Le Comité de la protection du milieu marin a tenu sa soixante-seizième session à distance du 10 au 17 juin 2021, sous la présidence de M. H. Saito (Japon). Le vice-président du Comité, M. H. Conway (Libéria), était également présent.

Ont assisté à la session 122 représentants et représentantes de délégations des Etats membres et 3 représentants et représentantes de délégations des membres associés, 5 représentants et représentantes des institutions spécialisées et autres organismes des Nations Unies, 11 observateurs et observatrices des organisations intergouvernementales ayant conclu des accords de coopération et 50 observateurs et observatrices des organisations non gouvernementales (ONG) bénéficiant du statut consultatif, soit au total, 191 personnes.
La délégation française était représentée par les 3 représentants permanents de la France auprès de l'OMI, Mme Geneviève van Rossum, ambassadrice, M. Damien Chevalier et M. Philippe Janvier, administrateurs des Affaires maritimes, et quatre conseillers représentant le Bureau Veritas, Brittany Ferries, Armateurs de France et l'AFCAN.

Compte tenu du nombre de documents soumis à la présente session, des documents dont l'examen avait été reporté, de l'expérience acquise lors du déroulement de la précédente session et des questions urgentes qui devaient être examinées, le président avait décidé de prolonger d'une journée la durée de cinq jours de la session du MEPC 76. Cette décision était prise à titre exceptionnel, dans les circonstances de la pandémie du Covid-19, et ne devait pas créer un précédent.
Comme lors du MEPC 75, pour respecter les fuseaux horaires de chaque délégation, les séances de travail ont été réduites à des fenêtres de trois heures, entre 11 h et 14 h GMT. Cependant la plupart des séances se sont prolongées d'une heure ou plus, voire trois heures, les heures supplémentaires se déroulant en anglais. Les pauses ont été réduites à dix minutes au plus.

Pour permettre à chaque délégation de s'exprimer, le président Saito a accordé deux minutes à chaque intervenant, et trois minutes pour le point concernant la réduction des émissions de GES provenant des navires (point 7 de l'ordre du jour). Il a ajouté que les délégations devaient s'exprimer lentement et clairement.

Allocution d'ouverture du Secrétaire général

Le Secrétaire général de l'OMI, M. Kitack Lim, a commencé par annoncer que l'Annexe VI de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) compte maintenant 100 Etats contractants représentant à eux seuls 96,65 % de la marine marchande mondiale en tonnage. Evoquant la charge de travail élevée qui attend les délégués à la présente session, il a tracé les grandes lignes des travaux à l'ordre du jour, dont le point principal est la réduction des gaz à effet de serre (GES) provenant du transport maritime. Il a notamment invité le Comité à adopter les projets d'amendements à l'Annexe VI de MARPOL, dont les mesures dites à court terme, conformément à l'ambition de la stratégie initiale de l'OMI, visent à réduire l'intensité carbone du transport maritime de 40 % d'ici 2030 par rapport à 2018. Ces mesures s'appuient sur les nouvelles notations d'efficacité énergétique des navires existants (EEXI) et d'indicateur d'intensité carbone (CII), que le MEPC 75 avait approuvées en octobre 2020. «L'échec n'est pas une option», a ajouté le Secrétaire général, si nous échouons, nous verrons apparaître des initiatives unilatérales et multiples latérales. Aussi, a-t-il demandé au Comité d'adopter un plan de travail pour développer des mesures à moyen et long terme pour réduire davantage les émissions de GES du transport maritime. Il a évoqué la proposition de création d'un Conseil international de recherche maritime (IMRB), financé par une taxe sur le carburant pétrolier utilisé par la navigation. Il a aussi insisté sur l'urgence de penser au développement de futurs carburants alternatifs.

Enfin il a évoqué rapidement les autres points à l'ordre du jour, en particulier ceux concernant l'adoption des amendements à l'Annexe 1 de MARPOL interdisant l'utilisation du HFO dans l'Arctique, et de ceux des Annexes I et IV concernant l'exemption des barges non propulsées et la Convention AFS pour inclure des contrôles sur la cybutrine.

Déclarations de délégations

Les délégations de la Chine, de la République démocratique de Corée et de la République de Corée ont fait part de leur inquiétude devant la décision du Gouvernement japonais de déverser en mer les eaux contaminées lors de l'accident de la centrale nucléaire de Fukushima, et ont invité le Japon à réévaluer cette position et à communiquer davantage de renseignements à ce sujet. En outre, les délégations chinoise, française et russe ont fait valoir que cette question devrait être examinée plus avant par l'Agence internationale de l'énergie atomique (AIEA). La délégation japonaise a déclaré que l'eau serait traitée et ne serait donc plus contaminée, mais qu'elle serait rejetée dans la mer conformément aux réglementations nationales et internationales applicables, et que le gouvernement japonais avait déjà communiqué des renseignements aux instances concernées, y compris l'AEIA.

La délégation observatrice de Pacific Environment a fait une déclaration dans laquelle elle a souligné l'importance de l'Arctique et sa vulnérabilité à un certain nombre de menaces, notamment le changement climatique et les émissions de GES et de carbone noir ainsi que les déversements d'hydrocarbures, les eaux résiduaires, les produits chimiques, les déchets et la pollution sonore. Elle a déclaré qu'il était urgent de prendre des mesures et qu'elle espérait que l'OMI s'y associerait.

Organisation des travaux

Les travaux de la session ont été répartis entre les documents à examiner durant la séance virtuelle, ceux à examiner par correspondance avant la séance virtuelle et ceux à renvoyer pour examen au MEPC 77.

Le président a proposé au Comité d'examiner durant la séance virtuelle les questions prioritaires et urgentes relevant des points de l'ordre du jour provisoire ci-après :

• Point 3.
Examen et adoption d'amendements aux instruments obligatoires aux fins d'adoption des amendements aux Annexes I, IV et VI de MARPOL et à la Convention AFS.


• Points 5 et 6.
Prévention de la pollution de l'atmosphère, en se concentrant sur le rapport du Groupe de travail par correspondance sur la pollution de l'atmosphère et le rendement énergétique, et sur le rapport sur les données relatives à la consommation de fuel-oil soumises à la base de données du GISIS.


• Point 7.
Réduction des émissions de GES provenant des navires, en se concentrant sur :
• le rapport du Comité directeur sur l'évaluation exhaustive des incidences de la mesure à court terme approuvée par le MEPC 75,
• les résultats des travaux du SWG-GHG 8 sur les émissions de GES provenant des navires,
• la proposition de créer l'IMRB,
• les propositions concernant les mesures à moyen et long terme pour donner suite à la stratégie initiale de l'OMI.


• Point 8.
Problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires (s'il en a le temps).


• Point 9.
Prévention de la pollution et intervention, en se concentrant sur les mesures du PPR 7 et des résultats des travaux du PPR 8.

Un Groupe de rédaction, en mode virtuel, sur les amendements aux instruments obligatoires, a été chargé d'apporter des modifications d'ordre rédactionnel aux projets d'amendements.

Point de l'ordre du jour n°3 - Examen et adoption d'amendements aux instruments obligatoires

Le Comité a examiné pour adoption les projets d'amendements aux Annexes VI, I, I et IV de MARPOL ainsi qu'à la Convention AFS.

Examen des projets d'amendements

Le Comité a rappelé que le MEPC 75 avait approuvé des projets d'amendements à l'Annexe VI de MARPOL relatifs aux mesures techniques et opérationnelles obligatoires en fonction d'objectifs visant à réduire l'intensité carbone des transports maritimes internationaux et à l'exemption des barges sans équipage ni propulsion autonome de l'application des prescriptions relatives aux visites et à la délivrance de certificats, aux fins d'adoption à la présente session, étant entendu qu'ils formaient un tout avec le mandat visant à évaluer d'une manière approfondie l'incidence éventuelle de la mesure à court terme sur les Etats.
Le Comité était saisi pour examen de quatre documents soumis par l'Estonie, l'Arabie saoudite, les Etats-Unis et MarEST, contenant des observations sur le projet d'amendement.
Il n'a pas approuvé la proposition de l'Estonie visant à inscrire des exclusions applicables aux navires ayant une cote glace. Il a renvoyé cette question au sein du Groupe de travail intersessions sur la réduction des émissions de GES provenant des navires.
Après avoir examiné l'ensemble des documents de l'Arabie saoudite et des Etats-Unis qui contenaient des amendements à la règle 28-3 ainsi que le texte proposé par le président, et après les observations de plusieurs délégations notamment sur le calcul du CII pour les navires neufs livrés après le 1er janvier d'une année donnée, le Comité a renvoyé ces propositions au Groupe de rédaction.
Il a également approuvé les modifications d'ordre rédactionnel proposées par MarEST.

Le MEPC 75 avait approuvé un projet d'amendements à l'Annexe I de MARPOL concernant l'interdiction aux navires exploités dans les eaux arctiques d'utiliser et de transporter du fuel lourd comme combustible, aux fins d'adoption par le MEPC 76.
Après examen du document présenté par FOEI, qui proposait que ces dispositions soient supprimées du texte des amendements afin de garantir une protection suffisante du milieu marin de l'Arctique, le Comité n'a pas approuvé cette proposition, au motif que ces amendements représentaient un compromis délicat qui avait été trouvé à la suite d'un examen minutieux et de négociations menées au sein du Sous-comité PPR, après de nombreuses discussions.
Le Comité a confirmé la teneur de résolution connexe.

Le Comité a entériné le contenu de la résolution annexe du projet d'amendements aux Annexes I et IV concernant l'exemption des barges sans équipage ni propulsion autonome de l'application des prescriptions relatives aux visites et à la délivrance des certificats, tel qu'il avait été approuvé par le MEPC 75.

Le MEPC 75 avait approuvé le projet d'amendements à la Convention AFS concernant les mesures de contrôle sur la cybutrine et le modèle de certificat international du système antisalissure (IAFCS), tels qu'ils figuraient dans la résolution connexe, aux fins d'adoption à la présente session.
Après avoir examiné les propositions formulées par la Chine et les propositions concernant la référence au code RO dans le cadre de la Convention AFS, le Comité a confirmé la teneur de la résolution connexe.

Adoption des projets d'amendements

Après avoir constitué, en mode virtuel, le Groupe de rédaction sur les amendements aux instruments, chargé d'établir le texte définitif de ces amendements, le Comité a approuvé le rapport dans son ensemble.
Ces amendements seraient réputés avoir été acceptés le 1er mars 2022, et entreraient en vigueur le 1er novembre 2022.

Concernant les amendements à l'Annexe VI de MARPOL, le Comité a noté que le Groupe n'avait pu examiner la question du transfert d'un navire d'une compagnie à une autre en cours d'année, et a décidé d'ajouter cette question au Groupe de travail par correspondance dans ses travaux sur la réduction de l'intensité carbone.

Points 5 et 6 de l'ordre du jour - Prévention de la pollution de l'atmosphère et rendement énergétique des navires

Le Comité a examiné par correspondance avant la réunion virtuelle les documents concernant le programme de l'OMI pour le contrôle de la teneur en soufre moyenne des fuel-oils livrés et les normes d'émission de Nox du niveau III de l'Annexe VI de MARPOL applicables aux yachts de grande dimension.

Pendant la séance virtuelle, le Comité a pris note des délibérations du Groupe de travail par correspondance sur la pollution de l'atmosphère et le rendement énergétique, et pris les mesures suivantes :

• Permis de soutage

Le Comité a reconnu les propositions des Etats-Unis et de l'IBIA, à savoir que dans le paragraphe concernant le projet d'amendements aux Recommandations sur les meilleures pratiques à l'usage des Etats membres ou côtiers, le terme « should » soit remplacé par « could », afin d'indiquer que le permis de soutage figurant à l'appendice du projet n'était qu'un exemple indicatif.
Il a approuvé les amendements à ces Recommandations, en vue de les diffuser sous le couvert d'une circulaire MEPC.


• Marche à suivre pour déterminer les indicateurs indirects applicables aux navires affrétés pour réaliser des opérations maritimes et au large, ainsi qu'aux navires de croisière à passagers

Après avoir pris note des observations de l'IMCA, le Comité a décidé de transmettre les propositions du Groupe en ce qui concerne la soumission de paramètres supplémentaires par les navires dans le cadre de la déclaration facultative du CII, à l'ISWG-GHG 8.


• Limitation de la puissance sur l'arbre/puissance du moteur

Le Comité a approuvé le plan de travail visant à faire avancer les travaux à ce sujet et a pris note de l'examen préliminaire des points qui pouvaient être couverts par les éventuelles directives sur le système de limitation sur l'arbre/puissance du moteur visant à satisfaire aux prescriptions de l'EEDI.


• Capacité de manœuvre des navires

Le Comité a approuvé les amendements aux Directives de 2013 et le changement de leur intitulé qui devient : «Directives permettant de déterminer la puissance de propulsion minimale nécessaire pour que les navires conservent leur capacité de manœuvre dans des conditions météorologiques défavorables».


• Approbation des amendements aux Directives de 2018 sur la méthode de calcul de l'indice nominal de rendement énergétique (EEDI) obtenu applicable aux navires neufs



• Approbation de la modification de l'interprétation uniforme visant à préciser les dates relatives aux phases 2 et 3 de l'EEDI pour les navires neufs



• Consommation de fuel-oil des navires

Le Comité a examiné le document dans lequel le Secrétariat rendait compte des données relatives à la consommation de fuel-oil transmises entre le 1er janvier et le 31 décembre 2019, à savoir :
• 27 221 navires sur un total de 32 511 de navires potentiels ont transmis des données en 2019 ;
• 213 millions de tonnes de combustible ont été utilisées (80,5 % du fuel utilisé était du HFO, 11,3 % du MDO/MGO et 3,4 % du LFO) ;
• La majeure partie du fuel-oil a été consommée par trois types de navires, les vraquiers, les navires-citernes et les porte-conteneurs. En outre 10 M t de GNL ont été déclarées.

Le Comité a chargé le Secrétariat de la mise à jour du module du GISIS consacré au suivi de la consommation de fuel-oil des navires.

Point 7 de l'ordre du jour – Réduction des émissions de GES provenant des navires

Lors de la séance virtuelle qui a eu lieu le deuxième jour de la session après l'examen du point 3 de l'ordre du jour, le Comité a décidé d'examiner

les questions du point 7 dans l'ordre suivant : Le rapport du Comité directeur sur les incidences de la mesure à court terme ; Les résultats des travaux du ISWG-GHG 8 ; La création de l'IMRB ; Les mesures à prendre à moyen et long terme concernant la réduction des émissions de GES. Rapport du Comité directeur sur l'évaluation exhaustive des incidences de la mesure à court terme approuvée par le MEPC 75 Le Comité a examiné le document du Secrétariat communiquant les principales conclusions de l'évaluation des incidences sur les Etats, ainsi que les résultats détaillés de chacune des 7 tâches effectuées par le Comité directeur dans le cadre de cette évaluation. Le coordonnateur du Comité directeur a présenté en particulier les points suivants : L'évaluation de l'incidence sur les Etats, exprimée en variation du PIB avait démontré que d'ici à 2030 les incidences de la mesure à court terme seraient relativement faibles à l'échelle mondiale, mais qu'en termes relatifs les incidences négatives seraient plus importantes pour les Etats en développement, notamment les pays les moins avancés (PMA) et les petits insulaires en développement (PEID). Les PEID et les PMA auraient besoin d'un soutien pour atténuer les effets de l'augmentation des coûts de la logistique maritime. Si l'analyse des incidences avait mis en évidence des influences négatives, le Comité directeur n'avait pas progressé sur la question de savoir si ces incidences négatives devaient être ou non considérées comme «disproportionnées».

L'examen du point 7 de l'ODJ a pris plusieurs journées (du vendredi au mercredi de la semaine suivante) et a donné lieu à de très nombreux débats.

Le Comité a examiné trois documents comprenant des observations sur les principales conclusions de l'étude des incidences proposées :

• Les Îles Salomon proposaient que soit effectué trois ans après l'entrée en vigueur de la mesure à court terme un examen pour déterminer s'il existait des incidences anormalement défavorables sur les PEID et les PMA, et d'entreprendre des études sur les coûts du transport maritime pour ces pays ;
• Antigua et Barbuda proposaient, compte tenu du nombre d'incidences négatives, d'inclure une clause de dérogation à l'Annexe VI de MARPOL, en particulier à l'intention des PMA et des PEID susceptibles d'être affectés, sur la base de critères spécifiques approuvés par le Comité ;
• L'Argentine proposait que le projet d'adoption de la mesure à court terme inclue certaines décisions de l'évaluation exhaustive des incidences, et que ce projet étudie un mécanisme permettant de traiter des incidences sur les Etats

De nombreuses délégations ont appuyé l'approbation du rapport sur l'évaluation exhaustive des incidences. Cependant au moment de prendre connaissance des travaux qui avaient été accomplis, une quarantaine de délégations ont demandé la parole pour faire de nombreuses observations et propositions que l'on peut résumer ainsi :

• La mesure pourrait avoir des incidences négatives sur certains pays, tels les PEID et les PMA, obligés de prévoir des navires supplémentaires en raison de la diminution de la vitesse, aussi le Comité pourrait accorder des dérogations pour certains voyages spécifiques ;
• La notion d'incidences négatives « disproportionnées » n'était pas clairement définie, aussi faudrait-il partir du principe que les incidences négatives de cette mesure sur les PEID et les PMA étaient disproportionnées ;
• Les incidences de la mesure à court terme devraient être maintenues à l'étude jusqu'en 2026 ;
• Les amendements à adopter et le résultat de l'évaluation exhaustive des incidences devraient être examinés de manière globale. Cependant comme la stratégie initiale ne contenait aucune disposition à ce sujet, le Comité ne devrait pas être tenu de suivre cette approche ;
• La mise en place d'un mécanisme permettant d'atténuer les incidences négatives sur les Etats devrait se limiter à l'atténuation des incidences négatives disproportionnées ;
• La mise en œuvre de la mesure à court terme devrait être appuyée par l'assistance technique aux pays en développement ;
• Des études spécifiques sur les coûts des transports et l'économie des transports maritimes des PEID et des PMA devraient être réalisées. A cet égard, il a été rappelé le rôle joué par les Centres de coopération de technologie maritime (MTCC).

Après cette très longue séance, le Comité a pris les décisions suivantes :

• La mise en œuvre et les incidences de la mesure à court terme devraient faire l'objet d'un suivi ;
• Le MEPC 76 devrait examiner d'une manière globale le projet d'amendements à adopter et le résultat de l'évaluation des incidences sur les Etats ;
• Entreprendre un examen des enseignements tirés de l'évaluation exhaustive des incidences des amendements à l'Annexe VI de MARPOL, afin d'améliorer la réalisation des futures évaluations de ce type.

Le Comité n'a pas souscrit à l'inclusion d'une clause de dérogations dans le projet d'amendements, il pourrait cependant examiner de nouveau cette question au moment du réexamen de la mesure à court terme avant 2026.
De même la proposition d'entamer des travaux sur un mécanisme permettant de remédier aux incidences négatives sur les PIED et les PMA n'a eu que peu de soutien.

Le Comité a invité les Etats membres à formuler des propositions sur la manière de réexaminer régulièrement les incidences de la mesure à court terme et à les soumettre au prochain MEPC, après un premier examen par l'ISWC-GHG 10.
Il a demandé au Comité de la coopération technique de procéder à un examen des moyens qui permettraient de renforcer l'assistance apportée lors des premières années de la mise en œuvre de la mesure.

En conclusion le Comité a approuvé le rapport sur l'évaluation exhaustive des incidences.

Huitième réunion du Groupe de travail intersessions sur la réduction des émissions de GES provenant des navires (ISWG-GHG 8)

Le Groupe de travail intersessions a tenu sa 8ème réunion (ISWG-GHG 8) à distance du 24 au 28 mai. 75 nations, 31 ONG, la Commission européenne, la Commission du Pacifique et la Convention des Etats-Unis sur les changements climatiques ont participé aux travaux, dont certains points avaient une connotation politique. L'ordre du jour de l'ISGW-GHG 8 portait sur :

• L'élaboration de lignes directrices appuyant le cadre EEXI en faisant des commentaires sur le projet de directives associées à l'EEXI ;
• L'élaboration de lignes directrices à l'appui du cadre CII relatives :
• au choix des paramètres de capacité pour les navires rouliers ;
• aux facteurs opérationnels affectant la consommation des petits et moyens pétroliers ;
• aux propositions de lignes de référence pour le transport de véhicules.

Le Comité a noté que l'ISWG-GHC 8 avait examiné le rapport du Groupe de travail par correspondance chargé de l'élaboration de directives techniques relatives à la réduction de l'intensité carbone, élaboré par la Chine, le Japon et la Communauté européenne, concernant :

• le projet de directives techniques à l'appui du cadre de l'EEXI ;
• le projet de directives techniques à l'appui du cadre relatif au CII ;
• la directive SEEMP actualisée ;
• la version actualisée d'autres directives existantes ;
• un résumé des observations transmises au Groupe de travail par correspondance ;
• un rapport technique sur l'élaboration des directives CII qu'ils avaient préparés mutuellement.

L'ISWG-CHG 8 a aussi examiné une soixantaine de documents soumis au MEPC 76, dans lesquels figuraient des observations et des divergences de points de vue sur ledit rapport qui ont donné lieu à de très nombreuses discussions.

Après avoir examiné le rapport de l'ISWG-GHG 8, le Comité a approuvé le rapport dans son ensemble et pris les décisions suivantes :

Version définitive des projets de directives techniques à l'appui du cadre de l'EEXI

Le Comité a approuvé les résolutions suivantes portant sur l'adoption :

• des Directives de 2021 sur la méthode de calcul l'indice de rendement énergétique des navires existants (EEXI) ;
• des Directives de 2021 sur les visites et la délivrance des certificats concernant l'EEXI ;
• des Directives sur le système de limitation de la puissance sur l'arbre/puissance du moteur et sur l'utilisation d'une réserve de puissance.

Version définitive des projets de directives techniques à l'appui du cadre relatif à l'indicateur d'intensité carbone (CII)

Le Comité a entendu les observations des délégations suivantes : la Norvège, qui estimait que l'OMI devait établir un nouvel axe de travail consacré à l'élargissement du système de collecte des données de l'OMI, pour y inclure les données relatives aux cargaisons ; les Îles Cook, qui avaient noté une incohérence dans la mesure où, à la suite de l'examen du document d'Antigua et Barbuda, le Comité avait décidé de ne pas inclure une clause de dérogation liée à l'examen de l'évaluation exhaustive des incidences de la mesure à court terme dans le projet d'amendements, et de ne pas supprimer la dérogation générale énoncée dans l'Annexe VI de MARPOL ; la CLIA, qui proposait que les navires qui passaient un temps considérable dans les ports soient autorisés à exclure ce temps des calculs du CII ou qu'un facteur de correction leur soit appliqué. Après avoir examiné la question, le Comité a adopté les résolutions suivantes portant adoption des Directives de 2021, à savoir :

• les Directives G1 sur les indicateurs d'intensité carbone opérationnels et leurs méthodes de calcul ;
• les Directives G2 sur les lignes de référence relatives au CII (après avoir refait le calcul en utilisant les données DCS non arrondies) ;

Lors de l'examen du projet de Directives G3 sur les facteurs de réduction relatifs aux CII, la plupart des délégations ont soutenu la proposition de compromis présentée par l'ISWG-GHG 8, à savoir que les taux de réduction du CII étaient compatibles avec le niveau d'ambition de la stratégie initiale pour 2030.
D'autres délégations ont déclaré que les taux de réduction fixés pour les phases I (2020/2022), 1 % par an, et II (2023/2026), 2 % par an, étaient insuffisants pour garantir une réduction de l'intensité carbone d'au moins 22 %, et que l'idée que la phase III reste une page blanche ne pouvait pas être soutenue.
Certaines délégations ont soutenu que le taux de réduction du CII devrait être d'au moins 22 % par rapport à 2019.
Plusieurs délégations ont déclaré qu'il était urgent que l'OMI commence à élaborer des mesures à moyen et long termes pour atteindre les niveaux d'ambition de la stratégie initiale, et que ces mesures pourraient contribuer à la réalisation des objectifs de 2030.

Après de très nombreuses discussions qui ont entraîné beaucoup de retard dans le déroulement de la session, le Comité a finalement approuvé la résolution portant adoption des Directives G3 sur les facteurs de réduction relatifs au CII.

Le Comité a aussi approuvé la résolution portant adoption des Directives G4 sur la notation relative aux CII.

Proposition révisée concernant la création d'un conseil international de recherche et de développement maritimes (IMRB)

Le MEPC 75 avait pris note des avis divergents concernant la proposition d'IMRB, s'agissant en particulier des différents aspects opérationnels, administratifs et juridiques, et relatifs à la gouvernance, et invité les Etats membres à soumettre d'autres documents contenant d'autres propositions à ce sujet.

Dans ce contexte, le Comité a examiné les documents du Danemark et autres contenant les observations suivantes :

• apporter un appui supplémentaire au PICT de l'OMI et au Fonds d'affectation spéciale CT-GES de l'OMI afin de soutenir les PMA et PEID dans leurs efforts de réduction des émissions de GES ;
• le fonds qu'il était proposé de créer(IMRF) devrait être géré au sein de l'OMI et non par une ONG ;
• une évaluation exhaustive des incidences avait été effectuée ;
• les questions juridiques soulevées par l'intégration de l'IMRB et de l'IMRF avaient été traitées ;
• la charge administrative qui pèserait sur les Etats du pavillon pour que ceux-ci garantissent le respect des règles avait été prise en compte ;
• les questions de propriété intellectuelle avaient été abordées.

Les co-auteurs du document considéraient que la proposition était une mesure à court terme à approuver au MEPC 77, qu'elle n'avait pas été conçue comme une mesure fondée sur le marché (MBM), et qu'il était nécessaire d'approuver rapidement les amendements à l'Annexe VI de MARPOL.
De même, la mise en place d'une contribution obligatoire à la R&D de 2 $ par tonne de fuel consommée n'aurait pas d'incidence négative disproportionnée sur les Etats, y compris les PEID et les PMA.

Le Comité était également saisi, pour examen des documents de l'Afrique du Sud, de l'ICS, des Iles Marshall et Salomon et de la Turquie, qui contenaient des observations concernant la création de l'IMRB et l'IMRF. Les Iles Marshall et Salomon estimaient que suffisamment de fonds étaient investis dans la R&D concernant la décarbonisation des transports maritimes, et que l'OMI pourrait atteindre plus facilement les objectifs de l'IMRB et de l'IMRF au moyen d'une taxe carbone de 100 $ par tonne.

Une quarantaine de délégations s'étaient inscrites pour demander la parole. Toutes n'ont pu s'exprimer, faute de temps. Néanmoins, le président a pris note de celles qui ont pu donner leur avis.
Le Comité n'a donc pas été en mesure de conclure l'examen de la proposition révisée de la création d'un IMRB, et a convenu reprendre les délibérations à cet égard à la prochaine session.

Propositions relatives à l'élaboration de mesures à prendre à moyen et long terme concernant la réduction des émissions de GES

Ces propositions sont divisées en trois catégories :

1. Propositions de l'Allemagne et de l'Australie concernant un plan de travail comportant trois phases :
• Phase 1- Regroupement et examen initial des propositions de mesures.
• Phase II – Evaluation et sélection de la mesure à élaborer plus avant.
• Phase III – Elaboration d'une mesure à mettre au point sous forme définitive dans un délai convenu.
2. Autres propositions formulées par la Norvège, l'Australie, la Belgique, l'Allemagne, l'ICS, les Pays-Bas et l'OCDE, Pacific Environment, les Îles Marshall et Salomon. On peut noter parmi celles-ci l'adoption de combustibles de substitution à faible teneur en carbone, la création d'un groupe technique permanent sur la réduction des émissions de GES des navires, la fixation du prix du carbone, l'imposition d'une taxe ambitieuse sur les GES plus efficace pour générer des recettes en vue de la transition vers des émission faibles ou nulles qu'une taxe de faible envergure sur le combustible.
3. Propositions visant à établir une taxe universelle obligatoire sur les GES :
Les Îles Marshall et Salomon proposaient de fixer la taxe sur le fuel lourd d'ici 2025 à 100 $ par tonne d'équivalent dioxyde de carbone et présentaient une évaluation initiale des incidences que pouvait avoir la taxe proposée sur les Etats ainsi qu'une analyse des preuves qui existaient en faveur d'une taxe sur les GES compatible avec l'objectif de 1,5°, s'appuyant sur le principe du pollueur-payeur.

Compte tenu du temps limité, le Comité n'a pu procéder à un examen détaillé des documents soumis, mais a néanmoins réalisé un examen préliminaire de ces documents.

Propositions de plan de travail relatif à l'élaboration de mesures à moyen et à long terme

Toutes les délégations qui se sont exprimées ont appuyé le plan de travail proposé, estimant qu'il constituait un bon point de départ pour structurer les travaux du Comité sur l'élaboration de mesures à moyen et long terme.
Néanmoins certaines délégations ont souligné que ces mesures donnaient lieu à des considérations techniques, juridiques et économiques complexes, et qu'il était essentiel que l'organisation entame immédiatement l'examen des mesures à moyen terme afin que des mesures ambitieuses puissent être définies au plus tard en 2025.
D'autres délégations ont estimé qu'il faudrait appuyer le plan de travail présenté afin d'entamer immédiatement des travaux concrets au titre de la phase I et que les délais fixés pour les phases II et III soient resserrés davantage pour que la version définitive des mesures à moyen terme puisse être établie d'ici 2025.
Le Comité a appuyé le plan de travail proposé et a chargé l'ISWG-GHG 9 de se fonder sur le plan de travail pour la poursuite de ses travaux sur les mesures à moyen et long terme.

Autres propositions concernant les mesures à moyen et long terme et les modalités de travail correspondantes

Le Comité a noté les documents cités supra et leurs diverses propositions qui soulignaient l'importance de commencer dès que possible les travaux sur les mesures de réduction des GES à moyen terme.
Lors des très nombreux échanges de vues qui ont suivi, plusieurs délégations ont exprimé des avis différents.
Après avoir examiné la question, le Comité a noté que de nombreuses délégations étaient favorables aux diverses propositions de concepts, de processus et de modalités de travail à examiner plus avant lors de l'élaboration des mesures de réduction des GES à moyen terme, et qu'il faudrait les examiner dans le cadre des travaux de l'ISWG-GHG 10.

Proposition visant à examiner une taxe universelle obligatoire sur les GES

Les Îles Marshall et Salomon proposaient une taxe obligatoire sur le fuel lourd (voir supra) et présentaient une formule pour l'utilisation des fonds collectés, une évaluation initiale des incidences et l'adoption d'un mécanisme fondé sur le marché concernant les émissions de GES provenant des navires.
Lors d'un très long échange de vues, plusieurs délégations ont appuyé la proposition des Îles Marshall et Salomon. Toutefois il fallait définir un prix du carbone afin de lancer un signal aux fournisseurs d'énergie et générer des fonds de façon à apporter un soutien réel aux PEID et aux PMA.
Certaines délégations ont estimé qu'une taxe ne serait pas nécessairement la base qui conviendrait le mieux s'agissant d'une mesure fondée sur le marché, que la définition du montant de la taxe devrait faire l'objet d'une analyse coûts-avantages et d'une évaluation d'impact, et que cette répartition des revenus devrait faire l'objet d'une évaluation plus approfondie.
La délégation indonésienne et plusieurs autres délégations ont déclaré que la proposition était prématurée et aurait des effets négatifs considérables sur le commerce maritime desservant les Etats en développement, et qu'il n'existait pas, à ce stade, suffisamment de combustible à teneur faible ou nulle en carbone auxquel les navires pourraient avoir recours.
Dans ce contexte, le Comité a pris note des délégations des Îles Cook, de l'Indonésie et du Vanuatu, qui estimaient nécessaire de prendre en considération les incidences négatives de la mesure à court terme et de définir les influences négatives « disproportionnées » avant l'entrée en vigueur des amendements à l'Annexe VI de MARPOL.

A l'issue d'un examen, le Comité a pris note de la proposition fondée sur le marché reposant sur une taxe obligatoire sur le carbone figurant dans le document des Îles Marshall et Salomon, ainsi que des avis divergents exprimés au sujet de cette proposition. Il a convenu d'examiner ce document plus avant à l'ISWG-GHG, ainsi que d'autres propositions.

Dans ce contexte, le Comité a pris note d'une intervention des Îles Salomon, appuyée par l'Allemagne, le Canada, le Danemark, la Finlande, la France, les Îles Marshall, l'Irlande, la Nouvelle-Zélande, les Pays-Bas, le Portugal, la Suède et Tuvalu. Ces délégations avaient déclaré que, compte tenu de l'appui qu'avait recueilli la proposition citée supra, il convenait que celle-ci soit examinée par l'ISWG-GHG 10 plutôt que par le MEPC 77.
Le Comité a aussi pris note d'une intervention de l'Argentine déclarant que de nombreuses délégations s'inquiétaient des mesures fondées sur le marché, en raison de leur incidence sur les pays en développement.

Point 9 de l'ordre du jour - Prévention de la pollution et intervention

Avant la séance virtuelle, le Comité a examiné et approuvé par correspondance la circulaire MEPC sur la mise en place, dans les ports et les terminaux, d'installations adéquates pour la réception des déchets plastiques provenant des navires.

S'agissant du projet de directives relatives aux mesures d'atténuation destinées à réduire les risques associés au transport et à l'utilisation de fuel lourd (HFO) comme combustibles dans les eaux arctiques, le Comité a noté que les Sous-comités NCSR, SDC et HTW avaient été invités par le PPR 7 à examiner les sections du projet de directives les concernant, soit respectivement les mesures de navigation et la communication – l'emplacement des soutes à combustible – formation et exercices.

Faute de temps, le Comité a décidé de reporter au MEPC 77 l'examen, entre autres, des documents concernant les dispositifs d'épuration des gaz d'échappement, la réduction de l'impact sur l'Arctique des émissions de carbone noir provenant des navires, les amendements au certificat IOPP et au registre des hydrocarbures.

Point 12 de l'ordre du jour – Programme de travail du Comité

Réduction du bruit sous-marin produit par les navires de commerce

Le Comité a pris en considération les documents sur l'organisation des travaux des comités MSC/MEPC, concernant en particulier l'évaluation des propositions de nouveaux résultats soumises à la présente session.
Il était saisi, pour examen, des documents qui avaient trait à la réduction du bruit sous-marin produit par les navires de commerce.
L'Australie, la Commission baleinière internationale et l'ACOPS proposaient d'inscrire un nouveau résultat en vue de procéder à une révision des Directives de 2014 à ce sujet et soulignaient l'urgence de cette question.
L'Allemagne et le WWF appelaient l'attention sur les récentes conclusions de recherche du Groupe de travail du Conseil de l'Arctique. La Belgique offrait un résumé des principales conclusions réalisées en 2020 sur les solutions qui pourraient permettre de réduire ces émissions. L'Inde proposait un outil pour évaluer l'impact de ces émissions. Les Pays-Bas résumaient les résultats du Programme conjoint du bruit en mer du Nord. Le FOEI formulait des observations sur les incidences du bruit sous-marin à l'échelle mondiale.

Après avoir examiné la question, le Comité a décidé d'inscrire à l'agenda biennal du Sous-comité SDC pour la période 2022-2023 un résultat intitulé «Révision des Directives de 2014 visant à réduire le bruit sous-marin produit par les navires de commerce pour atténuer leurs influences néfastes sur la faune marine». Il a souligné que le bruit sous-marin était imputable à différentes sources telles que la coque, l'hélice, les machines et le sonar.
Il a invité les Etats membres à soumettre des propositions concrètes au SDC 8.

Programmation des prochaines sessions

Le Comité a noté qu'il était prévu, à titre provisoire, que le MEPC 77 se tienne du 8 au 12 novembre 2021, et que le MEPC 78 se tienne au premier semestre 2022.
Plusieurs délégations ont fait remarquer que les dates prévues pour le MEPC 77 chevauchaient la 26e Conférence des Nations Unies sur le changement climatique (COP 26), et ont demandé au Secrétariat de programmer le MEPC 77 du 15 au 19 novembre 2021, soit une période de 5 jours.
Compte-tenu de la lourde charge de travail de l'ISWG-GHG, le Comité a approuvé la tenue de l'ISWG-GHG 9 du 15 au 17 septembre 2021, et celle de l'ISWG-GHG 10 du 18 au 22 octobre 2021.

Commentaires sur la réduction de l'intensité carbone des navires : l'OMI adopte des mesures concrètes, mais il reste beaucoup à faire

Les mesures concrètes prises par le MEPC 76 sont loin de satisfaire tout le monde, à commencer par les ONG et certains pays occidentaux dont la France. Pour mémoire, le secteur du transport maritime doit désormais rentrer dans les critères des Accords de Paris et réduire ses émissions, dont l'objectif est une baisse de 50 % en 2050, avec un palier intermédiaire de -40 % en 2030.
Si désormais les pays occidentaux et une partie des pays asiatiques affichent leur volonté d'accélérer la décarbonisation du shipping, ce n'est pas le cas de nombreux pays insulaires ou en voie de développement qui dépendent largement du trafic maritime et dont la desserte est assurée par des navires pas toujours vertueux.
Malgré cet antagonisme, les délégués sont parvenus à mettre en place des mesures cruciales. Ainsi, les indices EEXI (Energy Efficiency Index for Ships In Service), mais également le CII (Carbon Intensity Index). Ce dernier prévoit une notation individuelle de l'intensité carbone réelle (consommation du navire/distance parcourue) qui sera attribuée aux navires (note de A à E) chaque année sur la base de leurs performances de l'année précédente, en référence à des seuils qui seront abaissés d'année en année.
L'objectif d'intensité carbone aurait pu toutefois être plus ambitieux. Les Etats membres se sont mis d'accord sur un objectif de diminution de 11 % par navire d'ici 2026. C'est principalement sur ce point qu'il y a eu un désaccord entre pays. Une partie d'entre eux, dont la France, voulait porter cet objectif à 22 %.
Pour la ministre de la Transition écologique de la France, «les mesures prises par l'OMI constituent une première étape, mais elles ne suffiront pas pour atteindre nos objectifs de décarbonisation du secteur». Il est évident qu'un pas définitif a été franchi avec la mise en place d'instruments internationaux contraignants, mais il est tout aussi évident de comprendre qu'une décarbonisation à 11 % d'ici 2026 ne permettra pas d'atteindre l'objectif de -40 % en 2030.
Un prochain MEPC doit se tenir à la fin de l'année et il devrait continuer à avancer sur le sujet, puisque toutes les questions n'ont pu être abordées faute de temps et tant les débats ont été vifs pendant la session.
Espérons aussi que la prochaine Conférence des Nations Unies sur le changement climatique (COP 26), à laquelle participent les dirigeants de l'industrie maritime, qui aura lieu en novembre à Glasgow, soit une opportunité de démontrer comment elle contribue à la lutte contre le changement climatique mondial, en identifiant des solutions durables pour la décarbonisation du transport maritime.