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Le transport des véhicules électriques : le point de vue du capitaine
Page du code ISM Nº 60 |
Les "nouveaux risques" encourus par le transport maritime sont en pleine évolution, c'est ce qui ressort d'une série d'études. Cela concerne d'abord les dangers engendrés par le transport des véhicules électriques à bord des car-ferries et ensuite les dangers liés à l'utilisation des nouveaux combustibles alternatifs au fuel lourd.
L'AFCAN est proactive sur ces sujets en prenant entre autres les problèmes du point de vue du capitaine de navire, c'est-à-dire l'aspect sécurité du navire et des personnes transportées via le bel outil de prévention qu'est le code ISM.
Les voitures électriques sont de plus en plus courantes sur les routes et aussi sur les ferries (on dépasse les 20% aujourd'hui) bien qu'il n'existe à ce jour aucune réglementation internationale concernant leur transport avec leurs passagers.
En effet, l'industrie maritime est fréquemment prise en défaut sur ce sujet de prévoyance comme d'ailleurs d'autres industries. A notre époque, la réglementation, malheureusement, suit trop souvent l'innovation avec un décalage parfois inquiétant.
Nous transportons des véhicules électriques (VE) aujourd'hui des voitures et bientôt des autocars et des camions.
Les batteries utilisées sur ces véhicules sont actuellement des batteries lithium-ion (Li-Ion) qui existent depuis quelques temps et sont installées sur d'autres véhicules terrestres divers dont des bus de ville mais aussi sur des navires comme source d'énergie importante et non plus uniquement comme "tampon" (Car-ferry Color Hybrid, futurs E-Flexer de Brittany Ferries).
Les batteries Li-Ion ont pour le moment gagné la bataille de la puissance disponible avec une seule charge, avec un grand succès, bien que les problèmes détectés au départ tel que l'incendie spontané des cellules du bloc batteries, soient encore loin d'être totalement résolus.Nous sommes véritablement au pied du mur sur le danger de combustion des batteries Li-Ion
Les assureurs, les premiers, ont lancé l'alerte (les énormes pertes récentes de car-carriers en sont la cause). Les sociétés de classification se sont réveillées. Certains constructeurs de voitures se sont manifestés dans le guide d'utilisation de leur véhicules électriques (TESLA), mais les autres pour l'instant restent muets. L'EMSA (European Maritime Safety Agency) a publié le premier tome de son étude FIRESAFE. Les constructeurs de batteries Li-Ion continuent leurs recherches de batteries équivalentes mais qui ne brûlent pas spontanément. Après les déboires des Blue-Bus, Bolloré relance sa recherche sur les batteries. Certaines autorités comme les USCG, ou la MCA s'interrogent et recommandent la prudence (pas de recharge à bord, pas de transport de batteries usagées ni de VE accidentés). Les assureurs vont même jusqu'à refuser de couvrir le navire en raison d'installations de batteries à coût très réduit, tandis que les pompiers terrestres s'équipent de matériels nouveaux d'intervention et de protection adaptées.
Les marins eux-mêmes en parlent et s'inquiètent : le Nautical Institute, qui est souvent la référence des capitaines de navires, affirme : "Bien qu'il ne soit pas vraiment clair que les VE soient plus susceptibles que les véhicules à moteurs courants de prendre feu (taux aux environs de 0,08%) il est sûr que les conséquences sont potentiellement plus désastreuses et plus difficiles à gérer", d'après les études de cas d'incendies récents sur les navires rouliers.
NB : le problème à terre n'a pas été occulté non plus, mais on reste discret : interrogez les pompiers sur le danger des véhicules électriques dans les parkings souterrains des immeubles, c'est édifiant !
Michael GREY, ex-rédacteur du Lloyd List et aujourd'hui journaliste indépendant s'interroge sur les incendies du "Felicity Ace" et de l'"Euroferry Olympic" et va même jusqu'à suggérer que les dangers des VE sont en partie ou totalement occultés dans les offres actuelles des constructeurs. Serait-ce le retour de la célèbre maxime des Shadocks : quand il n'y a pas de solution, on considère qu'il n'y a pas de problème.
A l'OMI, dont c'est la responsabilité à l'échelon mondial, on s'active à ce qu'il paraît.
Mais les enjeux sont énormes, va-t-on attendre une catastrophe sur un ferry après-demain pour mieux réagir ?
L'angoisse de la page blanche n'existe pas en ISM. En effet, le plan d'urgence est inclus dans le SMS de la compagnie, et l'OMI a donné le cadre (Résolution 1072) où l'évaluation des risques figure en tout premier lieu.Et après, que va-t-il se passer véritablement dès que l'OMI va se décider à intervenir ?
Le sens du SMS est simple :
- Evaluer les risques identifiés au danger du transport par ferry des véhicules actuels ou à venir, en tenant compte que contrairement aux voitures, les ferries sont construits pour 25 ans minimum
- Déterminer les mesures préventives de réduction des risques possibles : mesures immédiates, à court/moyen/long terme
- Tenir compte des conséquences en cas d'échec de la prévention
- Appliquer le plus vite possible les mesures d'intervention immédiates à bord et appeler les secours de terre
- Appliquer un retour d'expérience global instantané pour réduire encore plus le risque
- Danger des VE :
Les connaissances actuelles sur les feux de VE sont les suivantes :
- Les feux de batteries ne sont pas ou peu spontanés
- Il s'agit d'un dysfonctionnement de la régulation de charge ou décharge qui est signalé par l'ordinateur de bord du véhicule
- Les véhicules récents (voitures neuves) sont en principe moins sujets à des dysfonctionnements que les voitures des passagers
- Un dysfonctionnement commence par une élévation de température assez conséquente (70°)
- Une fumée peut se dégager de l'emplacement des batteries (fond de l'habitacle) (a)
- Un emballement thermique peut se produire avec communication de chaleur intense aux autres cellules et risque d'embrasement des véhicules voisins, électriques ou non
- Des projections de l'électrolyte sont probables et ce liquide est toxique pour les humains (inhalation et contact avec le corps/yeux/peau)
- Réduction des risques : moyens de prévention correspondants possibles :
- Reconnaissance des véhicules électriques avant embarquement
- Déclaration au check-in de l'automobiliste sur l'absence d'alarme de dysfonctionnement du système batteries
- Placement à bord favorisant un passage facile d'une équipe d'intervention des deux côtés du véhicule (pont dédié, écart matérialisé entre les lignes de véhicules)
- Surveillance vidéo continue de tous les ponts rouliers avec transmission des images/alarme en passerelle et/ou PC sécurité armé en permanence
- Organisation de rondes permanentes sur tous les ponts par matelots pompiers pré-équipés et munis de caméras thermiques
- Installations de canons à eau tous les 15 m des deux côtés du navire sur les ponts rouliers
- Augmenter le débit des pompes à incendie (drencher)
- Augmenter le drainage des ponts par pompes d'évacuation dédiées
- Formation spéciale VE (amendement au module STCW) de tous les officiers et des matelots pompiers avec entraînements à bord 3 fois par semaine et une revalidation annuelle du certificat
- Etant donné que le navire ne peut que partiellement assurer la maîtrise d'un tel feu, une évacuation doit aussitôt être envisagée ; il appartient au capitaine du navire de lancer le rassemblement des passagers aussitôt que possible
- Les plans de coopération/sauvetage régionaux doivent être amendés en tenant compte de la probable impossibilité d'éteindre l'incendie même avec une assistance proche et rapide, transfert par exemple des passagers via un gros hélicoptère sur un autre navire (l'exemple d'exercice "Normandie/MCA" sur le transmanche devrait être pris en compte) voir photo ci-contre
Voilà ce qu'il est possible de faire selon la réglementation actuelle via le SMS de la compagnie en conformité avec le code ISM
- Réduction des conséquences : moyens d'intervention possibles
- Equipe de pompiers-bord spécialisés (au moins 3) en alerte pendant 12 heures : rondes permanentes et interventions seulement (c'est-à-dire équipage hors quart)
- Vêtements de pompiers adaptés produits haut voltage et produits chimiques toxiques à cause des projections de l'électrolyte
- Armoires d'équipement à chaque niveau de car-decks : équipement incendie/produits dangereux et ARI (3 + bouteilles de rechange) + compresseur d'air
- Lances incendie spéciales à haut rendement pour véhicules à batteries (avec ou sans poinçon) fonctionnant aussi pour les autres véhicules
- Ensemble de couvertures rigides incendie de protection de véhicules adjacents (stockés en de nombreux points des car-decks)
- Prise de verrouillage universelle des moteurs électriques du véhicule en feu (système DÖNGES ou équivalent)
- Mise en action du plan de sauvetage local (suivant l'exemple du plan de coopération NAVPAX du transmanche)
- Notifications en cas d'incendie de VE
- Information immédiate de la cellule de crise compagnie
- Information par la compagnie des équipes de terre aussitôt la détection confirmée et route vers le port équipé pour lutter contre les feux de VE le plus proche (liste des ports mise à jour mensuellement)
- Information spéciale des passagers dès la confirmation de l'incendie VE et 7 coups brefs et un coup long, alarme de rassemblement des passagers en application de la (nouvelle) fiche d'aide à la décision correspondante
- Après accord des autorités (MRCC en charge) confirmation route vers le port indiqué
- Retour d'expérience
- Après le retour à la normale, enquête interne obligatoire, différente de celle du BEAmer ou équivalent)
- Les enquêteurs indépendants de l'accident devront se concentrer uniquement sur les faits avec recherche de responsabilités dans une culture de non-blâme chère à l'OMI. Cette enquête reste confidentielle et ne doit pas être communiquée à des tiers (y compris BEAmer) sauf contrainte régalienne
- Le but est de rechercher des améliorations de la part de la compagnie tant dans les équipements que dans la procédure de réponse à la situation d'urgence. Une communication des résultats aux autres compagnies est recommandée
NB : Ce problème spécifique étant encore fort mal connu, il serait normal que toute la communauté maritime participe à cette réflexion.
Même si la prise en compte de ce nouveau danger est apparemment faite à l'OMI, la question passe par les groupes de travail idoines.
Ensuite pour élaborer un amendement à la SOLAS concernant la construction ou l'équipement des navires en question, il faut compter environ 5 ans entre les études des Sous-comités et le passage au Marine Safety Comittee puis les ratifications des membres représentant la majorité de la flotte mondiale.
5 ans c'est long et court à la fois pour des modifications structurelles par exemple qui impactent le navire pour sa vie entière, les ports d'accueil et leurs moyens d'intervention.
NB : les modifications ne concerneront ensuite que les nouveaux navires qui seront construits après la date d'entrée en vigueur des amendements.
Donc la clause du grand-père va être utilisée systématiquement pour les navires existants déjà en service et c'est normal.
Même si les équipements de pompier supplémentaires et les formations associées vont se conformer à une éventuelle nouvelle réglementation, essentiellement, ce ne sera effectif à 100% que dans bien longtemps, à une époque où les VE seront probablement 100% de l'ensemble des 600 voitures chargées sur un ferry banal de 2 000 passagers. Il y a donc un problème sérieux qui ne pourra être résolu que par l'application effective de la circulaire MSC 1 – Circ. 765, de 1996 correspondante, en l'amendant encore si possible.
Mais, ne soyons pas trop pessimistes, les compagnies de ferries n'ont pas envie de disparaître en cas d'incendie de VE. Une circulaire spéciale aux rouliers serait peut-être la meilleure idée.
Contrairement à la carte d'embarquement, ce signalement devra être visible de loin en permanence et des deux côtés du véhicule. Plusieurs solutions : |
    
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Le grand public comme les passagers du car-ferry ignorent souvent que la sécurité incendie est assurée par l'équipage du navire. Les pompiers qu'on appelle au secours en cas de problème de santé ou de départ de feu sont en fait les membres d'équipage. Ces mêmes membres d'équipage ont été formés selon une référence instituée par le code STCW dans lequel les compétences acquises sont bien identifiées pour les membres des équipes et pour les officiers qui les dirigent. Ces formations minimales existent et sont en général bien effectuées (tout au moins sous nos latitudes) en tenant compte qu'il est à peu près certain que le marin verra au moins un feu à bord dans sa carrière.
Combattre le feu à bord d'un navire n'est jamais simple, même si on a de l'eau à profusion à portée de main, en sachant tout de même que le navire est un flotteur et que déverser beaucoup d'eau sur un feu à bord est un facteur négatif qui peut devenir dangereux comme une perte de stabilité par carène liquide, si l'on n'y prend garde. Ce qui veut dire que s'il faut beaucoup d'eau pour éteindre un feu de VE, il faudra aussi de grosses pompes pour l'évacuer à la mer tout aussi rapidement.
Les pays membres de l'OMI sont responsables des formations effectuées sur leur sol ou en leur nom et aussi de leurs contenus qui doivent être au minimum conformes au code. Des cours types ont été édités par l'OMI pour aider surtout les pays émergeants à se conformer au référentiel. Ces cours types (model course) sont de plus en plus utilisés mais restent le minimum.
NB : actuellement, les feux de véhicules (cours type 2.03) sont assimilés au feu de matières dangereuses mais la particularité de l'emballement thermique des batteries n'y figure pas encore à ma connaissance.
Des formations complémentaires sur les feux de VE existent déjà ça et là, mais ne sont pas toutes réalistes et surtout ne tiennent pas compte de cet emballement qui peut tout changer. Les efforts actuels sont donc faits sur la précocité de l'intervention qui sera garantie grâce à une détection thermique initiale et une capacité à apporter une grande quantité d'eau pour éviter ou limiter l'emballement thermique.
Le bât blesse aujourd'hui sur les capacités actuelles de nos équipages à éteindre un feu de VE pour des raisons de moyens certainement mais aussi et surtout de formation.
On espère que les centres de formation assurant les revalidations quinquennales se préparent à assurer une mise à niveau dans les mois qui viennent. Ce sera déjà un timide premier pas, parce que pour la mise à niveau préconisée pour les équipements et même les procédures de chargement qui toutes diminuent le risque, la fameuse clause du grand-père va faire traîner tout cela encore une fois. Il ne restera plus au capitaine, toujours entièrement responsable, que d'écrire à son armateur en rappelant les conditions de son bateau et de compter sur la chance.
La situation actuelle est la suivante :Un chargement complet de VE sur un ferry, c'est envisageable, mais en prenant la quantité de mesures ci-dessus,
- On ne peut trier visuellement les véhicules électriques qui sont plus dangereux que ceux à moteur thermique, car ils se ressemblent tous : un marquage visible est donc requis
- L'accessibilité des VE est nécessaire, la capacité du navire va donc changer
- La rapidité d'intervention est primordiale : La détection d'échauffement du pack batteries est le premier signal qu'il faudra à tout prix capter par des caméras thermiques fixes nombreuses et par celles portables des rondiers
- Les rondes continues sont nécessaires et sont assurées par des matelots/pompiers hors quart spécialement formés. Il y a donc une augmentation des effectifs SMC (safe manning crew) (c)
- Le risque de non-maîtrise est grand, un appel au secours des pompiers de terre est requis et la destination du navire vers le port équipé le plus proche décidée rapidement
- L'information et le rassemblement des passagers dès le début de l'incendie sont recommandés et une évacuation déjà envisagée
- Les équipements de lutte incendie ont été adaptés au dernier arrêt technique et des matelots en plus de l'effectif habituel ont été formés dans un centre récemment agréé pour cette formation nouvelle. (d)
- Les procédures rondes et alarme incendie ont été amendées et les exercices nouveaux programmés.
- Le succès des mesures de prévention réside en grande partie sur la rapidité de la réaction de l'équipage : pompiers hors quart et équipements adéquats sont incontournables. (e)
- Les perspectives sont impressionnantes, le coût des modifications important et le sommeil de récupération des capitaines/équipage sera encore un peu plus difficile, tandis que la recherche sur des batteries sèches (sans électrolyte) ou ne brûlant pas, ni sujettes à emballement thermique continue, sauf à trouver des batteries aussi performantes mais sans danger, en équiper toutes les voitures neuves et remplacer celles des voitures existantes. Immense défi !
Sinon, vous prendrez des risques déraisonnables !
Cdt Bertrand APPERRY
Janvier 2023
Membre de l'AFCAN
Membre HYDROS, AFEXMAR, IIMS.
| (a) | L'aviation civile est en avance sur la marine : prenez l'avion demain et le PNC vous demandera de signaler aussitôt si de la fumée sort de votre ordinateur ou téléphone. On pense que l'hôtesse couvrira votre portable avec la mousse de son extincteur de cabine. C'est plus fréquent qu'on ne le pense, allez sur le site "Air Journal" (incident du 30/12/2022 chez Lufthansa au départ de Los Angeles, tandis que dans un Airbus de SCOOT à Singapour, le même phénomène s'est produit le 12/01/2023 sans dégâts importants sauf peut-être ceux provoqués par les fumées toxiques dégagées (contrôle à l'hôpital pour les hôtesses intervenantes). | |
| (b) | En plus du pendentif de rétroviseur central, en fonction de sa mobilité, du matériel de plongée qu'il a dans coffre, de son fusil de chasse à la grouse ou de son toutou qu'il transporte avec lui, l'automobiliste a déjà pas mal d'autocollants de repérage à coller sur son parebrise et souvent ça ne lui plaît pas beaucoup. On le rassure tout de suite, l'autocollant jaune fluo lui sera encore plus difficile à décoller et sera sur les rétroviseurs (qui se rabattent tous évidemment en position parking, mais ce n'est qu'une éventualité. | |
| (c) | La détection incendie via une application, sera installée sur les portables des membres permanents des équipes pompiers. | |
| (d) | Le pack batteries LI-Ion se trouve dans le bas de caisse (voir photo) et il serait bon de prévoir une trappe d'accès aux batteries des deux côtés du bas de caisse, au niveau du montant milieu pour atteindre directement le pack en feu ce qui est pour l'instant la meilleure technique d'attaque.
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| (e) | Souligné par le Nautical Institute |