, et les recommandations pour :
1. empêcher le vol ou le détournement du navire;
2. empêcher l'accès non autorisé au navire;
3. fournir un moyen de déclencher les alertes de sûreté;
4. mettre en place une formation, des entraînements et des exercices en vue de familiariser l'équipage avec les plans et procédures de sûreté;
5. signaler toute activité suspecte;
2. empêcher que les navires non visés par la Convention SOLAS puissent servir à lancer une attaque visant les navires et installations portuaires conformes au Code ISPS.


• Singapour a présenté le Harbour Craft Transponder System (HARTS) qui est utilisé dans le port de Singapour.



• les États-Unis, favorables au renforcement de la sûreté de ces navires, ont parrainé le Sommet national sur la sûreté des navires de faibles dimensions (NSVSS) qui s'est tenu du 19 au 20 juin 2007 en vue d'établir un dialogue entre les institutions gouvernementales et la communauté des propriétaires et exploitants de navires de faibles dimensions, de commerce ou de loisirs. Les conclusions de ce rapport sont disponibles sur le site Web du Sommet NSVSS à l'adresse :
www.dhs.gov/xprevprot/programs/gc_1175627911698.shtm


ACCÈS DES POUVOIRS PUBLICS, DES SERVICES D'INTERVENTION D'URGENCE ET DES PILOTES À BORD DES NAVIRES AUXQUELS S'APPLIQUENT LE CHAPITRE XI-2 DE LA CONVENTION SOLAS ET LE CODE ISPS

Le Comité a décidé de :

1. préciser dans le rapport du Comité que les fonctionnaires chargés du contrôle par l'État du port et autres représentants des pouvoirs publics doivent présenter des pièces d'identité officielles lorsqu'ils montent à bord des navires;
2. inviter les mémorandums d'entente sur le contrôle par l'État du port à rappeler à leurs autorités membres que les fonctionnaires chargés du contrôle par l'État du port et autres représentants des pouvoirs publics doivent présenter des pièces d'identité officielles lorsqu'ils montent à bord des navires;
3. demander à la CLIA et aux autres parties intéressées de communiquer à l'avenir des renseignements détaillés, complets et précis sur ces mauvaises pratiques;
4. recommander que les navires qui se heurtent à de telles mauvaises pratiques en informent immédiatement l'autorité compétente de l'État du port et de l'État du pavillon.


RENFORCEMENT DE LA SÛRETÉ DES NAVIRES AUTRES QUE CEUX DÉJÀ VISÉS PAR LE CHAPITRE XI-2 DE LA CONVENTION SOLAS ET LE CODE ISPS

       Le Comité a décidé que les recommandations élaborées par le Groupe de travail par correspondance seraient diffusées sous couvert d'une circulaire MSC comprenant des recommandations à l'intention des Administrations et des autorités désignées, avec en annexe des recommandations pratiques destinées aux exploitants des navires qui ne sont pas soumis à la Convention SOLAS. Le Groupe de travail a décidé que les recommandations à l'intention des Administrations et des autorités désignées devraient mentionner, sans toutefois s'y limiter :
1. les mesures actuelles figurant dans le chapitre XI-2 de la Convention SOLAS, le Code ISPS, les Conventions et Protocoles SUA de 1988 et 2005, selon le cas, et les recommandations de l'OMI pertinentes;
2. la nécessité d'assurer la liaison entre les parties prenantes et les Administrations et les autorités désignées;
3. la nécessité d'encourager les exploitants des navires effectuant des voyages internationaux mais qui ne sont pas mentionnés à la règle XI-2/2.1 de la Convention SOLAS à adopter les dispositions du Code ISPS, en tant que meilleures pratiques de l'industrie, et à délivrer des certificats de sûreté lorsque les navires apportent la preuve qu'ils respectent pleinement ces dispositions;
4. la nécessité de favoriser une culture de la sûreté tant parmi les Administrations, pour ce qui est des navires non soumis à la Convention SOLAS, que parmi leurs exploitants;
5. l'importance que revêt la mise en place de cadres contribuant à éviter que des navires non soumis à la Convention SOLAS constituent une menace en matière de sûreté;
6. le fait que les navires non soumis à la Convention SOLAS exploités dans des installations portuaires qui appliquent les dispositions du Code ISPS devraient déjà tomber sous le coup des programmes de sûreté des installations portuaires et que des navires tels que les chalands et les embarcations fluviales intervenant dans la chaîne logistique devraient relever des régimes de sûreté de la chaîne logistique.

Le Comité a décidé de maintenir la question de la sûreté maritime à l'ordre du jour de ses 84ème et 85ème sessions.



5. GBS (GOAL-BASED NEW SHIP CONSTRUCTION STANDARDS) - NORMES DE CONSTRUCTION DES NAVIRES NEUFS EN FONCTION D'OBJECTIFS

       Suite à la demande de la France lors du MSC 82, le Secrétariat a retracé dans un document "historique des travaux du Comité sur les normes de construction des navires neufs en fonction d'objectifs" qui décrit les objectifs, la portée et la structure des normes, ainsi que les progrès réalisés et les résultats obtenus (Annexe 2).

La délégation des Bahamas a déclaré qu'il contenait plusieurs inexactitudes importantes :

• le paragraphe 5 du document laisse entendre que l'approche du degré de sécurité avait été envisagée dès le début du processus d'élaboration des normes en fonction d'objectifs alors qu'en fait, elle avait fait l'objet d'un certain accord au cours de la phase initiale des délibérations.
  
• Le paragraphe 9 mentionne le document soumis par les Bahamas, la Grèce et l'IACS et laisse entendre, de manière fallacieuse, qu'il représentait l'"approche prescriptive", alors qu'il s'agissait de l'approche initiale fondée sur des objectifs. C'était à un stade ultérieur que l'approche du degré de sécurité avait été proposée.
  
• Les deux dernières lignes du paragraphe 6 mentionnent que l'approche prescriptive devait servir à l'élaboration de normes applicables à la construction des coques de vraquiers et de pétroliers et la méthode du degré de sécurité à l'élaboration de normes applicables à tous les autres types de navires, ce qui n'est pas exact puisque la seule raison pour laquelle la méthode proposée à l'origine devait se limiter, dans un premier stade, aux vraquiers et aux pétroliers était de permettre de mieux gérer la tâche consistant à établir un programme et une méthodologie pratiques pour l'introduction des GBS.
  
• Il avait été reconnu qu'essayer d'englober tous les types de navires dans un exercice unique introduirait un trop grand nombre de facteurs qui rendraient la tâche extrêmement difficile, outre qu'il faudrait beaucoup de temps pour la mener à bien. ....
  

À l'origine, les partisans de l'approche du degré de sécurité souhaitaient aussi se limiter aux vraquiers et aux pétroliers mais, reconnaissant le caractère à très long terme de leurs travaux, avaient décidé d'englober tous les types de navires dans un exercice unique. Plusieurs délégations ont appuyé la déclaration de la délégation des Bahamas tandis que d'autres avaient une version différente des faits et ont indiqué que le document rendait correctement compte de l'évolution des délibérations du Comité. À leur avis, le Comité avait décidé de suivre une approche prescriptive pour les vraquiers et les pétroliers et l'approche du degré de sécurité pour tous les autres types de navires. Elles ont estimé que les deux approches étaient complémentaires et devraient être élaborées plus avant. À l'issue d'une mise au point du Secrétariat qui a précisé qu'il n'y avait eu aucune intention de donner une idée fausse des décisions prises par le Comité au cours des dernières sessions sur les GBS et qu'il était regrettable que l'on puisse penser que le document induise en erreur, le Comité a décidé d'en prendre note, étant donné qu'il n'était pas appelé à prendre de décision à son sujet.

Séance plénière

Le Comité a ensuite approuvé le rapport du Groupe de travail et a pris les mesures suivantes :

Normes de construction des navires neufs en fonction d'objectifs, applicables aux pétroliers et aux vraquiers



Définition des "échantillonnages nets"

Le Comité a décidé de modifier la définition de l'expression "échantillonnages nets" figurant dans la note de bas de page se rapportant à la prescription fonctionnelle II.3, comme suit : "Les échantillonnages nets devraient donner la résistance de la structure requise pour supporter les charges d'échantillonnages, en supposant que la structure est à l'état intact et en tenant compte de la diminution de l'épaisseur de l'acier à laquelle on peut raisonnablement s'attendre pendant la durée de vie du navire en raison de la corrosion et de l'usure."

La délégation grecque a déclaré qu'elle s'opposait fermement à la révision de la note de bas de page de la définition de l'expression "échantillonnages nets" du niveau II, étant donné que cette définition avait initialement été établie et proposée par l'IACS et acceptée par le Groupe de travail sur les GBS et par le Comité après un long débat. De l'avis de la Grèce, la définition de la note de bas de page initiale était précise et claire et ne ferait pas l'objet de diverses interprétations; elle serait donc utile pendant l'évaluation et le contrôle des règles à passer en revue. Enfin, elle a craint qu'une telle révision des propositions de l'IACS ne facilite l'optimisation des structures du navire pour rendre certains navires de plus en plus légers, ce qui était absolument contre la notion de navires "robustes".

L'observateur d'INTERTANKO a déclaré craindre, par principe, que les pratiques en matière de conception des navires et les critères de conception des navires qui sont déterminants pour la structure du navire, tels que les "échantillonnages nets", puissent être choisis pour des raisons politiques. Il a instamment prié le Groupe de considérer les pratiques et l'expérience techniques comme les meilleurs instruments et de les appliquer pour arriver à des conclusions en la matière.

Projet de circulaire MSC concernant les Directives sur les renseignements à inclure dans le dossier de construction du navire

Le Comité a noté que le Groupe avait procédé a un échange de vues approfondi sur le projet de circulaire MSC concernant les Directives sur les renseignements à inclure dans le dossier de construction du navire mais n'avait pu s'accorder sur un texte définitif.

Plan et calendrier du deuxième essai d'application des Directives pour la vérification de la conformité aux GBS en utilisant les CSR de l'IACS

Le Comité a décidé qu'un deuxième essai d'application des Directives pour la vérification de la conformité aux GBS en utilisant les CSR de l'IACS applicables aux pétroliers serait nécessaire avant de pouvoir finaliser le projet de directives et a approuvé le plan et le calendrier pour le deuxième essai d'application des Directives.

Approche du degré de sécurité



Le Comité a noté que le Groupe de travail a reconnu l'importance de la qualité des données statistiques pour l'analyse et l'évaluation mais a estimé qu'il était prématuré de formuler une recommandation au sujet de la proposition de l'Allemagne tendant à créer une base de données fiable sous les auspices de l'OMI.



Hygiène et sécurité du travail des gens de mer



Le Comité a décidé que le Groupe pilote devrait inclure des critères d'évaluation de la conception et des aménagements de la structure des navires dans le cadre de la partie III.9.c du projet de directives pour la vérification de la conformité.
Le Comité a décidé de modifier également l'alinéa .3 des objectifs du niveau I comme suit :
".3 La sécurité implique aussi que la structure, les équipements et les aménagements du navire sont conçus de manière à prévoir des moyens d'accès en toute sécurité et des échappées aux fins des inspections et de l'entretien et à faciliter son exploitation dans des conditions de sécurité."

Établissement d'un plan de travail pour les normes en fonction d'objectifs



Le Comité a arrêté le plan à court terme suivant pour la poursuite des travaux sur les GBS :

1. Intersession entre le MSC 83 et le MSC 84 : Le Groupe de travail par correspondance sur les GBS établit un cadre uniforme pour l'élaboration des GBS. Le Groupe pilote affine le niveau III des GBS applicables aux vraquiers et aux pétroliers.
2. MSC 84 : Session consacrée à la mise au point définitive du cadre uniforme pour les GBS et à la poursuite de l'approche du degré de sécurité.
3. Intersession entre le MSC 84 et le MSC 85 : Le Groupe par correspondance sur les GBS poursuit l'élaboration des GBS et les autres activités prévues dans le plan de travail.
4. MSC 85 : Session consacrée à la mise au point définitive et l'approbation des niveaux I à III des GBS applicables aux vraquiers et aux pétroliers et ainsi que des amendements connexes à la Convention SOLAS.
5. Intersession entre le MSC 85 et le MSC 86 : Le Groupe par correspondance sur les GBS poursuit l'élaboration des GBS et les autres activités prévues dans le plan de travail.
6. MSC 86 : Adoption des amendements à la Convention SOLAS et des directives connexes.

Mandat du Groupe de travail par correspondance



Le Comité a décidé de constituer un groupe de travail par correspondance sur les GBS sous la houlette de l'Allemagne et l’a chargé du mandat suivant :

1. préciser les travaux à effectuer pour mettre au point un cadre générique pour les GBS;
2. recenser et récapituler les éléments du cadre qui ont déjà été approuvés ou proposés dans des documents soumis aux précédentes sessions du MSC et recenser les lacunes actuelles;
3. établir un plan comportant un ordre de priorité pour combler les lacunes et fournir un cadre uniforme permettant l'élaboration cohérente des GBS en appliquant à la fois l'approche prescriptive et l'approche du degré de sécurité;
4. soumettre un rapport au MSC 84.



6. QUESTIONS RELATIVES AU SYSTÈME LRIT (Voir en Annexe 3 le principe de fonctionnement)

Réunion du Groupe de Travail sur les LRIT

Dès l'ouverture, et en raison du programme fixé par le Comité, le Groupe de Travail a examiné :

• la proposition relative à un Consortium LRIT constitué de Pole Star Space Applications Limited (société constituée au Royaume-Uni), GateHouse A/S (société constituée au Danemark) et Wallem Innovative Solutions Inc. (société constituée aux Philippines), présentée par l'intermédiaire des Îles Marshall, pour l'établissement et la mise en oeuvre de l'IDE et de l'IDC.
• La proposition du Consortium sur un autre modèle financier pour l'établissement et la mise en oeuvre de l'IDE et de l'IDC, ainsi qu'un modèle financier pour la mise en place de l'IDE uniquement.
• une offre de secours présentée par les États-Unis visant à accueillir et mettre en oeuvre temporairement l'IDE et l'IDC, en attendant que le Comité prenne des dispositions définitives et permanentes à cet égard. Les États-Unis avaient précisé que leur offre, dans laquelle les transmissions des 4 messages quotidiens sont payantes, n'avait pas pour objet de répondre à l'appel d'offres formulé par l'IMSO en tant que coordonnateur LRIT. De plus, les États-Unis avaient clairement indiqué que cette offre ne pourrait être prise en considération que s'il n'existait aucune autre solution viable. Cette offre des États-Unis est nettement moins avantageuse que celle proposée lors du MSC 82, dans laquelle les transmissions étaient gratuites comme pour celles de l'AMVER.

Les délégations ont réagi par un grand nombre de questions à cette entrée en matière trop directe. Cette présentation de la réponse aux appels d'offres pouvait être faite par l'IMSO, qui en avait le mandat en tant que coordinateur LRIT. Cela aurait évité de sérieux malentendus, à la suite desquels tout consensus est devenu irréalisable. Les réticences sont devenues telles que le Président du Groupe de Travail a été dans l'obligation, pour obtenir un résultat, de mettre les délégations "au pied du mur" par le recours au vote sur les trois points suivants :
• Question 1 - Acceptez-vous la proposition du consortium pour l'établissement et la mise en oeuvre du seul IDE, sur la base du modèle financier qu'ils vous ont présenté la semaine dernière ?
• Question 2 - Souhaitez-vous examiner l'offre éventuelle des États-Unis relative à l'établissement et à la mise en oeuvre de l'IDE par eux-mêmes ?
• Question 3 - Acceptez-vous l'offre éventuelle des États-Unis relative à l'établissement et à la mise en oeuvre d’un IDE intérimaire par eux-mêmes ?

Les termes de la note du président du Groupe de travail (annexe 4) montrent bien les difficultés rencontrées pour obtenir une réponse nette des différentes délégations, mais les résultats du vote sont indiscutables :

Il faut à cela ajouter le fait que seulement 55 délégations étaient présentes pour 158 États membres.

Aucune autre proposition n'ayant été soumise pour l'établissement et la mise en oeuvre de l'IDE, le Groupe a examiné l'offre des États-Unis concernant uniquement l'établissement et la mise en oeuvre de l'IDE . Le Comité, notant que les Gouvernements contractants avaient accepté l'offre des États-Unis relative à l'IDE, a décidé de reconnaître le central présenté dans cette offre comme étant le central international de données LRIT.

Aucune autre proposition n'ayant été soumise pour l'établissement et la mise en oeuvre de l'IDC, le Groupe de travail a examiné l'offre des États-Unis concernant uniquement l'établissement et la mise en oeuvre de l'IDC. Compte tenu de l'accueil réservé par les Gouvernements contractants qui n'avaient pas l'intention de créer un NDC, un RDC ou un CDC à l'offre des États-Unis, le Groupe de travail a fait savoir au Comité qu'il n'y avait pas lieu, à ce stade, de poursuivre l'examen de la question et ne lui a donc fait aucune recommandation au sujet de la mise en place d'un IDC.



7. MARCHANDISES DANGEREUSES, CARGAISONS SOLIDES ET CONTENEURS (rapport sur les travaux de la 11ème session du Sous-comité)


Le Comité a pris note des résultats des travaux du DSC 11 concernant l'ajout d'une rubrique dans les documents de transport pour déclarer que les matières radioactives sont à usage médical.



8. PREVENTION DE L'INCENDIE (rapport sur les travaux de la 51ème session du Sous-comité)


Le Comité a noté ou approuvé :
• les travaux et décisions du FP 51 sur les systèmes de protection contre l'incendie, les analyses de l'évacuation des navires à passagers neufs et existants, et les interprétations uniformes du chapitre II-2 de la Convention SOLAS et des Recueils FSS et IBC.
• le projet d'amendements aux règles II-2/10 et II-2/19.4 de la Convention SOLAS, en vue de son adoption au MSC 84.




9. CONCEPTION ET ÉQUIPEMENT DU NAVIRE (rapport sur les travaux de la 50ème session du Sous-comité)


Le Comité a approuvé en vue de leur adoption au MSC 84 :
1. le projet d'amendements aux Directives sur le programme renforcé d'inspections à l'occasion des visites des vraquiers et des pétroliers (résolution A.744(18)).
2. le projet de nouvelle règle II-1/3-9 de la Convention SOLAS (moyens d'embarquement et de débarquement) et a approuvé un projet de circulaire MSC concernant les Directives relatives à la construction, à l'entretien et à l'inspection des échelles de coupée et des passerelles, en vue de son approbation définitive au MSC 84.
3. le projet d'amendements à la règle II-1/3-4 (dispositifs de remorquage d'urgence à bord des navires-citernes) de la Convention SOLAS et a approuvé un projet de circulaire MSC concernant les Directives à l'intention de propriétaires/exploitants sur l'élaboration de procédures de remorquage d'urgence, en vue de son approbation définitive au MSC 84.




10. LIQUIDES ET GAZ EN VRAC (rapport sur les travaux de la 11ème session du Sous-comité)




11. STABILITÉ ET LIGNES DE CHARGE, SECURITE DES NAVIRES DE PÊCHE (rapport sur les travaux de la 50ème session du Sous-comité)




12. NORMES DE FORMATION ET DE VEILLE (rapport sur les travaux de la 38ème session du Sous-comité)


Le Comité a approuvé le formulaire révisé pour la notification des brevets frauduleux découverts et a prié instamment les Gouvernements Membres et les organisations internationales de l'utiliser pour notifier au Secrétariat la découverte de tels brevets.



13. RADIOCOMMUNICATIONS RECHERCHE ET SAUVETAGE (rapport sur les travaux de la 11ème session du Sous-comité)


Conformément à la résolution A.886(21), le Comité a adopté :
1. la résolution MSC.246(83) sur les Normes de fonctionnement des répondeurs de recherche et de sauvetage AIS(AIS-SART) pour embarcations et radeaux de sauvetage destinés à être utilisés lors des opérations de recherche et de sauvetage;
2. la résolution MSC.247(83) portant adoption d'amendements aux Normes de fonctionnement des répondeurs radar pour embarcations et radeaux de sauvetage destinés à être utilisés lors des opérations de recherche et de sauvetage (résolution A.802(19)).




14. SECURITE DE LA NAVIGATION (questions urgentes découlant de la 53ème session du Sous-comité)


Le Comité a noté, approuvé et adopté suivant le cas :
• Les résultats des travaux du NAV 53 et ses décisions concernant l'élargissement des zones de sécurité autour des FPSO et des plates-formes à positionnement dynamique, ainsi que les Normes de fonctionnement révisées des systèmes de visualisation des cartes électroniques et d'information (ECDIS).
• Les nouveaux dispositifs de séparation du trafic, ainsi que les amendements aux dispositifs existants qui ont été proposés, y compris les mesures d'organisation du trafic associées.
• Des nouvelles mesures d'organisation du trafic autres que les dispositifs de séparation du trafic (DST), y compris des amendements aux mesures d'organisation du trafic existantes autres que les DST.
• Les nouveaux systèmes obligatoires de comptes rendus de navires, ainsi que les modifications à apporter aux systèmes existants.
• La résolution MSC.252(83) portant adoption des Normes de fonctionnement révisées des systèmes de navigation intégrés (INS)
• La résolution MSC.253(83) portant adoption des Normes de fonctionnement des feux de navigation, des contrôleurs de feux de navigation.




15. APPLICATION DES INSTRUMENTS PAR L'ÉTAT DU PAVILLON (rapport sur les travaux de la 15ème session du Sous-comité)




16. RÔLE DE L'ELEMENT HUMAIN


Le Comité a examiné le rapport du Groupe de travail mixte MSC/MEPC sur l'élément humain et, après avoir pris les mesures appropriées, il a approuvé les Directives pour l'application opérationnelle du Code international de gestion de la sécurité (Code ISM) par les compagnies et les recommandations concernant l'expérience, les qualifications et la formation requises pour la fonction de personne désignée en vertu des dispositions du Code international de gestion de la sécurité (Code ISM).



17. SOUS-PROGRAMME D'ASSISTANCE TECHNIQUE POUR LA SECURITE ET LA SÛRETÉ MARITIME




18. RENFORCEMENT DES CAPACITÉS POUR L'APPLICATION DE NOUVELLES MESURES




19. PIRATERIE ET VOLS A MAIN ARMÉE A L'ENCONTRE DES NAVIRES


le Comité a noté que le nombre d'actes de piraterie et de vols à main armée à l'encontre des navires notifiés à l'Organisation perpétrés entre le 1er octobre 2006 et le 30 juin 2007 s'élève à 201 contre 187 pour la même période du 1er octobre 2005 au 30 juin 2006, ce qui représente une augmentation de 7,5 %. les zones les plus affectées sont l'Extrême-Orient et, en particulier la mer de Chine du Sud et le détroit de Malacca, l'Afrique de l'Est, l'océan Indien, l'Afrique de l'Ouest, la mer d'Arabie, l'Amérique du Sud (Atlantique), l'Amérique du Sud (Pacifique) et les Caraïbes. La plupart des attaques dans le monde se sont produites ou ont été tentées dans des eaux territoriales, alors que les navires étaient à l'ancre ou à quai.

Dans de nombreux rapports, les équipages ont été attaqués violemment par des groupes de cinq à dix personnes portant des couteaux ou des armes à feu. 26 membres d'équipage ont été tués, 58 membres d'équipage ont été attaqués et blessés et 133 membres d'équipage ont été pris en otage. Onze navires ont été détournés. Un navire et son équipage sont toujours portés disparus.

SECURITE DES NAVIRES POUR MARCHANDISES DIVERSES EVALUATION FORMELLE DE LA SECURITE MISE EN OEUVRE DES INSTRUMENTS ET QUESTIONS CONNEXES RELATIONS AVEC D'AUTRES ORGANISATIONS APPLICATION DES DIRECTIVES DU COMITÉ PROGRAMME DE TRAVAIL

Collecte des documents de travail

26. ELECTION DU PRESIDENT ET DU VICE-PRESIDENT POUR 2008


Le Comité a réélu à l'unanimité M. Neil Ferrer (Philippines) en tant que Président pour 2008 et il a élu M. Christian Breinholt (Danemark) en tant que Vice-président pour 2007 et 2008.



27. DIVERS


Système mondial intégré de renseignements maritimes (GISIS)

Le Comité a noté les renseignements actualisés sur le GISIS qui ont été fournis par le Secrétariat sur l'état d'avancement des 19 modules du GISIS et il a noté que les États Membres de l'OMI et le public pouvaient consulter les modules suivants : sûreté maritime, accidents, organismes reconnus et installations de réception portuaires. Dans le module relatif au système d'évaluation de l'état du navire (CAS), seules les déclarations de conformité sont accessibles au public, tandis que les modules relatifs à la piraterie et aux vols à main armée et au contrôle par l'État du port ne sont pas encore accessibles à tous. D'autres modules sont en cours d'élaboration, notamment les modules sur les points de contact, les prescriptions de l'OMI, les cas d'embarquement clandestins, les migrants illégaux, le matériel de prévention de la pollution obligatoire en vertu de MARPOL et l'auto-évaluation de la performance par l'État du pavillon.

Le Comité a examiné le document dans lequel l'Espagne l'informe qu'elle doit faire face à des flux de migrants très importants de l'Afrique vers l'Europe. Le service espagnol de sauvetage maritime a secouru, en 2006 seulement, 30.493 migrants en mer. L'Espagne estime que l'entrée en vigueur des amendements de 2004 aux Conventions SOLAS et SAR n'a pas donné les résultats escomptés. Elle présente donc une série de propositions destinées à garantir que la communauté internationale dispose d'un système juridique sûr et efficace; notamment, elle juge nécessaire de rendre les Directives sur le traitement des personnes secourues en mer obligatoires en vertu de la Convention SOLAS et/ou de la Convention SAR.



28. EXAMEN DU RAPPORT DU COMITÉ SUR LES TRAVAUX DE SA 83ème SESSION

                                      

porte conteneur 2000 teus		remorqueur propulsé par pods

• Pour l'aéronautique, où la charge de travail est permanente, très élevée, mais de durée réduite, les détails extérieurs prennent moins d'importance, mais sont souvent rendus d'une manière plus réaliste, surtout en condition semi-crépusculaire.
  
• Pour la marine, la manoeuvre de maquettes sur un plan d'eau est beaucoup plus proche de la réalité, avec une sensation du risque bien réelle, et une tension nerveuse importante car l'échelle de temps est divisée en général par 5 en raison des lois de la similitude.
  

LONDRES - siège de l'O.M.I.

Synthèse des travaux du MSC sur les normes de construction des navires neufs en fonction d'objectifs

EXTRAITS DU DOCUMENT ÉTABLI PAR LE SECRETARIAT

       La notion de "normes de construction des navires neufs en fonction d'objectifs" a été introduite à l'OMI lors de la 89ème session du Conseil en novembre 2002 par le biais d'une proposition formulée par les Bahamas et la Grèce (C 89/12/1), suggérant que l'Organisation joue un rôle plus important dans la définition des normes en fonction desquelles les navires neufs devraient être construits, qui relève de la responsabilité des sociétés de classification et des chantiers navals. Les Bahamas et la Grèce ont estimé que l'OMI devrait élaborer des normes initiales de construction des navires qui permettraient l'innovation en matière de conception, tout en garantissant que les navires soient construits de sorte que, s'ils sont correctement entretenus, leur sécurité soit assurée tout au long de leur durée de vie économique. Les normes devraient aussi garantir un accès aisé à toutes les parties d'un navire pour en faciliter l'inspection et l'entretien.

Au cours des deux années qui ont suivi, cette question a fait l'objet d'un examen approfondi au sein du Comité, du Conseil et enfin de l'Assemblée qui, à sa 23ème session en 2003, a inclus la question "Normes de construction des navires neufs en fonction d'objectifs" dans le Plan stratégique de l'Organisation pour la période 2004-2010 (résolution A.944(23)) et le plan de travail à long terme de l'Organisation jusqu'en 2010 (résolution A.943(23)).

Des travaux techniques détaillés sur l'élaboration de normes de construction des navires neufs en fonction d'objectifs (GBS) amorcés lors de la 78ème session du MSC en mai 2004, se sont poursuivis à ses 79ème, 80ème, 81ème et 82ème sessions, et sont toujours en cours. À sa 79ème session, le MSC a décidé que, pour l'heure, les travaux relatifs aux normes en fonction d'objectifs devraient rester sous les auspices du Comité, lequel travaillerait en consultation avec les sous-comités, selon les besoins, étant entendu que le MEPC examinerait la question du point de vue de la protection de l'environnement et qu'il apporterait son concours aux travaux du MSC.

       Dès le départ, les opinions ont divergé au sein du Comité sur la façon d'envisager l'élaboration des normes de construction des navires neufs en fonction d'objectifs. Certains membres préconisaient une approche holistique qui permettrait de définir une procédure d'évaluation, fondée sur les risques, du degré actuel de sécurité assuré par la réglementation obligatoire en vigueur concernant la sécurité des navires et d'examiner la marche à suivre pour établir les critères futurs d'acceptation des risques à l'aide de l'évaluation formelle de la sécurité (méthode du degré de sécurité). D'autres membres appuyaient une approche plus déterministe fondée sur la vaste expérience pratique acquise avec les pétroliers et les vraquiers au fil des ans et soulignaient que des prescriptions fonctionnelles clairement quantifiées étaient nécessaires (à savoir, une approche prescriptive).

Le Comité a tenu de vastes débats sur la question, avec la participation d'Administrations très diverses, au cours desquels l'une et l'autre méthodologie ont bénéficié d'un appui. Suite à ces débats, qui se sont poursuivis lors de ses 79ème et 80ème sessions, le MSC a finalement décidé, à sa 81ème session, d'utiliser parallèlement l'approche prescriptive et la méthode du degré de sécurité, à savoir l'approche prescriptive pour l'élaboration de normes applicables à la construction des coques de vraquiers et de pétroliers et la méthode du degré de sécurité pour tous les autres types de navires.

S'agissant des principes de base des normes de l'OMI en fonction d'objectifs, le MSC 80 a convenu que les normes en fonction d'objectifs :

1. sont des normes générales primordiales en matière de sécurité, d'environnement et/ou de sûreté auxquelles les navires doivent satisfaire tout au long de leur vie;
2. constituent le niveau requis devant être atteint par le biais des prescriptions appliquées par les sociétés de classification et autres organismes reconnus, les Administrations et l'OMI;
3. sont claires, démontrables, vérifiables, bien établies et réalisables, quelles que soient la conception et la technologie du navire;
4. sont suffisamment précises pour permettre d'éviter différentes interprétations.

Il est entendu que ces principes de base sont applicables à toutes les normes en fonction d'objectifs élaborées par l'OMI et non seulement aux normes de construction des navires neufs en fonction d'objectifs, étant donné que l'OMI pourrait à l'avenir élaborer des normes en fonction d'objectifs dans d'autres domaines, par exemple les machines, l'équipement, la prévention de l'incendie, etc., et que toutes les normes en fonction d'objectifs mises au point par l'Organisation devraient obéir aux mêmes principes de base.

Le système à cinq niveaux

Le Comité a arrêté un système à cinq niveaux, suite à une proposition présentée par les Bahamas, la Grèce et l'IACS, telle qu'exposée ci-dessous. Il est entendu que les trois premiers niveaux correspondent aux normes en fonction d'objectifs qui doivent être élaborées par l'OMI, tandis que les niveaux IV et V correspondent aux dispositions élaborées/à élaborer par les sociétés de classification, d'autres organismes reconnus et des organisations du secteur privé.

Niveau I :	Objectifs : Ensemble d'objectifs à atteindre pour construire et exploiter des navires sûrs et respectueux de l'environnement.
Niveau II :	Prescriptions fonctionnelles : Ensemble de prescriptions applicables aux fonctions des structures du navire auxquelles il devrait être satisfait afin d'atteindre les objectifs susmentionnés.
Niveau III :	Vérification de la conformité : Instruments nécessaires pour démontrer que les prescriptions détaillées du niveau IV satisfont aux objectifs du niveau I et aux prescriptions fonctionnelles du niveau II.
Niveau IV :	Procédures et directives techniques, règles de classification : Prescriptions détaillées élaborées par l'OMI, les Administrations nationales et/ou les sociétés de classification et appliquées par les Administrations nationales et/ou les sociétés de classification agissant en tant qu'organismes reconnus pour la conception et la construction d'un navire, afin de satisfaire aux objectifs du niveau I et aux prescriptions fonctionnelles du niveau II.
Niveau V :	Normes du secteur maritime, recueils de règles pratiques et systèmes de sécurité et de qualité pour la construction navale, l'entretien, la formation, les effectifs, etc. : Normes du secteur maritime et pratiques en matière de conception de construction navale et de construction en général, qui sont appliquées durant la conception et la construction d'un navire.

Projet pilote de vérification

       Le MSC 81 a conclu qu'il serait utile de mener un projet pilote de vérification à l'aide des règles de construction commune de l'IACS applicables aux pétroliers et aux vraquiers, afin de déceler les questions qui n'auraient pas été examinées et réglées précédemment et également de déterminer quelles étaient, le cas échéant, les modifications nécessaires. Il a été souligné que le projet pilote n'avait pas pour objet l'examen détaillé des règles de construction communes, mais l'évaluation de l'adéquation des prescriptions du niveau III et l'identification des faiblesses du processus de vérification des normes en fonction d'objectifs.

En conséquence, le MSC 82 a approuvé un plan d'exécution du projet pilote de vérification des règles de construction communes de l'IACS qui sera mis en oeuvre par un groupe pilote afin de procéder à un essai d'application du niveau III des normes en fonction d'objectifs aux pétroliers et aux vraquiers, en vue de valider le cadre de vérification du niveau III, en répertoriant ses défauts et en faisant des propositions pour l'améliorer. Le Groupe pilote a commencé ses travaux en janvier 2007 et son rapport devrait être examiné à la présente session.

Dossier de construction du navire

       Dans le contexte de l'examen des normes en fonction d'objectifs, le principe de l'établissement d'un dossier de construction du navire (SCF), qui devrait contenir des dessins et des renseignements sur les matériaux/la construction de la coque, des machines et du matériel utile à l'exploitation, l'entretien et la réparation du navire et devrait être conservé à bord en cas de changement de propriétaire, de classification et de pavillon, a été arrêté lors du MSC 79. Cette question a fait l'objet d'un examen plus approfondi aux sessions suivantes, compte tenu d'une proposition pertinente soumise par le Japon.

Lors du MSC 82, le Groupe de travail sur les normes en fonction d'objectifs a élaboré la version définitive du dossier de construction du navire, qui figure à l'annexe 2, et a décidé que ce dossier devrait devenir une prescription obligatoire indépendante en vertu du chapitre II-1 de la Convention SOLAS. Le Comité a chargé le Groupe de travail par correspondance sur les normes en fonction d'objectifs applicables aux pétroliers et aux vraquiers de préparer des projets d'amendements pertinents à la Convention SOLAS, pour examen à la présente session.

Incorporation des normes en fonction d'objectifs dans les instruments obligatoires de l'OMI

       Le MSC 81 a convenu que le niveau I devrait être établi sous forme d'amendements au chapitre II-1 de la Convention SOLAS, que les niveaux II et III devraient être inclus dans un recueil de règles distinct ou dans une résolution dont l'application serait rendue obligatoire en vertu d'amendements à la Convention SOLAS qui devront être élaborés, et que les détails du processus du niveau III ainsi que les directives du niveau III concernant la vérification pourraient être mentionnés dans des notes de bas de page, de façon à pouvoir être facilement modifiés si nécessaire. Les projets d'amendements pertinents à la Convention SOLAS, tels que préparés par le Groupe de travail par correspondance sur les normes en fonction d'objectifs applicables aux pétroliers et aux vraquiers devraient être examinés à la présente session.

       Le MSC 81 a tenu de vastes débats au sujet de la méthode du degré de sécurité, en vue de déterminer ce qui devait être fait pour élaborer des normes en fonction d'objectifs à l'aide d'une telle méthode, et est convenu qu'il faudrait :

• établir un modèle de risque et des directives pour les normes en fonction d'objectifs;
• déterminer le degré actuel de sécurité et le lien entre les différentes mesures relatives à la conception, par exemple la structure, la stabilité, la manoeuvrabilité, la protection contre l'incendie, etc.;
• étudier et réexaminer le système à cinq niveaux et, le cas échéant, l'adapter pour obtenir une structure se prêtant à l'application de la méthode du degré de sécurité; examiner et, si nécessaire, modifier les niveaux I et II tels qu'élaborés pour les pétroliers et les vraquiers, afin de les utiliser dans la méthode du degré de sécurité;
• examiner le lien entre la défaillance générale du navire et la contribution de chaque mode de défaillance.

Le MSC 82 a approuvé un plan de travail à long terme provisoire pour l'élaboration de normes en fonction d'objectifs fondées sur la méthode du degré de sécurité, et a inclus dans le mandat du Groupe de travail par correspondance sur la méthode du degré de sécurité des questions prioritaires, dont la détermination du degré de sécurité actuel de manière globale au plus haut niveau, l'examen plus approfondi du lien entre l'évaluation formelle de la sécurité et les normes en fonction d'objectifs et la poursuite de l'élaboration des directives sur les normes en fonction d'objectifs pour la méthode du degré de sécurité. Le rapport du Groupe devrait être examiné à la présente session.

       Le Comité a examiné, à plusieurs reprises, le lien entre l'évaluation formelle de la sécurité (FSA) et les normes en fonction d'objectifs. Le MSC 79 a convenu que ces deux questions devaient être étudiées séparément pour l'instant, et que leur lien devrait être examiné plus avant par le Groupe de travail sur l'évaluation formelle de la sécurité.

Au MSC 80, le Groupe de travail sur l'évaluation formelle de la sécurité a examiné en détail ce lien et a décidé que, dans l'ensemble, le processus FSA pourrait permettre :

• d'effectuer des évaluations globales (par exemple, type de navires, examen d'un processus dans son intégralité, etc.) en vue de déterminer le niveau de risque et de fixer des objectifs en conséquence;
• d'identifier et/ou de formuler des objectifs de haut niveau et des prescriptions fonctionnelles;
• d'étayer l'élaboration d'objectifs de haut niveau en vue de déterminer les dangers correspondants et de mettre au point des options de maîtrise des risques appropriées;
• d'évaluer des problèmes spécifiques (par exemple, les incendies de moteurs diesel) afin de déterminer les dangers correspondants ainsi que les risques connexes et d'élaborer des options de maîtrise des risques appropriées;
• d'identifier des niveaux de sécurité particuliers dans les normes existantes et à partir de là, de décrire en détail les critères spécifiques d'acceptation des risques;
• de vérifier la conformité des règles (par exemple, les règles des sociétés de classification) avec les objectifs de haut niveau et les prescriptions fonctionnelles;
• de déceler les lacunes qui existent dans les prescriptions fonctionnelles.

Le Groupe a, en outre, estimé que les trois premières étapes de la FSA (identification des risques, analyse des risques, options de maîtrise des risques) étaient utiles à l'élaboration d'objectifs de haut niveau (niveau I) et de prescriptions fonctionnelles (niveau II) des normes en fonction d'objectifs. De même, les trois dernières étapes (options de maîtrise des risques, évaluation coûts-avantages, recommandations pour la prise de décisions) pouvaient être incorporées dans les niveaux IV et V des normes en fonction d'objectifs, pour aider à choisir entre les différentes solutions techniques ou réglementaires à des problèmes précis.

Le MSC 82 a examiné le lien entre l'évaluation formelle de la sécurité et les normes en fonction d'objectifs en recensant les éléments pertinents dans les deux cas, et a notamment étudié les critères d'acceptation des risques, en se fondant sur les travaux du Comité sur la FSA (évaluation formelle de la sécurité), dans le mandat du Groupe de travail par correspondance sur la méthode du degré de sécurité, dont le rapport devrait être examiné à la présente session.

Note : Si vous répondez "oui", votre réponse sera interprétée comme indiquant que vous êtes également prêt à prendre, pendant le MSC 83, devant le Comité et vis-à-vis des autres Gouvernements contractants un engagement obligatoire et irrévocable à payer votre part des obligations financières vis-à-vis du consortium selon les termes à négocier et accepter collectivement.

Sur la base des présentes discussions et considérant la date à laquelle l'IDE devrait commencer les essais et le contrôle, il est évident que les conditions financières à approuver stipuleront très probablement que les Gouvernements contractants seront dans l’obligation de commencer des paiements au consortium, dans la forme finalement établie, probablement dès le mois de janvier 2008. De plus, ceux qui envisagent l'établissement de NDCs, de RDCs ou de CDCs, doivent avoir à l’esprit que des paiements au consortium puissent devoir être effectués bien avant que de tels DCs soient établis.

MODELE FINANCIER PROPOSE PAR LES BAHAMAS POUR L'IDC (traduction libre)        Vous vous rappelez que le Comité de sécurité maritime (MSC) lors de sa 81ème session en mai 2006, a adopté de nouvelles réglementations pour les LRIT avec des normes de rendement associées et des conditions fonctionnelles. La nouvelle réglementation sur les LRIT est contenue dans le chapitre V de SOLAS.        Le consensus et l’accord au MSC étaient que les coûts des LRIT devaient être supportés par les utilisateurs du système. Le navire et l’état du pavillon prendraient les dispositions pour transmettre l'information automatiquement vers un centre de calculs à terre. Ces données seraient accessibles par l’intermédiaire d’un centre de calcul international. Toute personne en droit de recevoir les données y aurait accès moyennant une taxe.        La raison fondamentale de l'établissement du système LRIT est d'améliorer la sûreté des ports et états côtiers. Pour cette raison, il est raisonnable que tous les coûts entraînés par l'établissement et le fonctionnement du système doivent retomber sur les ports et états côtiers. L'armateur supporte déjà le coût de l’installation du matériel compatible, alors que l’engagement des états du pavillon se limite à assurer pour ses navires la transmission de l'information au centre de calcul voulu.        Il faut admettre que la plupart des états n'ont pas les ressources suffisantes pour établir un centre de calcul national afin de suivre les navires en deçà de mille milles marins de leurs côtes ou leur intention d'entrer dans leurs ports. Il serait pour cette raison injuste de partager les coûts équitablement avec tous les ports et états côtiers. Le partage des coûts devrait être basé sur le désir d'utiliser le système et la capacité à payer. La méthode la plus juste de partager les coûts serait peut-être de le faire proportionnellement aux cotisations versées à l'ONU.