Crew Transfer Vessel (CTV)

Contenu

1. Vision actuelle du management de la sécurité dans l'industrie maritime
2. La raison du code ISM : les 12 causes et les 12 actions correctives
3. Les points faibles du code ISM malgré de bons résultats
4. Etant donné les résultats de l'application du code dans la diminution des accidents maritimes, pourquoi aujourd'hui ne pas l'appliquer aussi à des navires plus petits ?
5. Exemples pratiques : 2 solutions pour les petits navires
6. Un mini-SMS (exemple)
7. Autres systèmes équivalents
8. Une variante : un mini-système intégré
9. Conclusion

1. Vision actuelle du management de la sécurité dans l'industrie maritime
   ou "Organisation moderne de la sécurité maritime selon le code ISM en misant sur le management du facteur humain"

Tout d'abord, définition de « management » :
C'est un terme anglo-saxon grandement utilisé aujourd'hui qui se retrouve tout naturellement dans les dictionnaires : "management des activités, écoles de management, management de la sécurité et de la protection de l'environnement, etc."
En effet, "management" en français a une définition claire : « ensemble des techniques de direction, d'organisation et de gestion » d'une compagnie.
NB : Le terme « gestion » étant lui-même défini comme : administration dans laquelle il y a la conduite de l'entreprise y compris la conduite financière.

Ensuite, on pourrait bien définir ce que dans le code ISM on entend par management, comme le fait d'organiser les activités selon un standard de référence (une norme), de contrôler le fonctionnement de cette organisation dans le sens « vérification » monitoring (surveillance) et rectification puis traçabilité en dehors de tout jugement ou sanction. Et on y ajoute aussi de plus en plus, l'amélioration continue et la satisfaction du client, éléments moteurs modernes d'une entreprise fût-elle maritime.

Clarification
Pour clarifier, dans l'industrie maritime internationale où l'anglais domine, il est judicieux d'utiliser « management » pour l'ensemble des activités de la compagnie maritime, alors que le capitaine « commande » le navire et qu'en cas d'évènement il faut « gérer » la crise à bord et à terre en espérant la maîtriser.
Cependant, un petit piège : le terme « management » est aussi utilisé pour désigner l'ensemble des directeurs/managers, donc pour éviter les confusions, il est conseillé de ne pas utiliser le terme « manager » pour un directeur et donc d'utiliser en anglais le terme CEO (Chief Executive Officer) de préférence à « general manager » pour la Direction Générale ou DG en français).
En français, le terme « direction générale » s'explique de lui-même.


2. La raison du code ISM ou les DOUZE CAUSES de l'ISM

L'analyse des causes profondes des accidents maritimes a montré dans les années 90 que le transport maritime souffrait d'une douzaine de déficiences :
1. Manque de politique sécurité et de protection de l'environnement au sein des compagnies.
2. Manque d'analyse systématique des risques inhérents à l'industrie maritime en général et aux navires en particulier.
3. Manque d'évaluation des éléments et systèmes critiques du navire.
4. Manque de définitions des responsabilités à terre essentiellement.
5. Manque de compétence du personnel à tous les niveaux à terre comme à bord.
6. Manque de procédures opérationnelles couvrant toutes les activités du navire en rapport avec la sécurité.
7. Insuffisance de préparation pour faire face à toutes les situations d'urgence pouvant survenir à bord des navires ou unités offshore.
8. Manque de communication fiable entre les navires et les responsables à terre.
9. Manque de documentation et de tenue à jour particulièrement à bord des navires.
10. Manque de l'exploitation systématique du retour d'expérience.
11. Insuffisance de planification et de suivi de l'entretien du navire et de ses équipements.
12. Manque d'autocontrôle c'est à dire manque de vérifications internes.

La communauté maritime internationale a réagi assez rapidement grâce surtout au lobbying des Britanniques par les 12 actions CORRECTIVES du code ISM :

1. Une politique sécurité clairement définie au sein de la compagnie et une définition des responsabilités du haut jusqu'en bas de la hiérarchie à terre.
2. Des procédures couvrant toute l'exploitation de chaque navire.
3. Une identification et une évaluation des risques (DUER) induits dans les activités du navire (y compris les cyberrisques) et les mesures de réduction de risque correspondantes jusqu'à un niveau acceptable (DUP).
4. Une identification des appareils ou ensembles critiques des navires et les mesures pour renforcer leur fiabilité et se préparer à opérer en mode dégradé.
5. Un plan de secours préparant la compagnie et les navires à répondre à toutes les situations d'urgence.
6. Une maintenance et des inspections internes planifiées des navires et de leurs équipements.
7. Une information de la compagnie des non-conformités ou incidents et une exploitation du retour d'expérience possible.
8. Une gestion contrôlée de la documentation et sa tenue à jour (veille réglementaire).
9. Une communication effective bord-bord /terre-bord et au besoin en parallèle par l'intermédiaire d'une personne désignée pour éviter qu'un simple blocage de transmission d'une information vers le plus haut niveau de la compagnie puisse conduire à un accident.
10. Une évaluation périodique des connaissances/compétences et la formation continue du personnel (terre et bord) qui en découle.
11. Un système d'autocontrôle interne de fonctionnement à l'aide d'un monitoring permanent par le capitaine et la personne désignée (DPA), de revues du système (révisions), d'inspections et d'audits internes.
12. Un système de contrôle externe assurant une reconnaissance internationale : la certification de conformité et de fonctionnement ISM par le pavillon ou son représentant.

En conséquence, la théorie du management de la sécurité pour une compagnie de navigation selon le code ISM a été définie.

Le retour d'expérience du naufrage de l'Herald of Free Entreprise a démontré l'obligation d'organiser la sécurité selon un code, un standard, une norme : le code ISM (International Safety Management). Pratiquement, les standards de construction ou d'opérations des navires (SOLAS) étant définis à part, l'organisation de la sécurité a été standardisée d'une manière obligatoire sous forme de code qui s'applique aujourd'hui à presque tout ce qui flotte.
Le code ISM a été volontairement bâti comme succinct, tout en y ayant tout prévu ou presque, ce qui est un grand avantage. En effet, que ce soit la sécurité des opérations (navigation, opérations commerciales) comme la sécurité en cas d'urgence, tout est prévu, semble-t-il.

Mais petit bémol : la sécurité comportementale reste encore souvent à l'état d'intention dans les SMS des compagnies alors que la gestion du facteur humain était, en théorie, le principal objectif du code lui-même, paradoxe donc !

En plus de la construction du navire lui-même et de ses équipements, il faut prévoir selon l'ISM, trois sécurités en une et le standard correspondant ou code ISM vient en complément des exigences existantes datant de la SOLAS 74 régulièrement amendée, pour :
la sécurité opérationnelle : toutes les opérations du navire sous l'angle gestion des risques y compris la "cybersécurité" et la santé/pandémie. La sécurité en prévention des situations d'urgence : organisation, notification, autocontrôle et enquêtes internes/retour d'expérience. Et enfin, la sécurité comportementale ou facteur humain des personnes impliquées dans les opérations ordinaires du navire et en situation d'urgence (équipage, passagers, intervenants (dockers/chantier de réparations) ou autres sous-traitants.

Détaillons :

Dans un système de management de la sécurité, quels sont les éléments qui entrent dans le facteur humain pour la sécurité opérationnelle ? L'organisation générale du navire : identification des opérations, l'organisation du travail, les critères d'intervention humaine, l'ergonomie des lieux de travail, le suivi de la connaissance de ce qu'il faut faire, formation initiale, familiarisation et maintien des connaissances. Puis, tout naturellement l'évaluation des risques : identification des risques et mesures de réduction de ceux-ci, réflexion et décision en haut de la chaîne de direction avant exécution de mesures de réduction décidées. Puis les actions planifiées : programme complet ou plan d'actions ciblées pour amélioration et une adaptation au fonctionnement en mode dégradé. Ensuite, traditionnellement point faible de l'industrie maritime, la préparation des opérateurs via des exercices et des entraînements avec prise en compte de la santé et la fatigue du personnel et des conditions locales : état de la mer/travail de nuit/stress personnel. De plus, les obligations des navires à passagers seront appliquées sur tous les navires, comme les aides à la prise de décision par des fiches d'intervention/check-lists opérationnelles en situation d'urgence.

Les habitudes anglo-saxonnes de sécurité immédiate d'exécution et de vérification concomitante comme les cross-check.
La traçabilité est aujourd'hui une base industrielle incontournable avec les enregistrements et les notifications : minutes, PV ou rapports sous toutes les formes.
Également le contrôle de fonctionnement sous forme de monitoring (surveillance) permanent de la personne désignée par délégation au capitaine du navire, et sous forme d'inspections et revues de système avec publication des résultats aux personnes devant en être informées.
Enfin, une analyse des dysfonctionnements pour en éviter la récurrence par des audits internes indépendants périodiques et un retour d'expérience systématique.
Et, pour conclure, une analyse globale pour la direction générale sous forme d'indices de performance SECURITE apparaissant sur un tableau de bord vis-à-vis des objectifs exprimés.

Quels sont les éléments humains qui rentrent dans la sécurité préventive intitulée "préparation aux situations d'urgence".

Il faut tout d'abord identifier et décrire les situations d'urgence possibles pour chaque navire en fonction notamment de son âge, de ses opérations et des lignes sur lesquelles il opère. Puis le maintien des équipements d'urgence en état de fonctionnement : incendie et évacuation, back-up technique des appareils ou systèmes critiques, préparation particulière des équipements en stand-by ou appareils en station toujours prêts à être utilisés en cas de besoin : incendie-évacuation.
Autre serpent de mer, le maintien de la compétence de l'équipage et des équipes à terre : formation continue via les exercices et entraînements minimum programmés conformément à la réglementation, puis une formation en interne, par des exercices les plus réalistes possibles avec une évaluation individuelle continue des membres d'équipage y compris en situation dégradée.
Enfin, l'utilisation du retour d'expérience sur des situations réelles ou simulées dans le cadre de l'amélioration continue de la préparation de l'équipage ou du personnel de terre.

Quels sont les éléments de facteur humain pour la sécurité comportementale ?
Ce sont :

• L'état physique des personnes à bord (du matelot au capitaine) et à terre (des membres de la cellule de crise jusqu'aux cadres de permanence 24/7) : santé et fatigue.
• L'état mental des mêmes personnes et plus spécialement à bord : effets de la vie confinée du marin, durée de l'embarquement, maladie chronique mal soignée à bord, harcèlement.
• L'évaluation continue des connaissances techniques (du navire et de ses équipements) de chaque membre d'équipage et des membres de la cellule de crise.
• La culture sécurité générale de la compagnie et de chacun de ses navires armés, souvent très différemment.
• La culture sécurité propre à chaque personne (origine, mentalité, formation).
• L'évaluation du niveau qualité du travail en équipe (teamwork et leadership ou crew resource management) via les audits internes.
Tout semble complet apparemment.

3. Mais, le code en place depuis les années 2000 conservequelques points faibles sur ce sujet de sécurité comportementale.

Le facteur humain dans le code lui-même.

Alors qu'un chapitre spécial sur le facteur humain aurait pu être prévu dans le code, en cherchant bien, on n'y trouve que quelques références. Dans les objectifs ou dans les exigences on trouvera également des références à ce facteur humain par le management des risques. En ce qui concerne la santé, le code est resté très succinct - lobbying intense des armateurs peut-être - en ne parlant que d'aptitude physique en général. Ce qui est incroyablement succinct, n'est-ce pas ?
Les éléments concernant la fatigue et le stress dus principalement aux conditions de vie à bord (confinement, rythmes, mouvements du navire, vibrations, décalages horaires quasi permanents, solitude familiale, abstinence sexuelle forcée) sont parfois relégués dans des circulaires adjacentes « plus ou moins obligatoires » qui laissent la possibilité à certains pavillons de les oublier complètement.

Quels sont ces points faibles ? D'abord dans le titre, management comprend « organiser » qui est une base de la gestion du facteur humain : un marin est d'abord formé puis familiarisé (connaissance) au navire et à son travail, et est intégré dans une organisation planifiée avec une chaîne de commandement. On lui demande ensuite de travailler à bord selon le principe de l'évaluation systématique des risques et de prendre les mesures de réduction ALARP (as low as reasonably possible) avant de continuer. Quelles mesures ? celles du SMS et celles supplémentaires qu'il pourra prendre en fonction de son aptitude personnelle (fatigue/ santé/ connaissances/culture sécurité). Il travaille selon un programme 24/7 et une organisation de son activité : nombre d'heures de travail jour/nuit limité suivi d'un repos échelonné sur les 24 heures à la différence de la plupart des travailleurs terrestres. Et pour cela, on lui demande finalement d'être apte physiquement sans plus. Améliorations possibles

Quelques améliorations ont été effectuées depuis la première mise en application du code, même des notes de bas de page « à titre informel » ont été incluses dans les dernières versions du code. Mais, solution « bancale » quand même, qui mène probablement plus facilement à un consensus, mais qui laisse le puriste sur sa faim. Cependant, avec l'expérience de la Covid-19, le terme santé/prévention ne peut plus aujourd'hui être laissé de côté.

Résultats

La baisse à 2 chiffres des accidents maritimes depuis 2000 prouve l'efficacité du code ISM en lui-même. Même les armateurs qui ne l'aimaient guère au départ en conviennent et s'y mettent de plus en plus.
Cependant, dans les tribunaux maritimes, la recherche de la mise en cause des armateurs dans les défaillances ou les accidents est quand même difficile à se généraliser. Le capitaine est considéré totalement responsable de tout ce qui touche au navire, ce qui a été manifestement le cas dans l'affaire du paquebot Azura. Le capitaine a été relaxé en appel à Aix-en-Provence, mais a été finalement condamné après cassation. (Voir sur le site internet de l'AFCAN l'analyse sur l'affaire Azura du professeur Philippe Delebecque, de l'Académie de Marine).

Comme l'ISM est un bon instrument, pourquoi le réserver aux seuls grands navires ?

4. Tout en continuant à œuvrer pour une amélioration du code ISM rien que pour son efficacité, ne pourrait-on pas prévoir son application aux navires plus petits ?

Un rappel d'abord, le code ISM, via un paragraphe du chapitre IX de la SOLAS, s'applique aux navires de plus de 500 GT pratiquant une navigation internationale c'est-à-dire « partir d'un port d'un certain pays et faire escale dans un port d'un autre pays y compris au sein de l'Union européenne ».
NB : L'union Européenne exige le code ISM pour les navires à passagers de plus de 500 GT pour une navigation nationale.
Dès sa mise en application dans les années 90, le code a prévu son application à tous les navires autopropulsés, ce qui était tout à fait prémonitoire.
En effet, aujourd'hui dans le cadre d'une navigation nationale, la SOLAS comme le règlement 336/2006 du Parlement européen (réf article 7/dérogation) permet de déroger à tout ou partie aux dispositions - exigences des paragraphes 6 (Ressources et personnel), 7 (Opérations à bord), 9 (Notifications et near-miss), 11 (Documents) et 12 (vérifications) du code original. Mais seulement en adoptant des mesures assurant un niveau équivalent des objectifs du code qui sont d'assurer la sécurité en mer/prévention des lésions et pertes et empêcher les atteintes à l'environnement. Ceci est courant dans la SOLAS.
C'est-à-dire que si un armement décide de retirer certaines exigences du code, il lui sera obligatoire de prouver que d'autres mesures assureront un niveau de sécurité équivalent. Difficile, très difficile même.

NB : Il y a comme un paradoxe dans cette dérogation : le code vous donne des instructions minimales tout au long de ses paragraphes pour ses objectifs "d'assurer la sécurité en mer" et en même temps, en théorie, les meilleurs moyens connus pour cela sont ceux du code ISM lui-même. Paradoxal n'est-ce pas !
De plus, il apparaît que ces instructions ne sont pas insurmontables même pour les petits navires et donc qu'il serait inutile de chercher d'autres moyens pour assurer des résultats équivalents.
En conséquence, il est proposé depuis longtemps un mini-ISM qui finalement n'en est pas un, car il suit le processus complet du code mais ne recherche pas trop à creuser les exigences et y trouver des variantes dont on pourrait certainement se passer. En faisant simple, les Crew Transfer Vessel(CTV) qui sont en service aujourd'hui appliquent un mini-ISM.

Donc pour une version du mini-ISM plus simple que le code lui-même, reprendre toutes les exigences du code original, ce qui assurera en théorie la conformité à ses objectifs, tout en restant clair mais succinct dans l'application, et en assurant ce qui est demandé : les exigences en version minimale. Rien de plus, tout au moins au stade initial, le tout sans certification obligatoire.
Ensuite, au titre de l'amélioration continue il est possible de présenter un document plus sophistiqué, si la situation est favorable.
Il faut éviter d'être plus royaliste que le roi, en se gardant quand même une petite porte accessible pour l'amélioration continue.
In fine, ma longue expérience conseille de faire attention à ces dérogations qui ne peuvent que créer des discussions du type « sexe des anges » au moment des audits externes, alors qu'une application intelligente (qui peut le plus, peut le moins) serait plus logique et plus facilement acceptée par l'affréteur et ses vérificateurs (audit d'avant affrètement ou de financement de la banque par exemple).
Et finalement, seule l'appellation mini-ISM indiquera que des dérogations ont été prévues par le certificateur de conformité (si demandées), c'est-à-dire le pavillon ou son représentant, et que le processus de certification ISM, tel qu'on le connaît, n'est pas nécessaire.

Amplification de l'application aujourd'hui

On envisage donc d'appliquer le code sur tout ce qui flotte. Les majors pétroliers en navigation nationale ainsi que les opérateurs des parcs éoliens (construction et maintenance) l'exigent également, ne serait-ce que pour soumissionner à l'appel d'offre.
Le code IP qui vient en application ce 1er juillet 2024 et qui concerne les CTV ou les Small Commercial Vessel c'est-à-dire les petits ou moyens navires de service pour la maintenance des champs éoliens n'en parle peut-être pas, mais pour eux c'est un fait à présent, le mini-ISM fait partie de leur environnement.
Le mini-ISM/Yachts qui déjà s'applique aux super yachts qui sont nombreux dans le sud du pays et notamment pour les yachts immatriculés sous les nombreux pavillons bis du Royaume de sa Majesté, est considéré comme systématique aujourd'hui.
Résultat, tous les acteurs de l'offshore éolien à tous les niveaux et les yachts assurant des locations saisonnières sont tous ISM ou mini-ISM aujourd'hui.

Finalement quid pour les autres ?

Crew Transfer Vessel en Méditerranée

Le système de management mini-ISM est simple et s'applique très facilement à tous les navires et sans grands frais. Alors, pourquoi pas pour les petits navires portuaires, remorqueurs, baliseurs, petites dragues, canots de sauvetage, bateaux de service des Grands ports maritimes, des grands ports de plaisance, navires de pêche avec équipage, les grands canots de sauvetage etc.
Un SMS pourrait utilement s'appliquer pour une meilleure sécurité c'est-à-dire moins d'accidents, moins de perte de vies humaines, moins de blessés, moins de pollution, moins de casse matérielle !
NB : De nombreuses compagnies travaillant avec ces navires de service ici et là dans le portuaire comme dans l'offshore se sont mis à l'ISM depuis de nombreuses années et la sécurité maritime les concernant ne semble pas en souffrir, ce serait plutôt l'inverse !

5. Exemples pratiques

Deux solutions pour les petits navires ou les yachts en vue d'assurer la même sécurité que les grands navires internationaux avec des exigences plus faciles à appliquer et une gestion administrative réduite.

Mini-ISM/Grands yachts

Cette tentative d'appliquer un code « plus léger » pour des navires hors de la SOLAS a été faite il y a longtemps par les Britanniques avec dans leur idée son application pour les grands yachts commerciaux (Large commercial yacht Code - LY 3).

Contenu/Exigences du mini-ISM yachts

Politique de sécurité et assurance de l'observation des règlements.
Définition des responsabilités à terre.
Formation du personnel.
Procédures d'exploitation y compris la communication entre la base à terre et le navire via une personne désignée.
Préparation aux situations d'urgence.
Notification des accidents et actions correctives.
Maintenance du navire et tests de ses équipements.
Revue de système au moins tous les 3 ans.

Autre variante : ISM pour cargos de moins de 500 GT

« Cargos » par opposition à « navires à passagers » et pour prouver la facilité de réalisation, 9 processus dans le SMS, meilleure réussite pour le moment : 20 pages de texte ou logigrammes, plus une vingtaine de check-lists opérationnelles.
Installation et formation possible en 2 semaines et retour dans les 3 mois pour un audit interne.

6. Exemple de mini-SMS (Safety Management System)

1. Politique et objectifs : (1 page)

Organisation de la compagnie : Direction et personnel/équipages – DPA (rôle) ; (2 pages) et personne en charge de la partie santé et sécurité.
Responsabilités et pouvoir des capitaines : (1 page)
Total : 4 pages


2. Identification/évaluation et mesures de réduction des risques
(entre 3 et 5 pages dépendant des activités et zones fréquentées).
Utilisation de la matrice MOSAR pour évaluation de la gravité et de la probabilité.
Classement par priorité, détermination des meilleures mesures de réduction de risque par ordre de faisabilité
Le choix sera fait par la direction.


3. Gestion des ressources humaines :
Formation initiale adéquate (ISM + spécifique aux opérations), familiarisation aux navires et opérations, gestion du temps de travail et de la fatigue (2 pages).
Formation des personnes en charge du mini-ISM dans la compagnie (DPA).
Formation générale ISM des cadres et officiers ou membres d'équipage.


4. Opérations :
Navigation, manœuvres entrée/sorties, manœuvres en conditions extrêmes (vent violents/basse mer de vives eaux, remorquage normal/en mauvais temps, stabilité, soutage, arrêt technique, travaux à chaud, entrée dans les espaces clos, travaux en hauteur etc. avec les check-lists d'action et de vérification correspondantes (aides à la décision).


5. Documentation minimum
Si possible, l'ensemble sous forme électronique avec sauvegarde par internet (cloud).
Maximum de check-lists plastifiées.
Journal de bord comme registre principal (modèle approuvé et adapté au navire et à ses activités) y compris électronique avec sauvegarde (cloud).
Veille réglementaire.


6. Maintenance/inspection des équipements (tous)
Avec check-lists correspondantes (3 pages et 5 check-lists y compris les essais et tests)
Détection des systèmes critiques (2 pages) et en stand-by.
Retour au port en mode dégradé.


7. Préparation aux situations d'urgence
Une check-lists pour chaque situation : abandon, feu, homme à la mer, avarie de propulsion, avarie de barre, etc. sans limitation. Ce sont des fiches d'aide à la décision bien connues.
Donc, collision, échouement, accident à bord, remorquage d'urgence, indisponibilité du capitaine, cyber-attaque, 10 check-lists au moins dans un classeur opérationnel à part. Exercices réguliers de toutes ces SITUR avec rapport de performance.


8. Système de "reporting" et retour d'expérience
Avec enquêtes internes en cas d'accident.




9. Système d'autocontrôle
Revues de capitaine et de direction.
Inspections compagnie (DPA) et audits internes indépendants navires et compagnie.
Modèles de revues et de rapport d'inspection et audit pour aider.
Éventuellement, mesure des critères de performance (KPI).

7. Autres systèmes équivalents

La SOLAS permet toujours à un gouvernement d'interpréter des exigences lorsque la sécurité du navire et de ses opérations restent équivalentes à l'exigence initiale.
Mini-ISM, DPS (domestic passenger ships) sont de ces variantes en Grande-Bretagne.
Aux Etats-Unis un sub-chapter T existe et est semblable au mini-ISM.
Aux Philippines également. Un National Safety Management a été créé en 2008 et est sensé s'appliquer sur les navires à passagers qui relient les nombreuses îles du pays.
D'ailleurs sans SOLAS ni Règlement EU, ils peuvent faire ce qu'ils veulent.
Aux USA, suite à l'accident du « CONCEPTION » les Coast Guards reviennent à l'application prochaine d'un management de la sécurité similaire au code ISM ou mini-ISM pour tous les navires à passagers opérant dans leurs eaux. A suivre bientôt sur afcan.org.

8. Une variante : mini-système intégré

Récemment on m'a demandé d'étudier un mini-ISM complété par une partie qualité, essentiellement dédié à « la satisfaction du client ».
Oui, c'est possible en allégeant beaucoup les exigences : check-lists, nombreuses et affichées.
Enregistrements succincts sur PC ou tablettes etc.
Évaluation continue etc.
En voici le logigramme :





9. Conclusion

Le code ISM, changement dans la manière de manager les navires, a fait ses preuves malgré les réticences initiales de certains armateurs et de certains marins.
Les grands progrès du management associés aux progrès techniques ont permis de diminuer les accidents maritimes donc le décès de marins et les atteintes à l'environnement.
Il a amélioré la culture sécurité qui peut englober la sûreté et la qualité du service rendu
Et, l'amélioration continue, grand sujet de l'industrie maritime et des autres, reste notre credo.

Puisse l'exemple des grands navires décider les petits à se lancer aussi dans l'aventure et non-pas uniquement quand c'est obligatoire.

Cdt Bertrand APPERRY
AFCAN, AFEXMAR, IIMS, HYDROS
bertrand.apperry@orange.fr