Mots clés : Code ISM, Mini ISM, Règlement européen 336/2006

Entendue et lue presque tous les jours, cette réflexion vire au syndrome en ce moment où l'utilisation de petits navires de maintenance des parcs éoliens devient de plus en plus nécessaire compte tenu de la progression importante de cette industrie, nouvelle en France.

Travaillant avec le code ISM depuis sa naissance, nous les marins nous ne pouvons accepter cette fausse analyse qui finalement va à l'encontre de ce pourquoi le code a été conçu : l'amélioration de la sécurité.


Le code ISM c'est le management ou l'organisation de la sécurité dans une compagnie de navigation et sur ses navires. On devrait donc dire :

L'organisation de la sécurité dans une compagnie de navigation, est-ce compliqué ?

Pour un terrien, oui cela peut paraître compliqué mais pour un marin digne de ce nom, la sécurité c'est vaste certainement, surtout quand on transporte des produits dangereux mais pas si compliqué que cela, sinon le marin ne naviguerait plus depuis longtemps et resterait à terre où la sécurité est, à ce qu'il paraît, beaucoup moins compliquée.

Questionnez un marin sur la sécurité de son bateau et il vous répondra aujourd'hui « c'est complexe mais on gère, sinon je resterais à la maison. »

Compliqué, pourquoi ?

Le code ISM (International Safety Management) est un standard international qui assure dans une compagnie de navigation et sur ses navires l'application des mesures minimum de direction, d'organisation, de communication et de vérifications internes concernant la sécurité des navires et de ses opérations, avec l'objectif d'assurer une conformité avec les règles obligatoires minimum de la profession, c'est tout.

Ce standard, - une aide aux armateurs et aux marins finalement -, a été établi suite à une étude sur les accidents maritimes effectuée par l'Organisation Maritime Internationale selon la convention SOLAS, c'est-à-dire avec l'agrément explicite de toutes les nations du monde enregistrant des navires. Ensuite, l'application de ce standard tant à terre qu'à bord de tous les navires de plus de 500 tonneaux doit être approuvée conforme par les autorités du pavillon du navire et son fonctionnement vérifié régulièrement.

NB. Historiquement, ce standard international a été jugé nécessaire dans les années 90 qui ont vu de nombreux accidents maritimes catastrophiques dont les causes étaient principalement un manque d'organisation exhaustive de la sécurité tant dans les compagnies concernées que sur leurs navires. La réponse adaptée était la création d'un standard minimum applicable à tout le monde, c'est-à-dire aux compagnies et navires soumis à la convention SOLAS, afin d'uniformiser ce management de la sécurité, tout en laissant les plus petits navires navigant au niveau national sous une réglementation nationale plus libre et en théorie moins contraignante et donc moins compliquée.

En effet, les réglementations nationales de sécurité sont normalement plus légères et peuvent évoluer selon les décisions régaliennes des pays concernés. Même si traditionnellement certains pays sont plus stricts que d'autres (GB, UE, USA) et certaines activités moins concernées que d'autres (la pêche par exemple), peu à peu aujourd'hui les réglementations nationales se rapprochent de la réglementation internationale et cela peut sembler normal quand l'objectif de la communauté maritime est toujours la sécurité des personnes et des biens.

Mais pour un béotien, il est toujours étonnant de constater que la réglementation internationale est plus stricte que la réglementation nationale : la vie humaine n'aurait-elle pas la même valeur suivant que l'on navigue à l'international ou au national ?

Un autre comble : au sein de la Communauté européenne, la réglementation de la sécurité maritime n'a pas les mêmes exigences si vous restez naviguer entre des ports nationaux ou si vous escalez, ne serait-ce qu'un peu, dans un port d'un voisin européen limitrophe, juste de l'autre côté de la frontière, où les conditions de sécurité sont les mêmes.

Incroyable me direz-vous, mais vrai.

Dans l'Union européenne, ce décalage persiste et nombre de nouveaux armateurs en sont étonnés. Pensez donc, je peux aller de Granville à Chausey, en navigation nationale, mais si je veux aller de Carteret à Gorey (Jersey) juste en face, sur à peu près la même distance et dans les mêmes eaux, je tombe sous le coup de la réglementation internationale nettement plus stricte notamment sur la qualité des navires (acier au lieu d'aluminium sauf pour un HSC, etc.) et de leur gestion. C'est pareil, si on va de Saint-Jean-de-Luz à Hendaye ça va, mais ça ne va plus si on passe de l'autre côté de la Bidassoa juste en face en Espagne.

Vous voulez monter une société de mini-croisière et relier Nice à Vintimille avec des bateaux d'excursion en mer, eh bien vous ne le pourrez pas sauf avec une quantité de dérogations spéciales pour vous, et en accord bien sûr avec les autorités maritimes italiennes. Vous y arriverez peut-être, mais bon courage !

Cette aberration poliment appelée « réglementation internationale » n'est pas près de disparaître malheureusement. L'Union européenne n'a pas fait beaucoup d'efforts pour simplifier, et d'ailleurs à l'OMI les délégations nationales existent toujours, avec en même temps, une délégation de l'EU. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué, adage bien connu.

L'application du code ISM serait-elle si difficile pour que les armateurs s'en plaignent autant ?

Etrange, car finalement le code ISM c'est surtout une exigence de conformité avec les règles et règlements obligatoires minimum, ce qui peut sembler logique et nécessaire pour un béotien ou un passager, mais pas pour tout le monde apparemment.

De plus, les termes employés par les législateurs sont souvent comme ceux-ci (Extrait du règlement européen 336/2006) :
« 1. Un Etat membre peut, s'il estime que des compagnies éprouveront en pratique des difficultés à se conformer aux points 6,7,9,11 et 12 de la partie A du code ISM en ce qui concerne certains navires ou certaines catégories de navires effectuant exclusivement des voyages nationaux dans l'Etat membre concerné, déroger en tout ou en partie à ces dispositions en adoptant des mesures assurant un niveau de réalisation équivalent des objectifs dudit code.»

Il s'agit de difficultés pour certaines dispositions, mais quelles sont ces difficultés finalement ? Ou autrement, quelles sont les exigences du code ISM qui seraient difficiles à appliquer ? Une rapide revue des points ci-dessus du code pourrait être faite ici-même pour tenter de décrypter ces exigences en niveau de difficultés référencées ci-dessus.

§ 6 du code ISM : RESSOURCES ET PERSONNEL.

Il s'agit des qualifications des membres d'équipage, d'effectifs appropriés à bord des navires, de la familiarisation obligatoire au navire des membres d''équipage avant le départ, des connaissances des règlements de la part des personnes intervenant dans le système de management de la sécurité, d'une identification des formations complémentaires nécessaires et la connaissance du SMS de la compagnie dans une langue comprise par tous (§ langue de travail par exemple) et aussi que les langues utilisées pour communiquer à bord soient comprises par tous.

De par la situation en 2006, qui est la même que celle d'aujourd'hui, on ne pourrait accepter que les membres d'équipage n'aient pas les qualifications requises pour le navire, ni qu'il n'y ait pas de langue commune de travail et que l'on puisse déroger à l'effectif du navire qui est déjà calculé au plus juste. Il ne peut donc s'agir que de connaissance des règles, connaissance du SMS, détection de formations nécessaires. Pourtant ce n'est pas difficile de traduire les manuels d'un SMS.

Conclusion pour le § 6 : pas compliqué, mais incompréhension.

§ 7 du code ISM : OPÉRATIONS A BORD

Il s'agit des procédures qui peuvent être réduites à des check-lists plus pratiques ; les tâches doivent être définies et attribuées à du personnel qualifié.

Les CL et/ou procédures sont très simples à établir. Il est vrai que la notion de personnel qualifié est assez floue : à partir de quand possède-t-on une qualification ? Mais cela n'est pas aussi difficile que cela et se priver des CL opérationnelles n'a pas de sens car justement les check-lists ont été inventées afin d'éviter d'oublier l'oubli qui est malheureusement propre à l'être humain !

Conclusion pour le § 7 : pas compliqué du tout mais incompréhension encore.

§ 9 du code ISM : NOTIFICATION ET ANALYSE des incidents, accidents y compris near-miss

Les incidents concernant la sécurité sont nombreux tout au long d'un voyage et les presqu'accidents sont intéressants dans le cadre du retour d'expérience compagnie ou personnel pour les employés.
Pour les accidents graves, l'Etat du pavillon s'en charge, mais pour les autres, ne pas faire de rapport pourrait pénaliser le membre d'équipage blessé. Alors ?

Conclusion pour le § 9 : pas compliqué encore, mais incompréhension totale.

§ 11 du code ISM : DOCUMENTS

Il s'agit de la gestion de la documentation qui est peut-être fastidieuse mais qui aujourd'hui avec l'informatique est considérablement simplifiée et ne mérite pas une telle exclusion très préjudiciable notamment auprès de l'assureur ou du tribunal en cas d'avarie ou d'accident grave.

Conclusion pour le § 11 : facile finalement, mais incompréhension.

§ 12 du code ISM : VÉRIFICATION/ÉVALUATION PAR LA COMPAGNIE

Il s'agit des audits internes qui sont ainsi balayés y compris le contrôle des sous-traitants, les évaluations internes d'efficacité, l'information du personnel et les rectifications des défectuosités effectuées par les responsables.

Encore une fois c'est supprimer les mesures internes qui renseignent directement les responsables. Les patrons ont besoin de ces mesures de niveau de sécurité autant que du produit net des activités de leurs navires.

Conclusion pour le § 12 : on supprime les audits internes alors que c'est le seul moyen d'avoir un avis objectif indépendant sur la sécurité des activités. On peut c'est vrai, supprimer mais ce n'était pas si difficile que ça donc à nouveau insensé.

En résumé, au vu des conclusions ci-dessus, ces exclusions n'ont pas beaucoup de sens et surtout que ces possibles dérogations ne garantissent sûrement pas un niveau de résultat équivalent aux objectifs du code.

Etrange donc, car il aurait été beaucoup plus profitable de présenter une politique d'acceptabilité plus large plutôt que de songer à déroger à tout ou partie d'un standard qui est déjà un minimum. M. Ubu n'aurait pas mieux fait !

Déjà critiquée à sa sortie, cette partie du règlement européen, par ailleurs lui-même bien venu, est déjà exploitée chez les Britanniques sous forme de mini ISM sans certification.

En conclusion : QUE POURRAIT-ON FAIRE ?

Un système de management de la compagnie et de ses navires est une aide précieuse pour un armement quel qu'il soit pour assurer en toute sécurité ce pourquoi il existe, c'est à dire le transport de marchandises ou de passagers et maintenant, les techniciens qui vont intervenir sur les parcs éoliens français flambant neufs.

D'ailleurs, cet armement ne pourra pas répondre à l'appel d'offres de l'opérateur s'il n'est pas certifié ISM.

Mais on reste sur une zone en théorie nationale et donc, comme indiqué ci-dessus, l'adaptation de certaines exigences pourrait être acceptée.

La réponse est entre les mains des autorités françaises : on est toujours en Europe et donc le règlement 336 référencé ci-dessus s'applique avec les dérogations et l'information de la Commission européenne qui va avec.

Le code ou recueil IP qui va bientôt sortir ne nous aide pas beaucoup et nous comprenons l'irritation des armateurs potentiels qui veulent investir et vont commander leurs navires prochainement.

Avec l'incertitude sur l'obligation d'un SMS conforme ou adapté style mini-ISM des Anglais (voir ci-après) et la pénurie actuelle d'officiers pour ces navires, il y mieux comme incitation à investir.

Annexe

INTRODUCTION

Le présent document a pour objet de fournir des orientations sur la manière d'élaborer et de mettre en place un système de management de la sécurité efficace pour les navires de moins de 500 GT quand la certification complète au code ISM n'est pas exigée.

GÉNÉRAL

Chaque armateur/opérateur doit créer un environnement de travail sûr, qui doit inclure ce qui suit

1. Une politique de protection de la santé et sécurité
2. Il est recommandé à l'exploitant de développer et de mettre en œuvre un plan de gestion de la pollution par hydrocarbures au même niveau que le plan de gestion des ordures et déchets et de l'intégrer dans la politique de protection de la santé et de la sécurité. Ceci n'est pas nécessaire pour navires de plus de 400 GT, pour lesquels un certificat IOPP est requis.
3. Procédures pour assurer la sécurité de l'exploitation des navires conformément aux règlements et règles.
• Règlement international pour prévenir les abordages en mer ;
• Règles de navigation locale ;
• Réglementation nationale en matière de santé et de sécurité ;
• Le code de pratiques de sécurité au travail pour les marins marchands ;
• Toutes les recommandations nationales pertinentes.
1. L'entreprise doit établir des procédures simples pour assurer que le travail, effectué dans le cadre de l'exploitation du navire, est conduit en toute sécurité. Elles peuvent être sous la forme de listes de contrôle (CL) pouvant être suivies par tout le personnel.
2. Pour certains navires, il pourrait être approprié d'exposer en permanence les CL, par exemple dans la timonerie pour les parties navigation. Alternativement, dans un petit navire, le registre des CL pourrait prendre n'importe quelle forme appropriée, comme un journal distinct à partir d'un journal de bord spécialement imprimé.
   Quelle que soit la forme que prend l'enregistrement, ces entrées doivent être acceptées comme preuve de conformité avec les PROCÉDURES bord exigées.
4. Lignes de communication entre le personnel, à terre et à bord.
La responsabilité et l'autorité de chaque employé doivent être claires. Cela peut être illustré par un schéma simple, montrant qui rend compte à qui.
5. Procédures de signalement des accidents.
L'obligation de signaler les accidents doit être bien comprise par tout le personnel et ainsi améliorer la culture de sécurité pratiquée à bord.
6. Procédures pour répondre aux situations d'urgence.
Il devrait y avoir des procédures clairement énoncées pour répondre aux situations d'urgence. Celles-ci peuvent inclure, mais sans s'y limiter :
• feu
• collision
• échouement
• acte violent à bord
• panne de propulsion principale ou de barre
• personne à la mer (POB)
Des listes de contrôle (NB Aides à la décision) peuvent être utiles à cet effet.

POLITIQUE de PROTECTION de la SANTÉ et de la SÉCURITÉ

Une ou plusieurs personnes compétentes devraient être déléguées pour assumer la responsabilité de santé et sécurité, et cette personne/ces personnes doivent être clairement identifiées. C'est la responsabilité du propriétaire/exploitant de s'assurer que la politique est respectée et que les responsabilités sont comprises.

L'entreprise/le propriétaire doit élaborer une politique de prévention alcool et drogues.

Tout le personnel à terre et à bord a le devoir de prendre soin de lui-même et des autres personnes susceptibles d'être affectées par leurs actes ou omissions.

Il est essentiel qu'en cas d'urgence, il soit possible de communiquer avec les secours via une base à terre.

La base à terre peut être le bureau de la société à terre, les garde-côtes locaux, la police ou la caserne des pompiers ou un autre bureau convenu entre le navire et la base à terre.

RESPONSABILITÉS

Le capitaine doit avoir à tout moment le pouvoir de prendre des décisions concernant la sécurité du navire et des personnes à bord.
Pour assurer qu'il n'y a pas d'ambiguïté concernant l'autorité du Capitaine, il devrait y avoir une déclaration écrite de l'armateur à cet effet.

PERSONNEL ET FORMATION

Tout le personnel devrait recevoir une formation appropriée aux tâches qu'il entreprend. C'est de la responsabilité de l'entreprise/de l'armateur de s'assurer que cette formation est dispensée et que le personnel comprend les réglementations et des règles.

Au minimum, cela signifie :

• pour le capitaine, les diplômes correspondants (aux navires);
• pour l'équipage, les qualifications pertinentes et toute formation supplémentaire appropriée à leurs tâches désignées.

Avant de travailler sur le navire, chaque employé doit recevoir une formation de familiarisation et une instruction appropriée sur les procédures à bord.

Cela pourrait inclure, mais pas nécessairement se limiter à :

• amarrage et désamarrage ;
• mise à l'eau et récupération des embarcations de sauvetage ;
• évacuation de toutes les zones du navire ;
• enfilage des gilets de sauvetage ; et
• utilisation et manipulation du matériel de lutte contre l'incendie.

PROCÉDURES BORD

Des procédures simples doivent être élaborées pour l'exploitation du navire. Elles devraient inclure, mais sans s'y limiter :

• test des équipements, y compris l'appareil à gouverner, avant de commencer un voyage ;
• navigation et conduite du navire ;
• entretien de routine ;
• opérations de soutage ;
• étanchéité à l'eau/aux intempéries ;
• stabilité du navire ;
• comportement (mauvais) des personnes à bord ;
• remorquage d'urgence (peut être dans un document séparé) ;

PRÉPARATION aux URGENCES

Les situations d'urgence potentielles susceptibles d'être rencontrées par le navire doivent être prises en compte. Des exercices devraient alors être effectués sur la gestion de ces situations d'urgence et l'évacuation du navire.

Dans la mesure du possible, tout le personnel devrait participer à ces exercices, à terre comme à bord.

Les rôles et responsabilités de tout le personnel dans une situation d'urgence doivent être définis (rôle d'appel).

Les exercices et les noms des participants doivent être enregistrés.

SIGNALEMENT des ACCIDENTS

Les navires exploités en vertu du présent code sont tenus de signaler à la compagnie tout accident au moyen d'une procédure en place.
Tous les accidents et quasi-accidents sont enregistrés et signalés à la compagnie qui doit mettre en œuvre des mesures correctives (REX), dans le but d'améliorer la sécurité.

MAINTENANCE du NAVIRE et des ÉQUIPEMENTS

La maintenance du navire et de l'équipement est un élément essentiel de la gestion de la sécurité. L'équipement doit être vérifié et testé quotidiennement lorsqu'il est utilisé, en plus des tests mentionnés dans la section PROCÉDURES BORD du présent code.

Il devrait y avoir des procédures pour un programme d'inspection et d'entretien plus détaillé du navire et de l'équipement.

La fréquence des inspections doit être déterminée par l'armateur/exploitant, et chaque inspection doit être enregistrée.

Une liste de contrôle (CL) pourrait être utilisée comme aide-mémoire pour l'inspection du navire

REVUE

Chaque armateur devrait entreprendre un examen du système de gestion de la sécurité de tous les navires au moins une fois tous les trois ans.