L'assistance à la 70ème session du Comité de la protection du milieu marin était particulièrement très nombreuse, étant donné l'enjeu de cette réunion à l'échelle mondiale. On a dénombré près de 1 000 participants dont 685 membres des 96 délégations des gouvernements membres de l'OMI, et 265 représentants de sept organisations intergouvernementales et de 48 ONG.
Comme d'habitude, la délégation japonaise, évaluée à 52 délégués, était la plus nombreuse, suivie par la Corée (35), les Etats-Unis (30), le Danemark (26), le Brésil (25) et le Royaume-Uni (22). La délégation française comprenait 21 participants, soit quatre de plus qu'au MEPC 69, et bien plus qu'au dernier MSC, 14 délégués. En dehors des huit représentants de l'Etat, dont S.E. Mme Nicole Taillefer, ambassadeur, et deux représentants permanents à Londres, la délégation française comprenait 11 conseillers mandatés respectivement par Armateurs de France (dont le délégué général), le Bureau Veritas, LNG-ENGIE, Bio-UV, Total et l'AFCAN, et deux observateurs dont un représentant du ministère des Affaires étrangères.

Le programme de travail du Comité était très chargé, examen de 167 documents et de 18 points à l'ordre du jour, dont les principaux avaient pour objet :

• l'examen et adoption d'amendements aux instruments obligatoires,
• les organismes aquatiques nuisibles dans les eaux de ballast,
• la pollution de l'atmosphère et le rendement énergétique,
• les autres mesures techniques et opérationnelles pour améliorer le rendement énergétique,
• la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des navires,
• l'identification et la protection des zones spéciales et des zones maritimes particulièrement vulnérables.

A cet effet, les groupes de travail suivants ont été constitués :

1. Groupe de travail sur amendements aux instruments obligatoires;
2. Groupe d'étude sur les technologies de traitement des eaux de ballast ;
3. Groupe de travail sur la pollution de l'atmosphère, le rendement énergétique et les autres mesures sur les autres mesures techniques et opérationnelles pour améliorer le rendement énergétique ;
4. Groupe de travail sur la réduction des gaz à effet de serre provenant des navires ;
5. Groupe technique sur les zones maritimes particulièrement vulnérables.

Le MEPC 69 avait constitué des groupes de travail par correspondance qui feront rapport à la présente session :

1. Groupe de travail par correspondance sur la révision des Directives pour l'approbation des systèmes de gestion des eaux de ballast ;
2. Groupe de travail par correspondance sur l'examen de l'EEDI ;
3. Groupe de travail par correspondance sur le système de collecte des données concernant la consommation de combustible.

Le MEPC a adopté les amendements suivants, lesquels doivent entrer en vigueur le 1er mars 2018 :

• Les amendements à l'Annexe I de MARPOL relatifs aux citernes à ballast séparé, visant à actualiser le Modèle B du supplément au certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures ;
• Les amendements à l'Annexe V de MARPOL relatifs aux produits nuisibles pour le milieu marin et au Modèle de registre des ordures. Les amendements fournissent des critères applicables à la classification des cargaisons solides en vrac en tant que substances nuisibles pour le milieu marin et visent à s'assurer que de telles substances sont déclarées par l'expéditeur et ne sont pas rejetées en mer.

Avec la récente adhésion de la Finlande le 8 septembre 2016 à la Convention internationale de 2004 pour le contrôle et gestion des eaux de ballast et sédiments des navires (convention BWM), les critères d'entrée en vigueur sont dorénavant remplis (53 gouvernements contractants représentant 53,28 % de la flotte de commerce mondiale). Par conséquent, le traité entrera en vigueur le 8 septembre 2017. Le MEPC a adopté les Directives révisées pour l'approbation des systèmes de gestion des eaux de ballast (G8), lesquelles actualisent les Directives révisées en 2008. La révision des Directives actualise les procédures d'approbation des systèmes de gestion des eaux de ballast (BWMS), comprenant notamment des spécifications plus strictes en matière de mise à l'essai et de fonctionnement, ainsi que des prescriptions plus détaillées relatives, entre autres, au matériel de notification, et de contrôle et de surveillance pour l'approbation par type.

Le processus d'approbation par type a été étendu, avec notamment des prescriptions détaillées relatives aux essais à terre et à bord du navire, lesquelles ont été définies dans une annexe. Un BWMS, qui satisfait en tous points aux prescriptions des présentes Directives, peut être approuvé par l'Administration aux fins d'installation à bord des navires. L'approbation devrait prendre la forme d'un certificat d'approbation par type spécifiant les principales caractéristiques du BWMS et les conditions d'exploitation limites qui lui sont applicables.

Le MEPC a recommandé d'appliquer les Directives révisées (G8) au plus vite et décidé que tous les systèmes de gestion des eaux de ballast installés à bord des navires le 28 octobre 2020 ou après cette date devraient être approuvés compte tenu de la résolution MEPC.174 (58) ou, de préférence des Directives révisées.

Le Comité a également décidé de rendre obligatoires les Directives révisées, et chargé le Secrétariat de l'OMI de préparer le « Code pour l'approbation des systèmes de gestion des eaux de ballast » et d'élaborer un projet d'amendements à la Convention BWM afin de tenir compte du statut obligatoire du Code, aux fins de diffusion à la date d'entrée en vigueur de la Convention BWM.

Le Comité, qui a aussi discuté plus avant de la feuille de route pour l'application de la Convention BWM, a constitué un groupe de travail par correspondance sur les eaux de ballast et l'a chargé d'élaborer un plan structuré pour la collecte et l'analyse de données pendant la phase d'acquisition d'expérience associée à l'application de la Convention BWM.

En outre, le Comité a demandé que soient soumis au MEPC 71 des documents contenant, d'une part, des projets de recommandations sur les mesures d'urgence au titre de la Convention BWM et , d'autre part, des propositions d'amendements aux Directives sur l'évaluation des risques dans le cadre de la règle A-4 de la Convention BWM (G7) afin d'y ajouter le concept de « même zone à risque ». A ce sujet, le Comité a considéré que les exemptions prévues par la Convention BWM pouvaient d'ores et déjà être appliquées.

Des travaux supplémentaires relatifs à l'application de la Convention seront menés au cours de la prochaine session du Sous-comité de la pollution et de l'intervention (PPR 4) en janvier 2017, avec notamment un examen des Recommandations sur l'échantillonnage et l'analyse des eaux de ballast et la finalisation du manuel « Gestion des eaux de ballast-Comment procéder ».

Concernant les dates d'application de la Convention BWM, le Comité a rappelé que le MEPC 69 avait approuvé le projet d'amendements à la règle B-3 de la Convention BWM relatif au calendrier d'application des prescriptions, aux fins de leur diffusion à la date d'entrée en vigueur de la Convention et de leur adoption ultérieure. En vertu de ce projet d'amendements, les navires seraient tenus de satisfaire aux dispositions de la règle D-2 de la Convention BWM (Norme de qualité des eaux de ballast) à partir de leur première visite de renouvellement après l'entrée en vigueur de la Convention.

Un autre projet d'amendements propose que les navires soient tenus de satisfaire à ces mêmes dispositions à partir de leur deuxième visite de renouvellement, dans certaines circonstances, après l'entrée en vigueur de la Convention. Il a été convenu que cette proposition serait débattue au cours du MEPC 71.

Le Comité a accordé, d'une part, son approbation définitive à un BWMS qui utilise des substances actives et, d'autre part, son approbation initiale à un système de gestion des eaux de ballast. Le Comité a noté que le nombre total de systèmes de gestion des eaux de ballast approuvés par type était désormais de 69.

Les décisions majeures prises par le Comité ont été l'adoption du système de collecte des données, la diminution du taux de soufre des combustibles marins et la désignation des zones mer du Nord et mer Baltique comme zones de contrôle des émissions d'oxydes d'azote (NECA).

Le Comité a examiné au titre de l'ordre du jour, en plus des 53 documents qui avaient été présentés, concernant le rendement énergétique des navires et la pollution de l'atmosphère provenant des navires, quatre documents concernant les travaux du PPR 3 et un document concernant les travaux de l'III 3.

Résultats des travaux du PPR 3

Note de livraison de soutes visant à permettre la fourniture de fuel-oil non conforme à la règle 14 de l'Annexe VI de MARPOL.
Le MEPC a approuvé en vue de son adoption par le MEPC 71, le projet d'amendements à l'Annexe VI de MARPOL relatif à l'offre de fuel-oil pour moteurs marins aux navires qui ont fait installer d'autres mécanismes visant à réduire leurs émissions de soufre.
Ce projet d'amendements vise à couvrir les situations dans lesquelles le fuel-oil ne satisfait pas aux prescriptions relatives à la faible teneur en soufre, mais où celui-ci a été fourni à un navire qui utilise des « moyens équivalents » (par exemple, des techniques de réduction des émissions comme les épurateurs) afin de réduire ses émissions d'oxyde de soufre et satisfaire aux prescriptions de MARPOL.

Directives relatives à l'échantillonnage à bord aux fins de la vérification de la teneur en soufre des fuel-oils utilisés à bord des navires.
Après avoir examiné les documents soumis par IMarEST et l'IACS, le Comité a approuvé ces Directives. Elles prévoient une méthode d'échantillonnage agréée pour permettre de contrôler et de faire respecter la conformité des fuel-oils liquides utilisés à bord des navires en application de l'Annexe VI de MARPOL.

Interprétations relatives aux RCS en vertu du Code sur les NOx, 2008.
Le MEPC a approuvé les interprétations uniformes du Code technique sur le contrôle des émissions d'oxyde d'azote provenant des moteurs diesel marins (Code sur les NOx, 2008) relatif à l'approbation des dispositifs de réduction catalytique sélective (RCS) afin de satisfaire aux relatives aux NOx.

Rendement énergétique des navires

En 2011, l'OMI est devenue la première organisation à adopter des mesures en matière de rendement énergétique qui soient juridiquement contraignantes pour l'ensemble du secteur à l'échelle internationale. Les normes nominales de rendement énergétique pour les navires neufs et les mesures opérationnelles relatives au rendement énergétique des navires existants sont devenues obligatoires en 2013, avec l'entrée en vigueur des amendements pertinents à l'annexe VI de MARPOL.

Rapport du groupe de travail par correspondance sur l'examen de l'EEDI.
Le Comité a examiné le rapport du groupe de travail par correspondance sur l'état des innovations technologiques se rapportant à la mise en œuvre de la phase 2 (1er janvier 2020-31 décembre 2024) des règles sur l'indice nominal de rendement énergétique (EEDI). En vertu des règles relatives au rendement énergétique, l'OMI a pour obligation d'examiner l'état des innovations technologiques et, si cela s'avère nécessaire, de modifier les paramètres de la ligne de référence de l'EEDI pour les types de navires pertinents et les taux de réduction.
A l'issue des discussions du groupe de travail ayant examiné l'état des innovations technologiques se rapportant à la mise en œuvre des prescriptions de la phase 2 relatives à l'EEDI à partir de 2020, le Comité a convenu de conserver les prescriptions de la phase 2 (applicables aux navires de type autres que les navires rouliers à cargaisons et les navires rouliers à passagers) et a décidé qu'il serait nécessaire de commencer un examen approfondi des prescriptions de la phase 3 de l'EEDI (1er janvier 2025 et au-delà) et de leur application anticipée, ainsi que de la possibilité de mettre en place une phase 4. Pour l'heure, les prescriptions de la phase 3 prévoient que tous les navires neufs construits d'ici à 2025 seront 30 % plus économes en énergie que ceux construits en 2014.
Les travaux concernant l'examen de la mise en œuvre progressive des prescriptions relatives à l'EEDI se poursuivront à la prochaine session du Comité.

Directives sur la méthode de calcul de l'EEDI obtenu applicable aux navires neufs.
Le Comité a adopté la résolution MEPC sur les amendements aux Directives de 2014 sur la méthode de calcul de l'EEDI obtenu applicable aux navires neufs (résolution MEPC.245 (66).
Les données reçues par le secrétariat de l'OMI montrent que pour l'instant, plus de 1 900 navires ont été certifiés comme conformes aux nouvelles normes nominales de rendement énergétique.

Pollution de l'atmosphère provenant des navires

Examen de la disponibilité en fuel-oil L'année 2020 pour la mise en œuvre d'une réduction significative de la teneur en soufre du fuel-oil avait été approuvée dans le cadre d'amendements adoptés en 2008. Il avait été également convenu de procéder à un réexamen, d'ici à 2018, pour déterminer si suffisamment de fuel-oil conforme serait disponible pour une entrée en vigueur du nouveau plafond mondial en 2020. Selon les résultats de ce réexamen, le Comité pouvait repousser cette date à 2025. Le réexamen réalisé par un consortium international dirigé par CE Delft, achevé en 2016 et soumis au MEPC 70, a conclu que le secteur des raffineries avait la capacité de fournir des combustibles marine ayant une teneur en soufre égale ou inférieure à 0,50 % m/m et une teneur en soufre égale ou inférieure à 0,10 % en quantités suffisantes pour répondre à la demande de ces produits, tout en satisfaisant également à la demande de combustibles non marine.

Pour autant plusieurs Etats membres et ONG ont manifesté leurs réserves à ce sujet. BIMCO et IPIECA ont communiqué des résultats différents de l'évaluation réalisée par CE Delft, à savoir notamment que le secteur mondial du raffinage n'aurait pas la capacité suffisante en 2020 concernant des installations de soufre pour satisfaire pleinement au plafond mondial fixé pour la teneur en soufre. IBIA exposait les problèmes qui pourraient survenir si l'on tentait de passer du jour au lendemain du plafond actuel de 3,50 % pour la teneur en soufre à 0,50 % et proposait des moyens de faciliter une transition plus souple tout en conservant les avantages fixés par la règle.

Examen et décision concernant la date effective de mise en œuvre du plafond mondial de la teneur en soufre
Après de très longs débats en plénière, le Comité a approuvé :

• L'évaluation de la disponibilité de fuel-oils telle qu'elle figurait dans le rapport réalisé par CE Delft ;
• La date du « 1er janvier 2020 » comme étant la date effective à laquelle les navires devront respecter la teneur en soufre de 0,50 % m/m du fuel-oil, conformément à la prescription de la règle 14.1.3 de l'annexe VI de MARPOL, décision historique à la fois pour l'environnement et la santé de l'homme.

Malgré l'adhésion de nombreux Etats membres, plusieurs auraient préféré la date de 2025. C'est le cas du Brésil, de la Russie, de la Thaïlande, de l'Inde, de l'Indonésie, du Chili, de l'Iran, des Philippines et du Mexique.
Ce nouveau plafond ne modifiera pas le plafond de la teneur en soufre applicable aux fuel-oils utilisés à bord des navires exploités dans les zones de contrôle des émissions de SO² (SECA), qui, depuis le 1er janvier 2015, a été fixé à 0,10 % m/m par l'OMI (la zone de la mer Baltique, de la mer du Nord, de l'Amérique du Nord et la zone maritime des Caraïbes).

Désignation de zones de contrôle des émissions d'oxyde d'azote (NOx)
Après de nombreux échanges de points de vue, le Comité a approuvé la désignation de la mer du Nord et de la mer Baltique en tant que zones de contrôle des émissions de NOx du niveau III (NECA), en vertu de la règle 13 de l'Annexe VI de MARPOL. Le projet d'amendement sera soumis au MEPC 71, en vue de son adoption, et permettra aux deux NECA de prendre effet le 1er janvier 2021.
La désignation de ces zones en tant que NECA obligerait les navires, construits après le 1er janvier 2021 ou après cette date et exploités en mer du Nord et mer Baltique, qui utilisent des moteurs diesel marins, à respecter la limite d'émission de NOx du niveau III. De plus, le Comité a approuvé des dispositions pour permettre aux navires équipés de moteurs à combustible mixte ou seulement de moteurs de niveau II de subir des opérations de construction, de transformation, de réparation et/ou d'entretien dans des chantiers navals situés dans des zones de contrôle des émissions de NOx du niveau III. Les deux zones en question sont d'ores et déjà des zones SECA.

Adoption d'un système de collecte des données obligatoire sur la consommation de fuel

Le MEPC a adopté des prescriptions obligatoires de l'Annexe VI de MARPOL en vertu desquelles les navires doivent consigner et fournir des données sur leur consommation de fuel. Ces mêmes navires produisent environ 85 % des émissions de CO² provenant des transports maritimes internationaux. Les données recueillies constitueront une base de données solide à partir de laquelle les décisions relatives aux mesures supplémentaires, c'est-à-dire celles qui compléteront ou s'ajouteront aux mesures d'ores et déjà adoptées par l'OMI, pourront être prises à l'avenir. En vertu de ces amendements, les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 5 000 tonneaux de jauge brute seront tenus de recueillir les données relatives à la consommation de chaque type de fuel-oil utilisé à bord, ainsi que d'autres données spécifiées comme, par exemple, les indicateurs indirects pour les activités de transport. Les données agrégées seront ensuite communiquées à l'Etat du pavillon après la fin de chaque année civile. Après avoir déterminé que les données ont été communiquées dans le respect des prescriptions, l'Etat du pavillon délivrera une déclaration de conformité au navire.

Les Etats du pavillon seront ensuite tenus de transférer ces données dans la base de données de l'OMI sur la consommation de fuel des navires. L'OMI devra présenter un rapport annuel au MEPC rendant compte des données recueillies.
La collecte des données représente la première étape d'une démarche en trois temps dont la deuxième était l'analyse des données et la troisième, la prise de décisions sur les éventuelles mesures supplémentaires qui s'imposaient.

Adoption des prescriptions obligatoires en tant qu'amendements au chap.4 de l'Annexe VI de MARPOL
Le comité a examiné le texte définitif du projet d'amendement à l'Annexe VI de MARPOL portant sur le système de collecte de données concernant la consommation de combustible.
Celles-ci doivent entrer en vigueur le 1er mars 2018, conformément à la procédure d'acceptation tacite. Elles ajoutent une nouvelle règle 22A, « Collecte et notification des données relatives à la consommation de fuel-oil du navire », et deux appendices portant sur les « Renseignements à communiquer pour la base de données de l'OMI sur la consommation de fuel-oil des navires » ((comme définition d'année civile, compagnie ou distance parcourue…) et sur la « déclaration de conformité », laquelle devra être délivrée au navire une fois que les données pertinentes auront été communiquées. D'autres règles sont également modifiées afin de satisfaire à la nouvelle prescription. Cela concerne notamment les règles liées aux certificats, aux visites et au contrôle par l'Etat du port.

Les travaux menés par le MEPC afin de réduire les GES provenant des transports maritimes internationaux sont une contribution de l'OMI à la réalisation de l'Objectif 13 de développement durable des Nations Unies : « Prendre d'urgence des mesures pour lutter contre les changements climatique et leurs répercussions ». De même, l'Objectif 14 revêt un intérêt tout particulier pour les travaux du Comité ; « Conserver et exploiter de manière durable les océans, les mers et les ressources marines aux fins du développement durable ».

Le comité a examiné en plénière les documents traitant de la manière de procéder pour réduire les émissions de GES provenant des navires soumis respectivement par le Japon, l'Afrique du Sud, les Etats-Unis et la Norvège, l'Allemagne, la Turquie, BIMCO, l'IAPH, l'ICHCA, la CSC, la CLIA et le Canada. Lors des débats qui ont suivi l'examen des documents, la France en particulier a déclaré qu'il fallait mettre en place un plan de travail ambitieux pour permettre à l'Organisation de rendre compte de ses travaux lors du bilan des efforts collectifs des Parties à l'Accord de Paris qui aura lieu en 2018, et qu'il était nécessaire de définir la « juste part » du secteur des transports maritimes.

Après avoir entendu les idées et les opinions des participants, le Comité a noté qu'il y avait beaucoup de points communs entre les documents soumis et les idées exprimées et a confié au Groupe de travail la mission d'étudier les moyens de faire avancer les travaux sur la question de la réduction des émissions de GES provenant des navires, compte tenu des observations formulées et des décisions prises en plénière.
Après de très longs débats qui ont retenu les membres du groupe de travail la veille jusqu'à près de deux heures du matin, le Comité a approuvé le rapport du Groupe et pris les mesures suivantes.

Approbation d'une feuille de route pour la réduction des émissions de GES
Le Comité a approuvé la feuille de route pour l'élaboration d'une stratégie globale de l'OMI concernant la réduction des GES provenant des navires, qui anticipe une stratégie initiale de réduction des émissions de GES devant être adoptée en 2018.
La feuille de route contient une liste d'activités, dont des études supplémentaires de l'OMI sur les GES et d'importants travaux intersessions, et leurs échéances respectives, et prévoit d'aligner ces nouvelles activités sur les travaux menés actuellement par le MEPC dans le cadre du processus en trois étapes mentionné précédemment et visant à améliorer le rendement énergétique des navires. Cet alignement ouvre la voie vers l'adoption d'une stratégie révisée, en 2023, comprenant les autres mesures à court, moyen et long terme, selon que de besoin, et les calendriers de mise en œuvre.
En vertu de cette feuille de route, et afin que le secteur des transports maritimes internationaux bénéficie d'une vision à long terme, le MEPC doit se pencher sur un certain nombre de questions essentielles comme, par exemple, celle de définir le rôle que le secteur devrait jouer pour soutenir les Accords de Paris.
Le Comité a également convenu de convoquer plusieurs réunions du Groupe de travail intersessions sur la réduction des émissions de GES provenant des navires. Il est prévu que la première réunion intersessions (devant être approuvée par le Conseil de l'OMI) soit organisée juste avant le MEPC 71, lequel doit se réunir en juillet 2017.

Désignation du passage de Jomard en tant que PSSA
Le comité a examiné le document soumis par la Papouasie-Nouvelle-Guinée dans lequel cet Etat proposait de désigner la région du passage de Jomard, qui fait partie de l'archipel des Louisiades situé à l'extrémité sud-est de la province Baie Milne, comme zone maritime particulièrement vulnérable (PSSA). La proposition comprenait des systèmes d'organisation du trafic nouvellement établi (quatre routes à double sens de circulation et une zone de prudence) adoptés en 2014 et entrés en vigueur le 1er juin 2015.
Après examen du rapport du Groupe technique, le Comité a adopté la résolution MEPC sur la désignation du passage de Jomard en tant que PSSA.

Evaluation de l'efficacité des zones spéciales et des zones particulièrement vulnérables (PSSA)
Après un échange de points de vue, le Comité a pris note des propositions formulées par la Fédération de Russie, à savoir adopter des prescriptions pour évaluer régulièrement l'efficacité du statut des zones et spéciales et des PSSA, et a invité les gouvernements membres qui souhaitaient modifier les Directives de 2013 pour la désignation de PSSA en vertu de MARPOL, qui, ne contenaient pas d'évaluation de l'efficacité des zones spéciales, à soumettre des propositions de nouveau résultat à une session future.

• Les organismes nuisibles dans les eaux de ballast ;
• La pollution de l'atmosphère et rendement énergétique ;
• Les autres mesures techniques et opérationnelles pour améliorer le rendement énergétique des transports maritimes internationaux ;
• La réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des navires.