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82ème session du Marine Safety Committee de l'O.M.I.


La 82ème session du Marine Safety Committee ne pouvant se tenir comme de coutume à Londres en raison des travaux entrepris à Horticultural House, le gouvernement Turc a proposé une délocalisation exceptionnelle à Istanbul. Notre collègue F.X. Pizon, membre de la délégation Française, nous en fait le compte-rendu.


  1. ORGANISATION DU MSC 82


           La 82ème session du Marine Safety Committee de l'O.M.I. s'est tenue du 29 novembre au 8 décembre 2006 à ISTANBUL, au POLAT RENAISSANCE HOTEL. L'organisation était irréprochable, tant au point de vue sûreté que des facilités offertes : régie vidéo en séance plénière, régie audio en groupes de travail, liaisons internet, réseau WI-FI, traductions simultanées, édition des documents, navettes vers les hôtels voisins, jusqu'à un distributeur automatique de billets et le tout servi par un personnel très disponible et compétent.

       Le gouvernement Turc avait sorti le tapis rouge, avec la présence permanente en séance plénière du ministre Turc des transports et des télécommunications, et la distribution de brochures, documents, CD-ROMS et souvenirs, édités pour la circonstance, afin de présenter au mieux la Turquie et son caractère maritime. Pour compléter, deux soirées de gala étaient offertes, ainsi qu'une mini croisière sur le Bosphore. Cette 82ème session du MSC devrait rester longtemps dans les mémoires.

       A cette occasion, le service d'information de trafic maritime dans les détroits Turcs (TSVTS) a été largement présenté, ce qui a créé l'opportunité d'une description dans la rubrique "dossier technique" sous le titre "Le service d'information de trafic maritime dans les détroits Turcs)"



  1. FONCTIONNEMENT DU COMITÉ DE LA SECURITE MARITIME


    2.        Le Comité de la Sécurité Maritime ou Marine Safety Committee (MSC), est un élément de l'Organisation Maritime Internationale. Un site Internet très complet présente parfaitement cette organisation et ses buts à l'adresse www.imo.org

 

       Chaque pays a le même pouvoir par l'intermédiaire de sa délégation, que ce soit le Vanuatu ou les États-Unis. Le consensus est de règle pour la prise de décision. Les divergences se règlent entre délégations dans les coursives et pendant les pauses café. L'adoption en séance plénière est alors immédiate en l'absence d'observations, ce qui arrive fréquemment en fin de session, lorsqu'il y a du retard sur un programme de travail souvent surchargé. Le recours à un vote, qui retarde sérieusement le cours de la session, est donc assez rare. 		         Les propositions de réglementation des pays membres sont présentées au Secrétariat Général, qui les inscrit à l'agenda de la session. Elles sont alors examinées, et peuvent être adoptées ou transférées pour étude et mise au point à un groupe de travail pour la session suivante, à un groupe de correspondance inter-sessions, ou à un sous-comité tel que DSC pour les marchandises dangereuses, NAV pour la sécurité de la navigation, et bien d'autres encore.


           Les interventions reflètent parfois les conflits Onusiens, la Corée du Nord s'opposant par exemple en termes diplomatiques à la tentative de prise de contrôle des LRIT(1) par les USA. Parfois même, une intervention relève du simple souci de faire état de son existence! Mais cela peut être aussi l'occasion pour un pays de faire passer des décisions à son propre avantage. Cependant, en règle générale, les discussions sont de très grande qualité. Les prises de parole les plus marquantes ont été celles de la Norvège, de Chypre et de Malte, par leur capacité de clarification des problèmes traités.

           Enfin, il faut noter le travail remarquable de la Commission de Bruxelles, qui, par une coordination précise de l'action des pays membres, représente un poids considérable. Mais il y a lieu, dans ce cas, de s'inquiéter de l'effet d'une souveraineté effective de l'U.E. qui diviserait par 25 son pouvoir actuel, en se souvenant que dans des temps anciens, l'URSS avait tenté sans succès d'obtenir à l'ONU un siège par République de l'union.


  1. TRAVAUX DU MSC 82


    2. En raison de l'abondance des documents étudiés au cours de cette session, seuls seront évoqués les textes retenant particulièrement l'attention de l'AFCAN.


    Séance plénière du MSC 82

    Ordre du jour de la séance plénière:

    1. Adoption de l'agenda
      2.
      Comme il avait été convenu lors du MSC 81, les groupes de travail suivants sont constitués pour MSC 82 :
      • Groupe de travail sur la sûreté maritime.
      • Groupe de travail sur les éléments humains.
      • Groupe de rédaction sur les amendements aux instruments obligatoires.

 
  1. Décisions des autres organes de l'O.M.I.
    2.
    Résultats des travaux de la quatre-vingt-dix-septième session ordinaire du Conseil.

  2. Examen et adoption d'amendements aux instruments obligatoires

    3. Amendements à SOLAS 1974 et divers codes obligatoires sous cette convention.

  3. Sûreté maritime

    4. En ce qui concerne l'amélioration de la sûreté pour les navires moins de 500 tx, il y a consensus sur la nécessité de prendre en compte les menaces d'attaques par voie maritime contre les navires et les installations portuaires. Mais le nombre trop élevé de catégories différentes rend irréalisable une extension du chapitre XI/2 de SOLAS. (Le représentant de la Norvège a fait remarquer qu'il y avait dans son pays 1 million d'embarcations en tous genres pour 4 millions d'habitants).
 
Abondance des documents de séance pour les participants
      Le groupe de travail sur la sûreté maritime a décidé la création d'un groupe de correspondance sur les termes de référence, qui sera dirigé par le Royaume Uni.

    1. Normes de construction des navires neufs en fonction d'objectifs - Goal Based Standards (GBS)
      2.
      En séance plénière, la France a demandé des éclaircissements sur les GBS. Le secrétariat général OMI a aussitôt pris en compte cette requête, et prévoit l'édition rapide d'un historique (déjà effectué par la France en interne, ce qui en a démontré le caractère monstrueux, et inutile).
      Pour l'instant, l'OMI tente de poursuivre sur un projet pilote. Mais en séance plénière, nombre de délégations demandent un groupe d'experts sans représentants IACS(2). Or, pour avoir les experts nécessaires, il faut aller chercher à l'IACS, ce qui compromet l'indépendance d'examen requise par le groupe de travail. La discussion n'est pas close, et le représentant d'IACS a réagi vertement, en rappelant que par ses statuts, IACS est indépendante. L'affaire GBS est loin d'être résolue…

    2. Application de la convention STCW révisée

  Liste des personnes compétentes approuvées par le Comité pour participer à des groupes chargés d'évaluer les renseignements communiqués au Secrétaire général.


    1. Conception et équipement du navire
      2.

 
  1. Radiocommunications et recherche et sauvetage (SAR)
    2.
    L'IMSO(3) est chargée par l'OMI du contrôle LRIT, ce qui permet l'ouverture à tous les fournisseurs de liaisons satellitaires. L'OMI assurera l'évaluation et la reconnaissance.
    Les USA ont tenté de conserver le contrôle du successeur de l'AMVER, en proposant gratuitement l'établissement d'un programme de secours basé sur une extension du système AMVER, au cas ou l'IMSO ne réussirait pas à mettre en service le système LRIT, notamment du fait des délais réduits de réalisation. La Corée du Nord s'y est opposée, refusant de voir LRIT sous le contrôle d'un seul pays. Il y a eu de belles passes d'armes, et malgré le soutien des pays alignés (Turquie, Australie, etc.) MSC 82 a renouvelé sa confiance à l'IMSO et estimé un plan B inutile. Dans une dernière tentative, le chef de délégation US a présenté une réserve, mais le dernier jour, les USA ont finalement levé leur réserve.

  2. Liquides et gaz en vrac
    3.

 
 
  1. Application des instruments par l'État du pavillon
    2.
    Projet de document conjoint OMI/FAO devant être soumis à la deuxième réunion du Groupe de travail mixte FAO/OMI sur la pêche illicite, non déclarée et non réglementée et les questions connexes.

  2. Sécurité de la navigation
    3.
    Avertissements de navigation concernant des opérations qui compromettent la sécurité de la navigation.

  3. Stabilité, marques de franc-bord et sécurité des navires de pêche
    4.

  4. Marchandises dangereuses, cargaisons solides et conteneurs

    5. Des difficultés sont rencontrées dans le cadre de l'expédition de matières radioactives de la classe 7 du Code IMDG. Le World Nuclear Transport Institute (WNTI), soutenant la position du Royaume Uni, estime que l'usage final ne doit pas être un critère de classification particulier (cas des matières à usage médical),

  5. Sous-programme d'assistance technique dans le domaine de la sûreté et de la sécurité maritime
    6.

  6. Rôle de l'élément humain

    7. L'IFSMA informe le Comité que la phase 1 du projet "Alert!", prise de conscience du facteur humain, développé par le Nautical Institute et soutenu par le Lloyd's Register s'est achevé avec la publication de 12 éditions du bulletin gratuit des Facteurs Humains "Alert!", téléchargeable à l'adresse "www.he-alert.org".
    Neuf éditions supplémentaires viennent d'être validées. Elle traiteront des éléments humains relatifs au facteur fatigue, à la communication effective, à l'automatisation et la gestion des alarmes, à l'autosatisfaction et la routine, aux glissades, faux-pas et chutes, à la santé, sécurité, et bien-être, au recrutement, à l'éducation, entraînement, et compétence, ainsi qu'à la gestion de l'information.

  7. Evaluation formelle de la sécurité (F.S.A.)
    8.

  8. Piraterie et vols à main armée à l'encontre des navires
    9.
    Publication de rapports trimestriels et mensuels.

  9. Mise en application d'instruments et affaires en relation
    10.

  10. Relation avec d'autres organisations
    11.

  11. Application des directives du Comité
    12.
    Nécessité d'envisager le renforcement des capacités lors de l'élaboration de nouveaux instruments ou de la modification d'instruments existants.


 
  1. Programmes de travail
    2.
    Suite à la demande de l'Egypte, MSC 82 demande à NAV 53 d'étudier les mesures à prendre pour éviter que l'AIS soit souvent arrêté. (Personne n'a évoqué l'impact de l'utilisation de l'AIS sur la piraterie)
    L'Italie a proposé un élément supplémentaire au programme de travail du sous-comité NAV (sécurité de la navigation) pour la révision du COLREG 72. Cette proposition vise à imposer une marque spécifique sur les navires de plaisance en fonction de leur utilisation, afin de modifier en conséquence la règle du navire privilégié.
    L'inscription de cette demande Italienne au programme de NAV 53 est passée très difficilement, et s'est transformée en examen du Règlement COLREG concernant la priorité de passage des navires de commerce sur les bateaux de plaisance.
    L'Afcan estime cette démarche contre-productive, et a émis auprès de la D.G.A.M. une réserve, présentée en séance plénière par la délégation Française.
 

(1): Long Range Identification Tracking.
(2): International Association of Classification Societies est une organisation non gouvernementale, qui a le statut de membre consultatif de l'O.M.I. depuis 1969.
(3): International Mobile Satellite Organization est une organisation intergouvernementale créée pour garantir les obligations de service public d'Inmarsat, y compris celles relatives au GMDSS. IMSO remplace INMARSAT en tant que membre observateur dans les sessions de l'OMI.



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