 Retour au menu Amendements 2018 au code ISM
Publication de l'OMI en y associant les amendements 2017 à la division 160 concernant la certification ISM pour le pavillon français (RIF ou non) La page du code ISM N°41
Commentaires : pourquoi ? D'une part, les plaintes des armateurs devenaient trop nombreuses principalement sur le manque d'uniformité dans l'analyse de l'application correcte du code ISM selon les pavillons. Les grandes compagnies ont toujours plusieurs pavillons pour leurs navires et pour un même SMS les interprétations des auditeurs externes n'étaient pas toujours cohérentes. D'autre part, le manque d'expérience des auditeurs externes dans les aspects techniques ou opérationnels de la gestion de la sécurité ainsi que dans la pratique de l'audit était préjudiciable au bon fonctionnement des vérifications. La crédibilité de la certification ISM étant liée à la qualité des audits externes, il était important de clarifier précisément la quantité des audits effectués en doublure avant de laisser opérer seuls les nouveaux auditeurs. Autre commentaire : PAS de modification dans la nouvelle circulaire des fameux paragraphes directeurs sur la philosophie de l'évaluation d'un SMS. Bête noire de certains certificateurs, les § 3.1.3 et 3.1.4 restent inchangés. Les capitaines de navires responsables de l'application du SMS de la compagnie à bord de leur navire peuvent donc «tayloriser» les procédures particulières de leur navire pourvu qu'elles prennent en compte tous les risques possibles et appliquent les mesures de réduction des risques possibles élaborées dans le DUP. NB : La responsabilité de la compagnie reste cependant engagée car comme nous l'avons déjà vu (dans les responsabilités de la DPA) toute procédure appliquée à bord doit être approuvée par une personne compétente à terre. En conclusion, une formation pratique des auditeurs externes du pavillon ou de la RO agissant en son nom est donc aujourd'hui précisée avec en plus un critère subjectif assez original : le nombre d'audits effectués dans le cadre de la formation devraient garantir que le futur auditeur s'est suffisamment entraîné pour acquérir la confiance dont il a besoin pour travailler seul. Ces amendements destinés à améliorer la qualité des audits externes ne peuvent que convenir aux capitaines de navire et aux DPA qui sont les premiers à pâtir de l'inexpérience des auditeurs externes. A mon avis la survie intellectuelle du code ISM était en partie liée à une telle modification. Cela permettra peut—être de diminuer le nombre de cas où un même SMS est refusé par un auditeur externe mais considéré conforme et de bonne qualité par un autre auditeur d'un autre pavillon (ou parfois du même). C'est heureux car le DOC et son SMC sont comme des «permis d'opérer» ce qu'expliquent très bien les «armateurs entrepreneurs» toujours pleins d'idées qui veulent lancer une nouvelle ligne internationale de passagers par exemple.
Le but de cette résolution est de rendre obligatoire pour le 1er janvier 2021, l'introduction des cyber-risques dans le processus ISM.
L'introduction devant se faire d'une part dans l'évaluation des risques et de la détermination des mesures générales de réduction de ces risques et d'autre part en ajoutant au chapitre 10 du code (maintien en état du navire et de son armement) une partie de mesures détaillées concernant la protection des différents systèmes du navire contre les cyber-risques.
Des directives complémentaires sont fournies dans le but d'aider les compagnies et les navires à se prémunir des cyber-attaques et être capables de réagir et revenir à la normale après une cyber-attaque.
Ces systèmes sont :
Les vulnérabilités classiques sont de l'ordre de la conception (logiciels obsolètes) ou de l'utilisation (mots de passe faciles à trouver) ou absence de cloisonnement des réseaux. Les menaces quant à elles peuvent être malveillantes et intentionnelles ou inopinées non intentionnelles provenant d'utilisation inappropriées de logiciels ou documents déjà contaminés via des clés USB ou virus. Commentaires : Si la maintenance des systèmes informatiques rejoint la maintenance programmée ou assistée par ordinateur de l'ensemble des équipements du navire (ISM §10), l'importance des systèmes et leur interconnexion plus ou moins poussée rentrent dans le §10.3 du code ISM. En effet, au-delà de la maintenance informatique classique, une étude de criticité est nécessaire pour déterminer les composants ou systèmes entiers qui, s'ils tombent en panne ou sont piratés (fonctionnement erratique), peuvent créer des situations dangereuses. Etant donné la complexité actuelle et à venir de ces systèmes, la détermination des composants ou ensembles critiques ne pourra être effectuée que par le concepteur ou le constructeur (safety case déjà employé dans l'industrie offshore). En effet l'adjonction de by-pass ou back-up dans ce domaine appartient au concepteur et le fonctionnement en mode dégradé revient en boomerang surtout si on envisage un équipage minimum ou pas d'équipage du tout dans un proche avenir paraît-il. Les officiers mécaniciens ont déjà une très bonne technicité informatique, elle devra néanmoins évoluer avec les nouvelles techniques liées à l'AI (Artificial intelligence). Bon courage !
Il s'agit d'une identification des réseaux du navire et terminaux reliés (réseaux compagnie) y compris le réseau internet que ce soit celui destiné à l'équipage ou celui réservé aux passagers.
Un inventaire des mots de passe utilisés et leur gestion tant dans la compagnie que sur le navire. Préparer les mesures de réduction de risques suivantes :
Amendement de décembre 2017
En conclusion générale
Objet : Application des exigences de la MLC 2006 sur la culture de prévention des risques au sein d'un équipage.
Déjà constitués dans les compagnies sérieuses, les comités Santé, Sécurité et Sûreté liés au codes ISM/ISPS et à la MLC fonctionnent et peuvent donc être considérés comme une conformité avec le présent amendement (Article 160.5) qui est entré en vigueur fin 2017 mais qui ne concerne que les navires avec équipage de 5 personnes et plus, à l'exclusion des bateaux de pêche comme toujours. Remarques Enfin, il semble que notre administration ait rectifié cette fois-ci une traduction erronée d'un texte international. Depuis que je suis dans la marine, l'hygiène à bord des navires militaires ou marchands ne posait que rarement de problèmes sauf en cas d'avarie des réseaux sanitaires que les mécaniciens s'efforçaient de réparer rapidement. En effet, il semble que le terme «Health» ait été bien traduit par «santé» et non hygiène cette fois-ci au contraire du CHSCT qui se traduit toujours par comité Hygiène, sécurité et conditions de travail. De plus on remarquera que le terme Santé fait une apparition discrète dans un texte officiel lié directement au code ISM ceci afin de coller à la convention MLC 2006 (règle 4.3) que la France a fini par ratifier en 2014. Effectivement, la santé devient enfin un sujet primordial dans les évaluations de risques surtout sur un navire à propulsion mécanique pas toujours très bien construit et dont le carburant est lui-même réputé pas très bon pour les bronches des marins et des passagers ni celles des voisins portuaires. Santé au travail c'est sûr, mais sans oublier la santé mentale (burn out, dépression et addictions) qui revient sur la table après des années de déni. D'autre part, les études sur la fatigue du personnel de quart (projet européen MARTHA) se sont élargies à celles des autres membres d'équipage dont le sommeil n'est pas si réparateur que cela notamment à cause de la solitude et l'isolement, le bruit, les mouvements du navire et les vibrations. Rôle du comité de sécurité (CDS)
Pour les équipages inférieurs à 5, le capitaine remplace le comité de sécurité (c'est en général déjà fait dans le SMS s'il existe). Au-delà de 5, un comité est constitué en vue de traiter tous les aspects sécurité, santé et prévention des risques à bord.
Il s'agit de mettre en œuvre la politique et le programme sécurité/santé de la compagnie (c'est-à-dire l'opérateur du navire titulaire du DOC). NB : les questions environnement, sûreté et cyber sûreté peuvent y être judicieusement regroupées via le SMS. Responsabilités spécifiques du CDS
NB : Les délégués nommés ou élus peuvent acquérir les connaissances nécessaires (formation pendant les heures de travail par exemple) dans un programme de formation organisé au sein de la compagnie.
Fonctionnement du CDS
Un officier est chargé de la promotion de sécurité/sûreté et de l'organisation des réunions mensuelles ou plus du comité (réunion additionnelle lorsque 2 membres du comité la demandent).
La réunion du CDS est obligatoire suite à accident ou incident ou presqu'accident (pour ces derniers on peut grouper). Un compte rendu est obligatoire et il est à communiquer à tous à bord avec copie à la DPA et le suivi des actions éventuelles est assuré par le capitaine. NB : Le CDS a connaissance du DUP et participe à son actualisation annuelle. La prise en charge du fonctionnement du CDS est assurée par la compagnie Application pratique
Cette division innove avec la prise en compte des exigences de la MLC 2006, cependant elle évolue un peu trop lentement. Par exemple, même si on trouve mention du programme sécurité et santé de l'exploitant dans l'article 160.5, on ne trouve guère encore d'instructions correspondantes pour cet exploitant et encore moins d'instructions sur la cyber-protection même en ne faisant référence qu'aux ajouts cités plus haut.
Il est donc probable que, si la direction des Affaires maritimes continue dans le (bon) sens qui est le sien actuellement, nous devrions bientôt avoir des articles à suivre sur ces deux exigences :
Si du côté français on continue à s'améliorer dans l'application du code ISM, d'une manière plus globale, la situation s'améliore également (doucement) et c'est heureux. Les compagnies prennent enfin le parti de s'investir dans une gestion de la sécurité complète qui comprend naturellement toutes les mesures de réduction de risques et commencent, via leur SMS, à faire un peu plus que le minimum.
A la sécurité du navire et des personnes embarquées, s'ajoutent la santé, la sûreté et maintenant la participation des travailleurs et la cyber-sûreté. Le code ISM et son application correcte semblent enfin compris par les autorités des pavillons et les compagnies de navigation. La sécurité tout court de notre industrie ne peut que s'en féliciter. Cdt Bertrand APPERRY
membre de l'AFCAN, de l'AFEXMAR, de l'IIMS Retour au menu |
