Pourquoi la création du code ISM ?

Créé par une volonté générale de «faire quelque chose » après le désastre du ferry Herald of Free Enterprise (HOFE) de TT-Line, le code ISM a été conçu au départ comme un système de management de la sécurité, une norme finalement mais à caractère volontaire au sein des compagnies de navigation internationales. Comme l'a déclaré au procès pénal de l'accident, le président du tribunal Lord justice Sheen, il est vrai que la compagnie Townsend Thoresen (TT-Line) fonctionnait bien mal du point de vue sécurité alors qu'elle était au vu de nous (capitaines de ferries), comme l'une des meilleures au monde dans son domaine. Il fallait donc faire quelque chose. Entre les mains du groupe de travail idoine de l'OMI, le code ISM a été conçu sur un squelette ISO 9002 existant à l'époque et adapté à une organisation/management de la sécurité et de la prévention de la pollution dans une compagnie de navigation. Le code ISM mettait l'accent sur l'application des règles et recommandations existantes des conventions applicables et notamment sur la préparation de la compagnie, des navires et de leurs équipages à gérer les situations d'urgence, choses qui manquaient beaucoup chez TT Line. Aujourd'hui, c'est vrai, en exigeant des armateurs la prise en compte des règles et des recommandations du secteur avec celles qui sont issues des retours d'expérience des accidents maritimes, après 25 ans d'adolescence, on pourrait croire que "la philosophie ISM" est à présent pleinement comprise et appliquée. Eh bien non ! Un peu nouveau dans la démarche sécurité maritime et orphelin d'une formation concomitante, le code ISM est beaucoup trop souvent mal compris et donc mal appliqué par certaines compagnies et les marins d'un côté, et de l'autre on se demande si parfois ce fonctionnement imparfait pourrait être finalement volontaire. Pourquoi en sommes-nous là ? Comme tout texte officiel même international, aussi parfait soit-il, le code ISM comprend toujours des points d'achoppement, que l'on essaye ensuite de rectifier petit à petit.

Le code a son propre environnement avec ses points faibles et ses points forts et parfois des parties plus floues mais qui sont, peut-être volontairement maintenues floues.
Nous allons analyser une situation actuelle tout à fait insupportable qui pourrait peut-être se révéler être une belle duperie.

Les points forts du code ISM.

• Dans son préambule le code rappelle que l'OMI a "invité les gouvernements membres" à prendre les mesures nécessaires pour protéger le capitaine du navire dans l'exercice approprié de ses responsabilités en matière de sécurité en mer et de protection du milieu marin.
• C'est un code international permettant d'organiser et gérer la sécurité de tous les navires sur le plan modial sous une forme standard avec des objectifs clairement affichés.
• C'est un code assurant le respect des règles et règlements obligatoires et la prise en compte dans la mesure du possible et du raisonnable, des autres recommandations de l'industrie maritime, y compris celles issues du retour d'expérience.
• C'est une norme écrite en termes généraux qui permettent une adaptation nécessaire au fur et à mesure de l'évolution de la sécurité des navires de plus en plus modernes.
• C'est aussi la première fois que le retour d'expérience est exigé dans l'industrie maritime.
• Le code est d'abord un complément aux exigences de la SOLAS dans la préparation du navire à répondre aux situations d'urgence qui comprend toutes les urgences possibles en fonction du type de navire et de ses opérations.
• Le système DPA (personne désignée à terre) - unique dans l'industrie maritime - a été conçu pour surveiller (monitoring) avec l'aide du capitaine à bord, le fonctionnement d'un SMS (Système de Management de la Sécurité) indépendamment de son application par les cadres habituels d'une compagnie de navigation qui sont les capitaines d'armement, directeurs de la flotte ou autres directeurs sécurité.

Toutes les anomalies concernant la sécurité ou la protection de l'environnement doivent être communiquées à la DPA qui a un lien direct avec le plus haut niveau, sont en théorie communiquées à la direction de la compagnie, qui ne pourra plus ainsi se prévaloir d'une non-connaissance (juridiquement parlant) en cas d'accident découlant de ces anomalies. Cette personne désignée par la direction elle-même, évite en théorie les blocages possibles entre les besoins du navire et les moyens attribués par la compagnie en mettant la direction au courant d'une manière directe et sûre. Qui dit "au courant " pour un patron dit juridiquement parlant, responsable. (voir *) En plus des inspections classiques de la direction de l'armement , un processus d'audit interne permet que des personnes indépendantes du secteur puissent détecter et analyser des dysfonctionnements dans un secteur ou dans le SMS lui-même (y compris dans la surveillance de fonctionnement effectuée par la

DPA) et trouver des solutions avec les opérateurs et/ou la direction afin que ces dysfonctionnements soient corrigés dans le but d'éviter un accident possible, c'est le côté pro-actif du code.

• Pour la première fois dans la marine marchande, la criticité d'un appareil fait l'objet d'une étude pour augmenter sa fiabilité et, en corollaire, le fonctionnement du navire en mode dégradé est préparé en amont, premier pas vers le système « safe return to the port » en vigueur aujourd'hui, mais pour les paquebots seulement. De plus, un test régulier des appareils en stand-by est exigé (feu-détection et extinction - drome de sauvetage et appareils associés) pour être sûr de leur fonctionnement le jour où on en a besoin.
• Une autogestion de ce management de la sécurité est organisée avec des analyses périodiques d'efficacité et de progression qui sont communiquées aux personnes concernées, plutôt que d'attendre les vérifications de l'administration d'un pavillon ou de son représentant.
• Le code exige une définition claire des responsabilités de l'ensemble du personnel impliqué dans la sécurité du navire, de ses opérations et de la protection de l'environnement qui en résulte c'est-à-dire, en théorie en plus de celles des marins, celles du directeur général jusqu'à celles du simple employé du service approvisionnements.
• Le code remet aussi - s'il en était besoin - le focus sur les responsabilités et les pouvoirs particuliers existants du capitaine.
• Et la standardisation du management de la sécurité sous forme de norme obligatoire, permet une application globale pour une industrie par définition internationale et assurant 90% du commerce mondial.

Les points faibles constatés du code et de son application.

Après 25 ans d'existence, aujourd'hui, les points faibles du code ISM sont connus qu'ils soient dans les exigences du code ou dans leur application :

• La protection du capitaine prévue dans le préambule n'était qu'une "invitation" somme toute assez timide et a été à peu près partout oubliée, volontairement ou pas
• Dans nombre de paragraphes du code, du paragraphe 5 au 12 exactement, toutes les exigences commencent par « la compagnie devrait » et c'est seulement le chapitre IX de la SOLAS qui transforme virtuellement ce conditionnel en obligation, ce n'est donc pas très clair finalement.
• Utilisation étrange du terme "gestion de la sécurité" plutôt que "management", qui a pourtant une bonne définition en français. Ceci a perturbé plus d'un marin français.
• La certification de conformité est possible par des ROs (Recognized Organisations) à but lucratif au lieu des « administrations des pavillons », business pour elles sûrement mais sans trop pénaliser l'armateur, qui reste toujours un client.
• Pas de volonté de la part des ROs de voir les compagnies mettre en place un système de vérification interne efficace qui enlèverait toute utilité au RO et du pouvoir à l'administration du pavillon, si les compagnies arrivent à gérer elles-mêmes leur sécurité.
• Les équipages des navires sont plus que jamais hétérogènes pour des raisons de coût. En conséquence, des difficultés importantes sinon impossibilité d'appliquer une culture sécurité compagnie, pourtant bien dans les objectifs du code. (Affaire M/V Costa Concordia)
• Les procédures du SMS sont presque toujours mal connues des membres d'équipage : à chaque accident il apparaît toujours une méconnaissance, ce qui ne s'explique pas, sauf parfois à penser que les officiers gardent cela pour eux et laissent l'équipage philippin ou indonésien à l'écart : difficultés de cohésion au niveau des équipages de navires (Affaire M/T Bow Mariner)
• Le reporting requis par le paragraphe 9 du code est peu encouragé sinon ignoré, pour peut-être diminuer la paperasse (sauf à l'offshore et au pétrole), avec parfois une obligation assez étrange d'un nombre minimum par mois de « near-misses », totalement incompréhensible, ou alors il y aurait-il une autre raison plus subtile ? (Voir plus loin)
• La formation ISM n'existe toujours pas véritablement : peu fréquente pour la DPA, absente pour les auditeurs internes et les membres d'équipage, succincte en ENSM et quasi absente ailleurs même au niveau capitaine.
• Le SMS peut amener une fausse confiance car certains armateurs croient s'en tirer en émettant une grande quantité de manuels sensés aider l'équipage à appliquer les procédures sauf que l'équipage ne les lit pas toujours et donc ne les applique pas. Certains travaillent souvent encore comme avant. Où est donc le progrès ?
• La formation continue, indispensable pour le maintien des connaissances, est en général bien mal organisée et il a même fallu attendre 2017 en France pour réaliser la revalidation des connaissances essentielles du marin, toutes les connaissances sauf celles sur l'ISM bien sûr. C'est une non-conformité majeure par rapport à la convention SOLAS.
• La préparation de la compagnie et de l'équipage à répondre à toute situation d'urgence est restée à un niveau SOLAS, ce qui peut parfois être la cause de décès parmi les membres d'équipage ou les passagers. En effet, à bord, du fait des répétitions, on peut faire effectuer un minimum d'exercices de sécurité en dilettante comme sur un simulateur (on simule d'ailleurs des gestes simples comme couper l'arrivée du combustible aux MP par exemple, au lieu de le faire vraiment) et ensuite seulement, on laisse travailler l'imagination pour simuler une extension de l'incident. Donc, efficacité douteuse des exercices et entraînements sensés pourtant rentrer dans la formation continue (Affaire M/V Norman Atlantic).
• Même si tous les paragraphes ou presque du code ISM commencent par « la compagnie devrait… », aucun autre texte ne précise clairement la responsabilité du manager de la compagnie contrairement à celle du capitaine. Lors du procès de l'accident du Costa Concordia (2014) l'application du code ISM a été seulement effleurée même si une certaine responsabilité de la compagnie a été mise en lumière, et que seul le capitaine Francesco Schettino fait de la prison. Donc toujours aucune volonté d'éviter que le capitaine soit toujours le meilleur bouc émissaire (Affaire M/V Herald Of Free Enterprise)
• Les audits internes, qui sont le carburant des SMS, sont toujours aussi « bâclés » par certaines compagnies car, comme les auditeurs externes consultent les rapports d'audit, les auditeurs internes ont mission de "faire soft" afin d'éviter la double peine. C'est le principe du « PAS VU, PAS PRIS », qui est ici l'inverse du but recherché.
• Pas de volonté internationale de clarifier le rôle de la DPA qui pour certaines compagnies reste encore flou et cela évite que cette personne intervienne auprès des directeurs des différents services avec cette terrible possibilité de les shunter et de s'adresser au patron directement.
• Le chapitre 7 du code ISM « Shipboard operations », beaucoup trop succinct, semble parfois oublier les principales opérations du navire que sont la conduite du navire (navigation en toutes conditions) et les opérations commerciales au port (Affaire S/S El Faro).
• Dans les administrations des pavillons, des tentatives ont été faites pour prendre la certification ISM avec le sérieux qu'elle mérite, il faut le reconnaître. Mais pour des raisons principalement de méconnaissance du sujet, les candidatures de "certificateurs" n'ont pas été nombreuses et donc les choix étaient limités pour aboutir à des responsables « pavillon » souvent considérés comme des électrons libres et agissant parfois n'importe comment dans une atmosphère de désintérêt général. D'autres pavillons plus prudents ont laissé les ROs s'en charger, en « baissant pavillon » si on peut dire, et faire ainsi le bonheur de ces « spécialistes du code ISM » mais, plus ingénieurs ou architectes navals que marins ils ne sont pas toujours suffisamment compétents malheureusement.
• Principale erreur de l'application de l'ISM, le parallèle avec les normes ISO 9000 a été funeste. Cette norme étant surtout administrative à l'inverse du code ISM qui prétend agir sur le facteur humain, ce parallèle a été à l'origine de SMS en forme de « montagne de paperasse » qui a fait instinctivement reculer le marin. Pour renforcer encore cette très mauvaise image, on continue de former les certificateurs ISM comme des inspecteurs ISO et on a abouti aujourd'hui à cette anomalie criante de vouloir assurer une culture sécurité d'excellence via un processus qualité uniquement administratif c'est-à-dire paperassier, qui est l'inverse de la culture du marin opérationnel (Problème ISO 9000).
• Le code ISM n'a pas réussi à clarifier les passages flous de la sécurité maritime comme la différence entre le « safe manning crew » et la « muster-list », d'un côté une théorie qui n'a rien à voir avec la sécurité et de l'autre, un équipage toujours prêt à répondre à toute situation d'urgence qui est un des objectifs du code.
• Présenté au marin par des gens sans expérience à la mer, comme quelque chose de nouveau qui allait enfin lui apprendre son métier, le code ISM a suscité une réaction de rejet parfois très vive chez des capitaines eux-mêmes qui avaient pourtant une grande « expérience à la mer ». (Réaction C'ÉTAIT MIEUX AVANT)

Un jugement célèbre a provoqué des réactions d'incompréhension.

Pour le naufrage du Costa Concordia (2012), même si au civil l'affaire est loin d'être terminée, au pénal c'est fini, tous les appels ont été épuisés et aujourd'hui la capitaine Francesco Schettino se retrouve seul en prison, tandis que « Costa Croisière », la compagnie responsable au titre du code ISM ou le RINA qui avait toutes les délégations, continuent comme si de rien n'était ou presque (principe RESPONSABLE MAIS JAMAIS COUPABLE !)

Rappel des sentences : le capitaine Francesco Schettino, 16 ans et 3 mois de prison à Rome (prison Rebibbia), le responsable de la cellule de crise à terre (en l'occurrence DPA) et le commissaire/hôtel manager ont été condamnés à 2 ans et quelques mois pour leur contribution à la mauvaise gestion de la situation d'urgence, et l'armateur Carnival (propriétaire de Costa) ainsi que l'opérateur Costa Croisière s'en tirent avec une amende globale négociée pour tous (sauf le capitaine bien sûr) à 1,1 million d'euros, somme pas très importante pour eux. Lorsqu'on voit les défaillances constatées par la commission d'enquête, cela laisse rêveur. Même si l'application du SMS à bord est sous la responsabilité du capitaine, il appartient à la compagnie (la DPA est justement désignée pour cela) de vérifier que son système est correctement appliqué sur chaque navire par l'intermédiaire du capitaine (via sa présence/responsabilité constante sur les lieux, ses analyses permanentes et ses revues

périodiques) ensuite par les auditeurs internes et de manière aléatoire par la DPA elle-même lors de ses propres inspections lorsqu'elle en fait. La liste des défaillances constatées est longue pour le Costa Concordia et on y retrouve quelques similitudes comme le manque de formation adéquate du personnel alors que nous avons la convention STCW depuis 1978 telle que profondément amendée en 2010.
Tout se passe donc comme si la responsabilité de la compagnie était occultée via l'utilisation de la législation nationale qui a complètement oublié de l'intégrer dans ses arrêtés pour de nombreuses raisons valables certainement et qu'ainsi le capitaine reste toujours le meilleur bouc émissaire.
Aujourd'hui en effet les tribunaux continuent d'ignorer le code ISM qui est pourtant un des piliers de la sécurité maritime en préférant tout miser sur l'inaptitude ou l'erreur humaine du seul capitaine.
On croyait que les juristes spécialisés allaient clarifier tout cela. Entre autres que Philip Anderson (docteur en droit plus que capitaine) qui avait bien débuté comme grand connaisseur des conséquences judiciaires du code ISM, a shunté cet aspect des choses, s'est immergé dans le business et a reçu le « SAS Award » en 2017.
De mon côté, j'avais été appelé par le cabinet d'avocat de TOTAL pour l'Erika, afin de leur expliquer ce qu'était le code ISM, puis toujours étonné du peu de cas que les avocats "maritimistes" continuent de faire des responsabilités des compagnies dans l'application du code, je me suis proposé à fournir une formation gratuite à un grand cabinet parisien spécialisé, mais la réponse fut : non merci cela ne nous intéresse pas !
En revanche, un avocat par contre m'avait encouragé, il y a 10 ans, à publier un vade-mecum sur le code ISM (NB : ça devrait se faire bientôt) car apparemment, les développements en français utilisés étaient insuffisants (En effet, le livre « La réglementation de sécurité à bord des navires marchands » paru en 2004 n'aide pas beaucoup à ce sujet, n'étant qu'une succession de paraphrases du texte du code comme d'autres documents français prétendument spécialisés d'ailleurs.
Mais, il y a cependant actuellement quelques signaux faibles de changement.

La prise en compte de la responsabilité de la compagnie dans les accidents semble doucement évoluer

Le code ISM est assez clair dans son chapitre 3.2 : la compagnie devrait définir ou établir par écrit les responsabilités, les pouvoirs et les relations réciproques de l'ensemble du personnel chargé de la gestion de la sécurité. Mais, dans tous les derniers cas d'accident, le capitaine a surtout souvent été considéré comme le seul responsable de la non-application des règlements ou procédures du SMS. Son rôle de bouc émissaire semble donc à chaque fois confirmé mais on conserve un espoir car dans les études suivantes, se trouve comme un signal faible.





1. Naufrage du porte-conteneurs El Faro (pavillon US) ou prise en compte probable de la responsabilité de l'armateur.

A la suite du naufrage de l'El Faro en octobre 2015, les rapports des USCG et du National Board, tout en mettant en cause le capitaine, faisaient état de nombreux autres manquements. Le VDR, retrouvé grâce à de très gros moyens, a été exploitable avec un enregistrement de 26 heures.
Le rapport reproche au capitaine du navire une mauvaise appréciation, sous-estimation en fait de la gravité de la situation : un défaut de précautions pour échapper au gros de la tempête (n'a pas évité la zone dangereuse par crainte de consommer trop de fuel), une mauvaise appréciation de l'état du navire malgré les avertissements des officiers. Pourtant le capitaine était expérimenté et venait de plusieurs années de voyages au large de l'Alaska, une région pas facile.
L'armateur a également été très critiqué pour de nombreux manquements, des infractions sur les heures de travail et de repos, sur des manques de formation à la sécurité, sur des manques d'entretien ou de modernisation d'installations (comme cette énorme dérogation : canots ouverts pour les navires construits avant 1986), avec une stabilité inadéquate, absence de procédures internes pour les périodes de cyclones, tout cela issu d'une demande à bénéficier de la clause « grand father ».
La classe ABS et les USCG sont également critiqués dans ce rapport pour ces mêmes raisons, avec en particulier le programme ACP (Alternative compliance program), typiquement américain, qui finalement permet à des navires inférieurs aux normes de naviguer quand même sous pavillon US.
Le procès correspondant est toujours en cours d'instruction. Il sera intéressant de voir si cette fois-ci l'armateur (Américain) sera condamné pour négligence (**).


2. En parallèle, une autre analyse récente,

dans la revue Safety At Sea (Peut-être la meilleure revue maritime moderne) par le rédacteur en chef intitulée Qui doit être blâmé dans les accidents maritimes ?
Citation " on raconte que les enquêtes sur des accidents majeurs comme El Faro et Costa Concordia mettent en lumière la responsabilité des compagnies maritimes. Une des choses que nous faisons comme « êtres humains » au moment des désastres est de rechercher les causes et trouver quelqu'un à blâmer. Dans le maritime c'est pareil, lors d'un accident, les membres d'équipage et leurs décisions sont examinés pour voir où ils ont été bons ou mauvais. Tandis qu'il est normal que les actions soient analysées pour découvrir les causes originelles de l'accident et apprendre ainsi pour ensuite partager l'expérience avec le reste de l'industrie, l'équipage est toujours en première ligne tandis que les armateurs qui ont le pouvoir réel dans les opérations et la culture sécurité restent souvent impunis ". ***

On n'a pas l'habitude d'entendre cela. Une évolution peut-être ?

Dans le partage des responsabilités au sujet de la sécurité du navire et de ses opérations, on pourrait penser que grâce au code ISM les choses seraient claires, mais :
• Les objectifs de culture sécurité et de prévention de la pollution sont ceux de la compagnie exploitante (pas ceux du capitaine)
• Il appartient à la compagnie d'établir, de mettre en œuvre et de maintenir un système de management de la sécurité (créé par la compagnie et non pas par le capitaine du navire)
• Pour atteindre les objectifs, la compagnie doit établir une politique et doit veiller à ce que cette politique soit appliquée par tous.
• Les responsabilités de l'ensemble du personnel doivent être définies. Pour ce qui est des navires, pas de problème dans la marine marchande on sait faire. Par contre, on trouve beaucoup moins la responsabilité des personnes concernées à terre et notamment leurs responsabilités dans l'application du SMS de la compagnie. Cependant, depuis les circulaires de l'OMI de 2007 et 2013, on trouve maintenant assez facilement les responsabilités de la DPA, mais pas celles de la direction.
• NB : La circulaire MSC-MEPC.7/Circ.8 est très claire à ce sujet. L'idéal serait que pour chaque fonction, un paragraphe sur le SMS soit inséré dans la description du poste. Ces circulaires OMI deviendraient alors d'une plus grande utilité.


3. En conclusion, comment les compagnies réagissent-elles après un accident qui les concernent ?

En général, les compagnies estiment que les gouvernements ou l'OMI ne sont pas compétents et qu'il leur faut trouver elles-mêmes les mesures correctives. Cela part d'un bon sentiment d'autorégulation sauf que les armateurs n'aimant pas toute nouvelle réglementation qui ne fait qu'accroître leurs coûts d'exploitation, vont se diriger vers une action la moins chère possible.
Finalement le système existant qui reverse toutes les responsabilités sur le capitaine est satisfaisant pour elles, pourquoi donc changer ?
Cependant, si au niveau international et OMI, les responsabilités des uns et des autres à terre autant qu'à bord étaient bien définies et comprises, on n'en serait peut-être pas là. Le code est né pour cela en partie : bien définir les responsabilités des uns et des autres, pour aider aussi les instances qui interviennent dans les jugements nationaux qui suivent les accidents maritimes.
Ou alors, si le code effectivement implique le grand patron en cas d'accident, on comprend mieux que certains peuvent freinent sur l'application du code ISM et tendent de l'interpréter à leur avantage.

Une des causes du désamour : dans le code ISM, la barre a été mise trop bas.

Même si William O'Neil secrétaire général honoraire de l'OMI, a une haute opinion du code, le code ISM à mon avis, est l'un des pas en avant les plus importants que l'OMI a pris dans la sécurité maritime depuis sa fondation, non pas parce qu'il semble remplacer le statut de toutes les autres conventions de l'OMI, mais parce qu'il embrasse leurs normes et fournit le cadre par lequel elles peuvent être mis en œuvre.
Cependant à mon avis, cette application est loin d'être suffisante.
Tout d'abord, devant être à l'origine d'une politique volontaire, on est resté dans le texte officiel du code ISM à un étrange conditionnel : the Company should (devrait).
Ensuite pour assurer une applicabilité la plus large possible, on est resté volontairement très succinct dans le texte en faisant parfois des prouesses de concision comme le paragraphe 4 du code où il manque la personne désignée par exemple.
Mais à faire concis on peut aussi faire trop flou. Le flou permet en effet parfois de biaiser en tentant d'éviter un coût supplémentaire, toujours le « low-cost » qui perdure et qui a provoqué parfois l'application des exigences d'une manière insensée. (Voir l'article Génération Maritime Low-Cost dans AFCAN Informations N°118 ou sur le site afcan.org dans le dossier "Tribune libre").



1. Ainsi, les approximations continuent.
Récemment, un collègue capitaine, dans un petit P&I, a encore sorti une énormité : je cite son analyse : "DPA (is) responsible for everyship's safe operation " ce qui n'a pas de sens pour une personne qui par définition reste à terre.
Pour moi, de quoi bondir ! j'ai aussitôt adressé très poliment un courriel au collègue qui avait bien voulu publier son adresse email à la fin de son article. Evidemment j'attends toujours la réponse à ce jour.
Récemment, le colloque 2020 SAFETY4SEA à Londres a vu un autre capitaine démolir le code. Grand supporter du code à ses début, il est passé de l'autre côté aujourd'hui semble-t-il, à force de voir une déviation de l'application du code ISM et avec une certification néanmoins conforme effectué par les auditeurs des ROs qui n'ont finalement pas la moindre idée de la gestion d'un navire. Il voit aussi avec désolation, "les capitaines de navires tomber complètement sous le harcèlement des « petits chefs à terre » et qui passent en conséquence leur temps à rédiger rapports sur rapports inutiles au lieu de s'occuper à améliorer la « vraie culture sécurité » de leurs équipages".
Pourquoi de telles approximations qui peuvent ainsi devenir des contresens. Un manque de formation à nouveau ?
William O'Neal nous l'avait rappelé en 2002 alors que nous commencions à travailler sur le texte du code ISPS : « Pour la rédaction du code ISPS n'oubliez pas cette fois-ci, contrairement au code ISM, d'inclure les formations nécessaires pour tous les intervenants ». J'y étais !
Malgré nos efforts lors de la naissance du code et ensuite lors de son application, il semble qu'il soit toujours aussi incompris, snobé dirons-nous, comme un désamour.


2. Le manque de formation initiale serait-il une cause de ce désamour ?
Que ce soit dans les écoles maritimes, supérieures ou pas, en France ou ailleurs, on se base sur une formation ISM " maison " c'est-à-dire une interprétation car le module et le cours type OMI n'existent pas.
C'est étonnant cela. L'OMI nous a habitués dans le code STCW à tout mettre en forme de tableau comprenant les connaissances, la compréhension, les aptitudes à acquérir et les compétences qui en résultent (KUP - knowledge, understanding & proficiency) pour toutes les matières de notre métier sauf pour le code ISM qui est noyé dans une formation générale. C'est étonnant.
- Le guide ICS (Lignes directrices sur l'application de l'OMI International Safety Management ISM-Code) sur le code ISM a été le premier et le dernier document d'information valable sur l'application du code ISM. Il en est à sa 4e édition aujourd'hui. Ces instructions précisent intelligemment, que « la tâche de mettre en œuvre et de maintenir le SMS est une responsabilité de gestion en ligne directe (line management) alors que les activités de surveillance doivent être effectuées par une personne indépendante de la responsabilité de la mise en œuvre » (page 16 de l'édition de 1996).
- Philippe Anderson a bien étudié le code dès le début en publiant ses livres et il a eu aussi l'audace de tenter de détailler les résultats de son enquête sur l'impact du code avec des éléments malheureusement pas très représentatifs car trop précoces.
Rappelez-vous, son analyse dans son livre " cracking the code " qui date de 2003 où, malgré sa propre origine sérieuse (Nautical Institute), il notait : " La pleine signification du rôle de la personne désignée est encore loin d'être claire. Il y a encore beaucoup de spéculations sur le rôle et l'exposition juridique du DP parmi les avocats et les universitaires, mais, dans la mesure où l'auteur est au courant, il n'y a pas eu de décisions judiciaires fournissant des éclaircissements sur le domaine du doute. L'auteur n'est pas non plus au courant d'éventuelles poursuites contre un DPA par les « Courts ».

J'ai étudié la plupart des syllabus des formations ISM au niveau international et je peux vous dire en partie le bilan : pas beaucoup de cours qui ont vraiment compris le rôle de la DPA même si certains ont fait un bel effort grâce notamment au support de la circulaire de 2007 (« Directives sur les qualifications, la formation et l'expérience de la DPA ») puis celle de 2013 pour ses responsabilités. Elles sont clairement exprimées : « vérifier et surveiller les aspects de l'exploitation de chaque navire, liés à la sécurité et à la prévention de la pollution », ou encore : la personne désignée « doit veiller à l'application efficace de la gestion de la sécurité ». C'est donc bien un emploi de vérification et de monitoring, pour un système de management existant et pas celui d'application ou implémentation du système lui-même qui revient à la direction et à ses directeurs concernés.

Tout cela indique-t-il la duperie ?

Le code ISM a plus de 25 ans, et on se rappelle déjà plus que l'assurance qualité du management de la sécurité repose sur une structure de vérification et de monitoring même si Lord justice Sheen avait estimé nécessaire la présence d'un marin dans l'organisation à terre, chose qui était déjà en usage à peu près partout dans le monde sauf chez Townsend-Thoresen apparemment. On assiste souvent à cette méprise qui est de confondre le responsable de l'application et le responsable de la vérification, qui doit de nos jours, être obligatoirement indépendant du secteur opérationnel. C'est quand même assez étonnant, on invente la personne désignée avec une fonction originale majeure et on l'oublie ensuite, peut-être pour permettre à toutes les compagnies de travailler. Connaissez-vous beaucoup de compagnies à qui on a enlevé le DOC pour non-conformité sur la DPA ? Armateurs, juristes, fleet-manager tous même combat. Dans le cadre d'une paranoïa légère on pourrait dire que c'est un complot pour qui protéger?

En effet si d'une part, on suit les tenants d'une DPA complétement responsable de la sécurité, on va vers de nouveaux désastres car rien ne pourra éviter le laxisme du responsable (comme chez Townsend-Thoresen) alors que justement les normes de management modernes requièrent bien une surveillance proche du contrôle ou assurance qualité, plutôt que du contrôle de la production (équipements ou services) elle-même, et d'autre part, alors que l'arrivée de l'intelligence artificielle pousse à revoir les bases et le contenu des formations des marins du futur, il serait bon qu'on admette l'erreur originelle qui était de ne pas inclure une formation spécifique ISM dans STCW et l'inclure enfin avec une section spéciale, avec des cours types, une certification, une mise à jour continuelle en même temps que l'évolution de l'industrie, etc.
Le code STCW a donc besoin d'une refonte en y introduisant une formation spécifique au code ISM, cela ne devrait pas être trop difficile finalement, mais cela ne veut pas dire que tous les membres de l'OMI vont signer facilement, loin de là !

Alors le code ISM, duperie ou pas ?

Finalement, où est la duperie ?
Récapitulons, à chaque accident important, le code ISM est quasiment oublié :

Les dirigeants de la compagnie sont rarement inquiétés. La compagnie parfois disparaît (TT) mais renait sous un autre nom dans pratiquement le même état (P&O). Le capitaine s'en tire rarement sans dommage même quand il n'a rien à se reprocher (Bardari, Mathur, Mangouras). Le capitaine est toujours considéré comme un bouc émissaire, ce qui arrange beaucoup de monde finalement. Le pavillon et donc ses autorités s'en tirent toujours haut la main (Erika, Costa Concordia). La classe, à qui le pavillon délègue de plus en plus, s'en tire aussi toujours parce qu'on a tant besoin d'elle. Le SMS de la compagnie issu du code ISM assure en théorie une complète conformité avec les règles et règlements obligatoires, pourquoi alors avons-nous encore besoin des visites périodiques du pavillon (ex visites annuelles) et les "Port state controls", alors que

la certification ISM devrait être suffisante. Les marins peuvent se demander si on ne se moque pas un peu d'eux.
• Malgré plusieurs passages assez flous dans le code ISM, on s'attarde à ne modifier que les circulaires accompagnatrices que certains pavillons profitent alors d'ignorer ostensiblement.
• Comment, pour un code considéré comme un pilier de la sécurité maritime, il n'y a pas de certificat de formation STCW associé ?, mais par contre, pour l'ISPS c'est oui, y compris pour tous les membres d'équipage alors que la sûreté du navire n'est qu'une partie de la sécurité.
• On persiste à utiliser "la compagnie devrait (should)" ce qui signifie "sans obligation" pour certains, malgré que le code soit inscrit dans la SOLAS comme chapitre IX.

1. En effet
La formation ISM reste toujours du domaine volontaire alors que le code est considéré comme une des meilleures initiatives de l'industrie depuis la SOLAS. Tout se passe comme si plus de 20 ans après les analyses des premiers impacts du code, on en est toujours à se demander comment faire pour rectifier l'erreur fatale du début (plus clair et obligatoire).
Qu'on ait oublié la formation, on l'admet aujourd'hui implicitement mais comme on ne reconnaît jamais ses erreurs à l'OMI, on a bien du mal à rectifier.
Quant à l'application du code ISM, malgré les efforts de l'OMI notamment dans la formation des certificateurs, on trouve toujours un peu n'importe quoi comme SMS mais toujours certifiés conformes et opérationnels bien sûr.
Il est quand même de plus en plus fini le temps des manuels copiés/collés (très souvent mal collés d'ailleurs) qu'on trouvait dans les années 2000. Cependant, si la conformité a évolué, la qualité est loin d'être au rendez-vous, toujours principalement à cause d'un manque de formation adéquate de tous les opérateurs, du PDG au plus jeune matelot en passant par le capitaine lui-même. Comment, pour un code considéré comme un pilier de la sécurité maritime, on n'a pas de certificat de formation STCW associé ? Mais par contre, c'est le cas pour l'ISPS, y compris pour tous les membres d'équipage alors que la sûreté du navire n'est qu'une partie de la sécurité.


2. Bémol sérieux.
Comme toujours il ne faut pas généraliser, certains acteurs de la gestion de la sécurité s'en tirent très bien et en général, ce sont eux qui font le moins de bruit. Beaucoup plus près de l'esprit des pionniers de l'ISM (autogestion), certaines compagnies ont mis en place des SMS d'une grande simplicité et d'une grande efficacité concomitante pour la plus grande réussite d'une culture sécurité acquise et conservée dans leur activité. Ce sont souvent des niches maritimes où les dirigeants ont les pieds sur terre.
Bizarrement ces compagnies ne sont pas valorisées y compris au niveau international, peut-être parce qu'elles ne font pas comme tout le monde et que peut-être, leur pavillon n'a aucune envie de communiquer au sein de l'OMI non plus .


3. Que pourrait-on faire ?
Se pencher sur une amélioration du texte du code, qui pourrait ainsi éclairer ceux qui ne veulent pas voir et gagner ainsi en compréhension. Une telle proposition nécessitera une revue complète du texte du code lui-même en tenant compte des circulaires associées déjà parues mais complétées si nécessaire. NB : Ce sera l'occasion d'un autre article dans le genre plaidoyer pour un nouveau code ISM, par exemple
Rappel : une telle proposition de révision du code ne peut passer que par un pays membre, il nous faudra donc passer par la délégation française à l'OMI.

Conclusion.

Si le titre de cet article était volontairement accrocheur dans ces termes de « duperie maritime du siècle », le contenu a dû rassurer : le bilan n'est pas si mauvais que cela.
Avec les améliorations proposées ci-dessus on devrait être beaucoup plus confiants dans l'avenir.
Mais que le retour d'expérience est long dans l'industrie ! les exemples sont nombreux, et pour le code ISM dans sa totalité, 25 ans après sa naissance, combien de temps faudra-t-il attendre encore pour voir une révision complète ?
En fait, parmi ceux qui consacrent leur temps à l'amélioration de la sécurité maritime et qui se sont focalisés sur le code ISM, ceux qui réussissent le mieux sont des capitaines ou d'anciens capitaines avec une solide expérience à la mer et de la gestion des équipages et de l'organisation de la sécurité à bord.
Tous sont unanimes pour confirmer que la pièce maîtresse de l'application effective du code, c'est le capitaine du navire. Ils basent leur action sur cela, et pourtant c'est sur ceux-là que la « facture pénale » de l'accident tombera finalement.
Tous se passe comme si, traité légèrement par certains armateurs ou autres responsables, les conséquences néfastes d'une mauvaise application du code ISM sont attribuées au seul capitaine.
C'est peut-être pour cela qu'ils ne veulent pas entendre parler de révision du code ISM, ni de protection du capitaine d'ailleurs
Les tribunaux et les avocats prétendus maritimistes continuent à ignorer superbement le code ISM et se concentrent sur l'erreur humaine ou plus exactement sur "la contre-performance du capitaine".

L'association des capitaines de navires a été créée à la suite de la loi scélérate française de 1979 sur la responsabilité totale du capitaine. Il est vrai que dans l'imagerie populaire le capitaine de navire parfois grand navigateur ou grand marin ou encore tombeur des dames, est souvent mal considéré. Après avoir été pirate ou mercenaire puis trafiquant de "bois d'ébène", de drogue ou de migrants, il est resté malgré tout une sorte de baroudeur qui aujourd'hui est, de surcroît, un gros pollueur. Avec un tel CV au procès, la condamnation est évidemment assurée !

(*) Élément juridique important que tous les patrons connaissent bien ! Au procès du Herald of Free Enterprise le président du tribunal aurait dit au président de P&O : je ne peux pas vous mettre en prison, car la loi n'existe pas, mais je le regrette !
(**) Le cas El Faro est revenu sur le devant de la scène au printemps 2020 par une sorte de mea culpa des USCG alors que tout l'équipage a disparu avec le navire.
(***) La revue a disparu depuis cette époque, curieux !