Le programme du Comité s'avère particulièrement chargé cette semaine. Il devrait permettre d'avancer dans la mise en place de règlementations globales très attendues par le secteur maritime.
Le Comité devrait traiter d'un nombre impressionnant de règlementations sur de très nombreux aspects de la navigation de commerce.
Le plus gros morceau de la 81e session, et calé depuis des mois, mobilise les lobbies en tous genres, concerne en priorité les modalités de la mise en place de la stratégie en matière de gaz à effet de serre au dernier MEPC, en juillet 2023.
Celle-ci prévoit une baisse globale de 20 % des émissions des navires (par rapport aux niveaux de 2008) pour 2030, puis de 70% en 2040 pour atteindre un net zéro en 2050. Ces objectifs annoncés sont, en réalité, l'alignement du transport maritime sur les objectifs des Accords de Paris. Pour le moment, ce sont des vœux pieux, car les seuls instruments actuellement mis en place sont les standards EEDI, EEXI et l'index CII qui classent les navires en fonction de leur performance carbone.
Or rien n'est fixé sur le mécanisme et la méthodologie en matière de décarbonation. Il reste au Comité d'établir les moyens d'atteindre ces objectifs, sans doute par la mise en place d'une taxe carbone et d'une législation en matière de disponibilité des combustibles vertueux.
Beaucoup d'autres sujets seront abordés, tels que la pollution plastique, les eaux de ballast et les zones SECA.
Ont participé à la session 122 délégations des gouvernements membres, 9 délégations observatrices d'organisations intergouvernementales et 56 délégations observatrices d'organisations non gouvernementales.
La délégation française était composée de ses 3 représentants permanents à Londres, SE Marine de Carné de Trécosson de Coëtlogon, M. Eric Levert et M. Maxime Lagathe, de 5 conseillers des Affaires maritimes et de 11 observateurs (6 du Bureau Veritas, 3 de CMA CGM, 1 de Brittany Ferries et 1 de l'AFCAN).
Les séances plénières se sont déroulées en mode hybride, c'est-à-dire qu'il était possible d'y prendre part à distance.
Il a d'abord attiré l'attention sur les problèmes de sécurité maritime en mer Rouge et exprimé ses inquiétudes concernant l'impact environnemental du naufrage du Rubymar et les routes maritimes plus longues que les navires sont obligés d'emprunter. Il a également exprimé sa sympathie aux familles des trois marins qui ont été tragiquement tués à bord du True Confidence par une frappe de missile Houthis, et a réitéré son appel à la libération de l'équipage du Galaxy Leader, retenu en otage depuis sa prise par des militants Houthis, le 19 novembre 2023.
Parmi les nombreux points à l'ordre du jour, le MEPC 81 se concentrera sur la mise en œuvre de la Stratégie mondiale révisée des GES de l'OMI, adoptée au MEPC 80. Y compris la poursuite de discussions sur un mécanisme de tarification des GES et une norme technique sur les carburants.
Pour atteindre cet objectif, le Comité examinera plus en détail les propositions de mesures à moyen terme, la conduite de l'évaluation d'impact global des mesures candidates à mi-parcours, et le développement ultérieur du cadre d'évaluation de l'intensité des GES sur le cycle de vie.
Un grand nombre de délégations ont fait part de leurs préoccupations concernant la sécurité et le bien-être des gens de mer, la liberté de navigation, les menaces pesant sur le milieu marin et la stabilité de la chaîne d'approvisionnement mondial à la suite des attaques menées par les rebelles houthistes contre les navires de commerce en mer Rouge et le golfe d'Aden.Le Comité a également été informé que le navire de marchandises diverses MV Rubymar, battant pavillon bélizien, qui avait subi de graves dommages à la suite d'une attaque par missiles menée par les rebelles houthistes le 18 février 2023, alors qu'il passait par le détroit de Bab-el-Mandeb, avait presque entièrement sombré et présentait des risques de collision pour les navires croisant dans ces parages, seule la proue du navire émergeant. En outre une fuite de combustibles avait provoqué une marée noire, et la cargaison de 41 000 t d'engrais risquait de provoquer des dommages à l'environnement au cas elle se déverserait en mer.
Dans ce contexte, ces délégations ont informé le Comité de la disparition tragique de trois membres d'équipage (2 Philippins et 1 Vietnamien) qui avaient été tués lors d'une attaque menée le 6 mars 2024 contre le vraquier True Confidence par les rebelles houthistes, qui avaient lancé des missiles antinavires. L'attaque avait également fait plusieurs blessés parmi les membres de l'équipage, dont certains étaient dans un état grave.
Les délégations qui ont pris la parole ont présenté leurs condoléances aux familles des gens de mer disparus, ont manifesté leur soutien aux personnes blessées, et ont fait part de leur solidarité avec les délégations philippines et vietnamiennes.
Après avoir souligné les conséquences dévastatrices de ces attaques sur des gens de mer innocents, de nombreuses délégations ont demandé la libération immédiate et inconditionnelle du MV Galaxy Leader et de son équipage, qui étaient retenus en otage depuis que le navire avait été détourné par des rebelles houthistes le 19 novembre 2023.
La délégation des Etats-Unis a fermement condamné les attaques absurdes menées par les rebelles Houthis avec l'appui de l'Iran qui leur fournit des armes et un large soutien financier.
De son côté, la délégation de la République islamique d'Iran, qui s'est exprimée à distance, a déclaré qu'elle n'avait pas l'intention de répondre aux allégations grandiloquentes des Etats-Unis. Elle a précisé que l'insécurité qui règne dans cette région provient de l'action du régime sioniste aidé par les Etats-Unis dont l'appui a été condamné et critiqué par de nombreux Etats libéraux et non par les Houthis qui mènent une action indépendante pour assurer la sécurité dans cette région. Elle rejette les accusations infondées des Etats-Unis qui soutiennent les cruelles attaques d'Israël dont la politique met en insécurité cette région.
La délégation yéménite a souligné que les attaques perpétrées en mer Rouge étaient le fait de milices terroristes houthistes et s'est déclarée reconnaître tous les efforts déployés à l'échelle internationale en vue de prévenir d'autres attaques. A cet égard, elle a insisté sur la nécessité d'une aide internationale supplémentaire, le gouvernement yéménite n'étant pas en mesure de gérer sans appui les conséquences négatives que pourrait avoir pour l'environnement le naufrage du MV Rugbyman.
En plus des attaques menées depuis le territoire yéménite, la délégation bangladaise a informé le Comité que le MV Abdullah, battant pavillon bangladais, faisant route entre le Mozambique et les Emirats Arabes Unis, avait été détourné par des pirates somaliens le 11 mars 2024, à environ 500 milles des côtes somaliennes, et que les 23 membres de l'équipage avaient été pris en otage. Par la suite, le navire a été conduit au mouillage dans les eaux somaliennes.
De nombreuses délégations ont condamné les attaques menées contre les navires de commerce, lesquelles constituent des violations inacceptables du droit international et de la Convention portant création de l'OMI. Elles ont salué les mesures prises pour protéger la liberté de navigation et la sécurité des gens de mer. A cet égard, elles ont mentionné l'opération défensive ASPIDES visant à restaurer la sûreté maritime dans cette région.
En outre, plusieurs délégations ont souligné que la Marine indienne avait mené avec succès, le 16 mars 2024, une opération qui avait permis la libération de 17 membres de l'équipage du MV Ruen qui étaient retenus par des pirates depuis décembre 2023, ainsi que l'arrestation de 35 pirates. Des déclarations ont été faites par la plupart des délégations des Etas membres présents à cette session ainsi que par de nombreuses délégations observatrices.
La délégation ukrainienne a fait une déclaration décrivant les conséquences environnementales négatives sur la mer Noire et la mer d'Azov après plus de deux ans de conflit militaire continu et appelant la communauté internationale à condamner la Fédération de Russie et à exiger la cessation immédiate des hostilités.
Par la suite, à l'appui de l'intervention de la délégation ukrainienne, de nombreuses délégations ont condamné l'agression perpétrée par la Fédération de Russie à l'encontre de l'Ukraine, qui constituait une violation de l'intégrité territoriale et la souveraineté de l'Ukraine. Cette agression armée est une violation du droit international et la Charte des Nations unies. Ce conflit constitue une menace pour la sécurité de la navigation internationale, les marins, la liberté de navigation et le milieu marin dans la région de la mer Noire et de la mer d'Azov.
A l'issue d'un échange de vues, la Fédération de Russie a répondu que l'examen de cette question allait au-delà de l'Organisation dans son ensemble et du Comité en particulier. Elle rejetait toutes les accusations infondées portées contre elle, y compris celles qui faisaient état des destructions intentionnelles d'infrastructures civiles et de la pollution de l'environnement dans la région.
Les forces armées ukrainiennes avaient bombardé des infrastructures civiles, et lancé des attaques contre des navires-citernes russes et des navires de transport civils en mer Noire. Elles avaient attaqué des plateformes de forage et miné les espaces maritimes et les ports ukrainiens. Elles étaient responsables de la destruction de la centrale hydroélectrique de Kakhovskaya et des conséquences tragiques qui en avaient découlé.
La délégation ukrainienne a fait une nouvelle déclaration au sujet de l'attaque de l'armée russe contre la centrale hydroélectrique de Dnipro dans la région ukrainienne de Zaporijia, qui s'était produite dans la nuit du 22 mars 2024. Elle affirmait qu'il était urgent de traduire les responsables en justice et de mettre fin aux actes de la Fédération de Russie avant qu'il en résulte davantage en Europe et des désastres environnementaux à l'échelle mondiale.
L'ordre du jour contenait en particulier les points suivants :Point 3. Adoption d'amendements aux instruments obligatoiresOnt été constitués :
Point 4. Organismes nuisibles dans les eaux de ballast
Point 5. Prévention de la pollution de l'atmosphère
Point 6. Rendement énergétique des navires
Point 7. Réduction des émissions de GES provenant des navires
Point 8. Problème des déchets de plastiques rejetés en mer par les navires
Point 10. Rapport d'autres Sous-comités
Point 11. Zones spéciales, zones de contrôle des émissions et zones particulièrement vulnérables
Point 15. Mise en œuvre de la Convention de Hong Kong sur le recyclage des navires
- 2 groupes de travail sur, l'un sur « la pollution de l'atmosphère et le rendement énergétique », l'autre sur « la réduction sur les émissions de GES provenant des navires »
- 1 groupe de rédaction sur « les amendements aux instruments obligatoires »
- 1 groupe « d'études sur les eaux de ballast »
- 1 groupe technique sur « les zones particulièrement vulnérables et les zones spéciales »
Le Comité a adopté les amendements suivants :Amendements aux règles A-1 et B-2 de la Convention BWM concernant l'utilisation des registres électroniques.Le Comité a adopté les directives suivantes :
Ces amendements entreront en vigueur le 1er octobre 2025.
Amendements à l'article V de MARPOL concernant les procédures révisées de notification de pertes de conteneurs.
Ces amendements entreront en vigueur le 1er janvier 2026. Amendements à l'article VI de MARPOL concernant la substitution d'un système vapeur par un moteur diesel marin.
Ces amendements entreront en vigueur le 1er août 2025.directives de 2024 prescrites par la règle 13.2.2 de l'Annexe VI de MARPOL en ce qui concerne les moteurs de remplacement non identiques qui ne sont pas tenus de respecter la limite du niveau III.
La Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires (Convention BWM) est entrée en vigueur le 8 septembre 2017 et depuis, l'accent est mis sur sa mise en œuvre efficace.
A cet égard, le Comité a approuvé la liste des dispositions et instruments à réviser et/ou à élaborer, afin d'orienter les travaux du groupe de travail par correspondance sur la révision de la Convention BWM, qui a été constitué de nouveau avec pour tâche de préparer un projet de texte qui inclut des amendements et de nouvelles dispositions et/ou de nouveaux instruments.
En ce qui concerne les questions opérationnelles urgentes qui devraient être traitées avant l'examen de la Convention, le Comité a :
Le Comité a invité les Etats membres et les ONG intéressées à se mettre en relation avec le groupe de travail par correspondance, en vue de participer et de contribuer aux travaux de ce dernier.
- adopté une résolution MEPC qui porte adoption des Recommandations intérimaires sur l'application de la Convention BWM aux navires exploités dans des conditions où la qualité de l'eau pose des problèmes.
- approuvé les Recommandations sur le stockage temporaire des eaux grises ou des eaux usées traitées dans les citernes à ballast.
Le Comité a approuvé le projet de circulaire MSD/MEPC sur les directives pour le prélèvement d'échantillons de combustible visant à déterminer la conformité avec l'Annexe VI de MARPOL et le chapitre II-2 de la Convention SOLAS, sous réserve d'une décision concomitante du MSC, et l'a renvoyé au MSC 108, pour examen en urgence, en vue de son approbation.
Le Comité a pris note des documents concernant la « réduction de l'impact sur l'Arctique des émissions de carbone noir provenant des transports maritimes internationaux », et les a renvoyés au MEPC 82 pour qu'il les examine en même temps que les résultats du PPR 11.
- Le Comité a approuvé en séance plénière le rapport sur les renseignements transmis à la base de données de l'OMI sur la consommation de fuel-oil des navires pour 2022.
28 834 navires ont déclaré en 2022 avoir consommé 213 millions de tonnes de combustible, contre 212 millions de tonnes en 2021.
Il a pris note du rapport sur l'intensité carbone annuelle et le rendement énergétique de la flotte existante, (années 2019 à 2022). Il fournit des informations sur les progrès réalisés en vue d'atteindre l'objectif d'une amélioration d'au moins 40 % de l'intensité carbone d'ici 2030, sur la base de mesures fondées sur l'offre et la demande.
Après un échange de vues, le Comité a approuvé le rapport sur l'évolution de l'intensité carbone établie sur la base de mesures établies sur l'offre.
- Après examen du rapport du groupe de travail sur la pollution de l'atmosphère et le rendement énergétique, le Comité adopté les :
Il a approuvé la procédure à suivre pour notifier par l'Organisation l'utilisation d'une réserve de puissance.
- directives mises à jour de 2024 pour l'élaboration d'un plan de gestion du rendement énergétique du navire (SE EMP) ;
- directives mises à jour de 2024 pour la vérification par l'administration des données sur la consommation de fuel-oil et l'intensité carbone opérationnelle ;
- directives mises à jour de 2021 sur le système de limitation de la puissance sur l'arbre/puissance du moteur visant à satisfaire aux prescriptions relatives à l'EEXI et sur l'utilisation d'une réserve de puissance.
Après un échange de vues, le Comité a approuvé les interprétations uniformes des règles 2.2.15 et 2.2.18 de l'Annexe VI de MARPOL, à charge pour le Secrétariat de modifier en conséquence les interprétations uniformes de l'Annexe VI de MARPOL et de diffuser la version récapitulative sous couvert d'une résolution MEPC.
- Le Comité a noté que le groupe avait examiné les questions concernant la mesure et la vérification des émissions de méthane (CH4) et d'oxydes nitreux (N2O), du réservoir au sillage et l'élaboration d'un plan de travail pour l'utilisation du captage du CO2 à bord.
Après un échange de vues, le Comité a constitué un groupe de travail par correspondance chargé de présenter un rapport à ce sujet au MEPC 93.
Résultats des travaux de l'ISWG-GHG 16
Le Comité a examiné les travaux de l'ISWG-GHG 16 qui s'est déroulé du 11 au 15 mars 2024 et pris des mesures concernant :Le Comité a prié le Secrétariat d'organiser un atelier spécialisé de deux jours (GWH-EW 5)
L'évacuation exhaustive de l'ensemble des mesures envisageables à moyen terme des réductions des GES.
Le Comité a rappelé que le MEPC 80 avait demandé au Secrétaire général de constituer un comité directeur faisant office de point de contact pour le Comité lorsque serait menée une évaluation exhaustive des incidents. Ce comité directeur une fois constitué est composé de 32 Etats membres.
Le Comité a approuvé « l'évaluation des incidences de l'ensemble des mesures envisageables à moyen terme par les Etats », menée par la CNUCED. Il a rappelé que ce document était un élément important dans la mise en œuvre de la stratégie de l'OMI concernant les GES.
La poursuite de l'évaluation de l'ensemble des mesures envisageables à moyen terme
La poursuite de l'élaboration du cadre relatif à l'analyse de l'intensité des émissions de GES sur le cycle de vie (directives ACV)
Le Comité a adopté la résolution MEPC portant adoption des directives de 2024 relatives à l'intensité des émissions de GES sur le cycle de vie des combustibles marins.
Il a approuvé la constitution d'un groupe de travail chargé d'examiner un cadre pour la mesure et la vérification des émissions de CH4, de N2O et d'autres GES du réservoir au sillage, de poursuivre l'élaboration des Directives ACV.
L'examen des propositions relatives au captage du CO2 à bord
Le Comité a chargé le groupe de travail sur la pollution de l'atmosphère et le rendement énergétique d'établir un plan de travail sur l'utilisation des systèmes de captage du CO2 à bord.
La proposition visant à mener une cinquième étude de l'OMI sur les GES
Le Comité devait charger l'ISWG-GHG 17 d'examiner plus avant cette proposition.Rapport du groupe de travail sur la réduction des émissions de GES provenant des navires
Après examen du rapport, le Comité a pris les mesures suivantes :
Mandat de l'ISWG-GHG 17 :Mandat relatif au GHG-EW 5
- poursuivre l'élaboration de l'ensemble des mesures à moyen terme,
- poursuivre l'élaboration du cadre relatif à l'intensité des émissions de GES sur le cycle de vie,
- élaborer un projet de mandat pour la 5e étude de l'OMI sur les GES.
Le Comité est convenu que l'atelier devrait porter sur tous les aspects de l'évaluation exhaustive des incidents, y compris la modélisation de l'affectation des revenus utilisés dans le cadre de l'évaluation des incidences sur les Etats.
Mandat du groupe de travail GESAMP-LCA
Constituer un groupe de travail du GESAMP chargé de définir les questions qu'il reste à traiter en ce qui concerne la poursuite de l'élaboration du cadre relatif à l'ACV et une proposition de faire avancer les travaux relatifs à ces questions pendant l'intersession, y compris l'élaboration d'un projet de mandat du groupe de travail GESAMP-LCA.
Ce groupe de travail par correspondance est chargé d'examiner plus avant « les autres thèmes/aspects relatifs à la durabilité des combustibles marins sur le plan social et économique » visés dans les directives ACV de 2024.
Poursuite de l'élaboration de l'ensemble des mesures de réduction des émissions de GES à moyen terme
Le Comité a approuvé l'illustration d'un projet de plan possible sur le cadre de l'OMI afférent à la réduction à zéro des émissions nettes, étant entendu que ce plan pourrait être utilisé comme un point de départ pour regrouper les différentes propositions dans le cadre d'une éventuelle structure commune.
Un grand nombre de délégations ont rappelé combien il était important d'élaborer cet ensemble de mesures afin d'atteindre les cibles de réduction énoncées dans la stratégie de l'OMI concernant les GES, en vue de promouvoir la transition énergétique du secteur des transports maritimes et d'inciter la flotte mondiale à prendre des mesures, tout en continuant à garantir des conditions de concurrence équitables et une « transition juste et équitable », et que l'ensemble des mesures devrait être élaboré et adopté en même sur les évaluations des incidences sur les Etats ?
Le Comité a approuvé les recommandations pour le transport des pellets de plastique par mer dans des conteneurs, approuvées par le PPR 11.
Les recommandations portent sur l'emballage, les informations relatives au transport et l'arrimage des pellets de plastique.
Le Comité a demandé au Secrétariat de communiquer au MEPC 82 des renseignements actualisés sur les progrès accomplis s'agissant des mesures énoncées dans le plan d'action pour traiter le problème des déchets plastiques en mer provenant des navires, compte tenu des résultats du PPR 11 qui seront examinés lors du MEPC 82.
Travaux du Sous-comité III 9
Le Comité a approuvé :
- la diffusion d'une circulaire III sur l'analyse des accidents et les statistiques des accidents concernant des observations sur les rapports d'enquête sur les accidents,
- la décision de l'III de commencer la révision approfondie des directives pour le contrôle par l'Etat du port et d'incorporer les Directives de 2022 pour l'inspection des systèmes antisalissure sur les navires.
Travaux du CCC 9
Le Comité a souscrit au plan de travail actualisé pour l'élaboration de nouvelles dispositions relatives aux combustibles de substitution élaboré par le CCC 9.Questions urgentes découlant du SDC 10 – Réduction du bruit sous-marin
Le Comité souscrit au plan d'action pour la réduction du bruit sous-marin produit par les navires de commerce, élaboré par le SDC 10.
Il a noté que le SDC 10 avait approuvé le projet de document destiné à servir de guide sur la phase d'acquisition d'expérience, eu égard aux directives révisées sur le bruit rayonné sous l'eau.
Il a décidé d'inscrire à l'ordre du jour provisoire du MEPC 82 un point intitulé « Réduction du bruit sous-marin produit par les navires de commerce », en vue d'examiner toutes les mesures pertinentes que SDC 10 invitait à prendre.
Après avoir examiné et approuvé le rapport du groupe technique sur la désignation de PSA et de zones spéciales, chargé d'évaluer ces deux propositions, le Comité a approuvé la proposition visant à désigner les eaux arctiques canadiennes et la mer de Norvège comme zones de contrôle des émissions de Nox, de SOx et de particules, et les amendements qu'il était proposé d'apporter à l'Annexe VI de Marpol.
Le Comité a examiné un document dans lequel le Canada proposait de désigner les eaux arctiques relevant de sa souveraineté et de sa juridiction, comme étant une zone de contrôle des émissions d'oxyde d'azote (Nox), d'oxyde de soufre (SOx) et de particules, conformément aux règles 13 et 14 de l'appendice III à l'Annexe VI de MARPOL.
Il a aussi examiné un document dans lequel la Norvège proposait de désigner la mer de Norvège comme zone de contrôle des émissions de Nox et de SOx. Il a noté que la proposition portait également sur l'utilisation du critère de « trois dates » (date du contrat de construction, date de la pose de la quille et date de livraison) au lieu de la seule date de la pose de la quille dans le projet d'amendements à l'Annexe VI de MARPOL à ce sujet, de sorte que les nouvelles prescriptions s'appliquent aux navires livrés le 1er janvier 2030 ou après cette date.
Le projet d'amendements à l'Annexe VI de Marpol visant à établir les ECA sera transmis au MEPC 82 pour adoption.
Le Comité a approuvé les modèles de notification et l'élaboration de modules du GISIS pour fournir les fonctions de notification électronique, afin d'aider à la mise en œuvre de la Convention internationale de Hong-Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, qui devraient entrer en vigueur le 26 juin 2025.
Cette convention vise à garantir que les navires ayant atteint leur fin de vie utile ne présentent pas de risque inutile pour la santé, la sécurité de l'homme et pour l'environnement.
L'article 12 de la Convention de Hong-Kong exige que chaque partie communique à l'Organisation des informations concernant, entre autres, les installations de recyclage des navires, les autorités compétentes, la liste annuelle des navires battant pavillon de cette Partie, auxquelles un certificat international attestant que le navire est prêt pour le recyclage a été délivré, et la liste annuelle des navires qui ont été recyclés sur le territoire relevant de la juridiction de cette Partie.
Le Comité a discuté d'un chevauchement potentiel des exigences entre la Convention de Hong-Kong et la Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières des déchets dangereux et de leur élimination. Le Comité a demandé au Secrétariat de poursuivre et renforcer la coopération avec le Secrétariat de la Convention de Bâle afin de fournir tout renseignement et toute aide nécessaire claire et rigoureuse de la Convention de Hong-Kong, et de rendre compte des résultats du MEPC 81 à la Conférence des Parties à la Convention de Bâle.
Extraits de l'article de Pierre-Yves Larrieu, expert maritime
L'impression d'ensemble à la lecture des différents documents soumis à cette session est celle d'un fouillis avec beaucoup de discussions et d'intentions, mais peu de discussions concrètes et relativement peu de résolutions adoptées et qui sont surtout de portée technique. Les discussions deviennent d'une grande technicité perdent en lisibilité. Ce qui n'est pas bon signe pour l'élaboration et l'application de futures réglementations.
Pour l'auteur de l'article, le principal enseignement de ce MEPC est d'ordre politique. L'OMI entend poursuivre la mise en œuvre de sa feuille de route sans vraiment tenir compte de la réglementation européenne récemment adoptée dans le cadre du Green Deal. Des pays tels que le Brésil, la Chine, l'Inde ou la Norvège proposent des mesures alternatives. Et aucune proposition n'a été présentée visant à se rapprocher de la réglementation européenne. Or celle-ci est déjà pleinement en vigueur tandis que la réglementation OMI est encore en cours d'élaboration.
On doit donc s'attendre à voir cohabiter, en Europe, de manière durable, deux corpus réglementaires différents, OMI et UE, traitant du même sujet de la réduction des émissions de GES des navires. Cela risque de compliquer considérablement la définition de stratégie de décarbonation par les compagnies maritimes européennes, tant du point de vue des dispositifs techniques que du point de vue du choix des combustibles. De la même manière, les inspecteurs maritimes européens auront deux corpus réglementaires à faire respecter au lieu d'un seul.
Tout cela facilite-t-il réellement la décarbonation des navires ?En conclusion
Certains verront dans le MEPC 81 une session de travail et de transition qui devrait se concrétiser par l'adoption de nouvelles réglementations lors des prochaines sessions. D'autres y verront des consensus ou accords majoritaires difficiles à trouver et des divergences persistantes.
On a aussi l'impression que le MEPC est un peu débordé par l'importance des travaux à réaliser. Ainsi plusieurs sujets importants, tels le CII, l'énergie vélique et le black carbon, ne semblent pas bénéficier d'une urgence adéquate. On note aussi une multiplication des groupes de travail. Peut-être faudrait-il augmenter le nombre des sessions annuelles du MEPC ? Les sessions 82 et 83 du MEPC sont déjà annoncées comme décisives sur un certain nombre de sujets.
René TYL
Membre de l'AFCAN
Conseiller de la délégation française
