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Réglementation et sécurité maritime à bord des navires
Le point de vue du Capitaine


(HYDRO SUP'MARINE - SEMINAIRE du 27 avril 2000 au Havre)

        Il y a une telle profusion de règlements, conventions, recommandations, lois, internationales, européennes, nationales, portuaires, qu'il n'est pas question ici de les citer …j'en serais bien incapable, ce serait fastidieux et sans intérêt. Toutes ces réglementations ont un but, la sécurité maritime, la protection du marin, des côtes et de leurs habitants. Je vais me borner dans mon propos à mettre l'accent sur certains points, manquements et effets pervers.

       Il apparaît tout de suite chez mes collègues et en fonction de leur armateur, du type de navigation et de leur âge une vision de la réglementation maritime très variée.
Beaucoup se plaignent de n'avoir pas été préparé à une telle pression de la réglementation, leurs études à l'école d'hydrographie ayant été insuffisantes sur ce point. Leurs connaissances dans ce domaine n'est que le fruit de leur expérience (des avatars de la navigation et des contrôles), de leur bonne volonté, du temps disponible à bord, de leur niveau d'anglais et de leur goût pour la chose réglementaire.
       L'esprit "réglementation" ne leur vient souvent qu'avec la mise au point du code ISM à bord. Il est bien dommage que les programmes des écoles d'hydrographie lorsqu'elles formaient mes collègues n'avaient pas pris en compte l'importance que prendrait la réglementation maritime dans la vie maritime actuelle. Une demande de mise à niveau se fait sentir, mais les questions fondamentales sont : où, comment, par qui,…et qui paye?
Laisser moi si vous le voulez bien donner "en vrac" le témoignage des collègues qui ont bien voulu répondre à mes questions.

CODE DISCIPLINAIRE ET PENAL DE LA MARINE MARCHANDE

       Il est bien évident que pour beaucoup de mes collègues cet outil réglementaire a été jeté rageusement des étagères où il trônait majestueusement, car sans objet sur les navires étrangers ou arborant le pavillon pingouin ou Wallis et Futuna sur lesquels même les conventions collectives françaises ne sont pas complètement reconnues. En fait elles pourraient être applicables si le contrat du marin l'indique…et il faudrait qu'un collègue aille devant le tribunal pour en obtenir confirmation.
On trouve parfois sur des "Kerguelen" un sous effectif alarmant et le capitaine astreint au quart a une surcharge de travail quotidien comme ses deux autres officiers (comme le prévoit l'article 15 du décret 83-793) lorsque qu'il y a 2 officiers! Car sur certains navires est appliqué l'art.13 permettant d'organiser à titre temporaire le service à deux bordées de navigation!
       Depuis la disparition de l'officier radio qui ne servait à rien, veut-on nous laisser croire, la situation de crise devient dramatique. On demande au capitaine d'assurer grâce à son expérience le traitement de la crise, avec son équipage réduit, et de tenir informé. Imaginez le feu sur un navire, le capitaine en train de rédiger ses télex pour émettre sur standard C, face à l'arrière parce que c'est ainsi que c'est généralement installé, essayer tout de même la V.H.F et les ondes moyennes, tout en démarrant la pompe incendie avec le bouton à distance et parlant au talky en français à son jeune second et en anglais au lieutenant!!! Lorsque le radio était là, le capitaine pouvait s'occuper du feu, ce qui paraît le plus urgent. Karun MATHUR le capitaine de "ERIKA" a confirmé combien la disparition de l'officier radio avait été un handicap.

STCW 95        Réglementairement, le capitaine est responsable du choix de l'équipage! A l'heure où le marchand d'hommes livre clé en main un équipage avec des brevets irréprochables dans leur forme tout au moins, il est difficile d'émettre un jugement dans les premières heures sans risquer le délit de sale gueule!
       Pourtant selon STCW 95 :"le capitaine doit identifier avant de confier la moindre fonction de responsabilité". Mais qu'on se rassure: dans ISM code :"l'armateur doit doter le navire d'un personnel qualifié ". C'est pourquoi il est sans doute stupide de mettre en cause la qualification des équipages même si le niveau baisse comme semblent le faire remarquer en cœur, les pilotes et inspecteurs de la navigation.
       En mettant en doute l'authenticité des brevets et qualifications des membres de l'équipage ou en mettant en doute l'expérience qui figure sur le fascicule (parfois en cyrillique, avec un tas de tampons superbes qui couvrent les dates et les indications déterminantes), il attaquerait de front les administrations internationales, nationales et les marchands d'hommes.
De plus les "marchands d'hommes" sont parfois devenus des entreprises extrêmement puissantes qui gèrent 300 à 400 navires… alors, le petit capitaine un peu trop difficile sur la qualité risque lui-même d'avoir son sac avant l'heure!
       Le capitaine toutefois a la possibilité de noter son équipage, et, il faut bien le reconnaître, ce sont avec les "over-times" la carotte qui fait avancer l'expédition. Il est important que le capitaine étudie les contrats de son équipage et qu'il fasse respecter les durées d'embarquement. S'il est amené à licencier un marin, il doit le faire selon une procédure contraignante mais indispensable.

       En France des questions nombreuses se posent: quand la mise en conformité des brevets?
Ne revenons pas sur le long débat qui a eu lieu ces deux dernières années. Beaucoup de mes collègues se plaignent des temps de navigation frauduleusement pris en compte dans de nombreuses compagnies pour permettre d'offrir à l'officier le temps pont ou machine nécessaire à l'obtention du brevet polyvalent complet et ils ont parfois des officiers parfaitement brevetés sans aucune expérience dans une des branches. A remarquer que certains de ces collègues ont en leur temps profité de ces méthodes, ils sont inquiets de constater que l'obtention du brevet complet en fonction du temps de navigation devient très long par rapport aux collègues étrangers et ce en raison du rallongement des jours de congés!
Échec d'une prétendue polyvalence d'ailleurs piteusement appelée "autre brevet" dans STCW?

       Mais là où les questions sont nombreuses, c'est à propos de l'accueil de nos amis militaires chassés de "la Royale" : nous savons que des équivalences de brevets étaient secrètement octroyées par des amiraux au secrétariat général de la mer et nous avons toutes raisons de penser que ces pratiques vont aller en augmentant en raison de la pénurie et du coût moindre d'officiers bénéficiant déjà d'une petite pension. Avec STCW 95 les brevets monovalents de niveau 1 et 2 réapparaissent et nous pensons que la formation dispensée dans les écoles militaires a été présentée dans la liste blanche à l'OMI. Quid de l'expérience marine marchande et de la prise en compte du temps de navigation effectif (en dehors du temps passé à l'art militaire et aux congés bien mérités)?(1)

       Quelles sont les possibilités offertes pour renouveler ou obtenir les qualifications maintenant indispensables et qui n'étaient pas incluses dans les formations initiales? En effet la position de certains armateurs est de répondre: "la connaissance vous appartient allez donc vous occuper vous-même de votre formation à vos frais!". De plus les possibilités d'acquérir la formation sont rares et chères, le stage médical qu'il faudra renouveler tous les 5 ans est "booké" pour un an et plus, ne pourrait-on demander à nos responsables de l'enseignement de traiter un accord avec tous les hôpitaux faisant école d'infirmières afin de multiplier les possibilités d'obtenir à proximité du domicile cette qualification indispensable?
       N'oublions pas qu'un certain nombre d'officiers ne trouvent pas d'embarquement faute de posséder la qualification exigée pour telle ou telle navigation!
(1)  Une précision a aussitôt été apportée: jusqu'à présent 6 brevets capitaine côtiers étaient proposés annuellement. Maintenant un problème se pose qui est à l'étude: pour se conformer aux exigences de STCW 95 et en particulier aux temps de navigation - des embarquements au commerce devraient être exigés, de plus des éventuelles formations complémentaires seraient à l'étude.( arrêté du 1° juillet 1999 du ministère de l'équipement).

Effectif minimum de sécurité:

       La communauté Européenne, l'OMI avec STCW95 et ILO N° 180, le CDPMM, tout est écrit mais peu appliqué:
Il doit y avoir 3 bordées de quart, mais on compte seulement un capitaine et un chef de quart sur tous les caboteurs qui circulent (ces navires sont aussi dangereux que d'autres navires quand ils occasionnent un abordage). Certes les 2 officiers sont plus payés et ont plus de congés que sur des navires plus fournis en personnel mais restent à bord de 4 à 6 mois et leur fatigue est extrême dès que se passe un problème. Ces navires n'ont pas à respecter les règles car inférieurs à 500 UMS – n'empêche qu'ils sont sur les mêmes "autoroutes" que les autres et doivent aussi être secourus parfois! Sur les navires plus importants le premier quart après la manœuvre de départ est effectué par un officier qui a déjà une belle journée de travail…inspections, opérations commerciales, approvisionnement, relèves et administration etc..
       OMBO est interdit, les essais concluant (dans le sens de OMBO) ont été arrêté ….et je voudrais bien connaître le nombre de navires circulant avec un veilleur en plus de l'officier de quart à la passerelle – je suis prêt à parier qu'il n'y a que quelques paquebots et quelques rares navires à tradition œuvrant dans des niches (qui ne seront pas éternelles).

Code ISM

       Il est frappant de voir l'approche différente qui est faite vis à vis de ce code en fonction du conseiller certificateur! Nous avons des collègues qui ont compris que ISM code leur redonnait leur place de commandant en restituant l'autorité et les moyens, d'autres n'y ont vu qu'un fatras de paperasses qui ont enrichi de mauvaises sociétés de conseil et leur gâche la vie!
Si beaucoup d'entre nous pensent que c'est par là que viendra le progrès dans la sécurité maritime:
avouez qu'il faut avoir une foi irraisonnée car à notre connaissance, aucun navire n'est resté le long du quai parce que recalé à la certification ISM – PANSHIP, l'operator de "l'ERIKA" a été mis en cause pour l'application de ISM et la gestion de la crise et nous avons de bonnes raisons de penser que jamais un de ses navires ne sera inquiété. Alors ?
       La résolution A443 de l'OMI qui date des mesures après AMOCO et qui est censée assurer la protection du capitaine lorsqu'il prend des décisions relatives à la sécurité du navire. La non application de cette recommandation inhibe la capacité de prise de décisions pour le capitaine craignant pour son emploi. Il faut rappeler que en droit français le fait pour un capitaine de ne pas avoir pris de décision, fut- elle bonne ou mauvaise, qui aurait pu éviter une avarie ou perte est justifiable de poursuites pénales car il y a alors " négligence".

MARPOL

       Il doit bien y avoir un problème avec l'application de MARPOL si l'on en croit les articles de journaux et les explications outrées de l'amiral ayant constaté les "dégazages" (au passage je signale que nous avons horreur de ce mot que tout le monde croit comprendre et qui n'a plus de sens)! Depuis le temps qu'on le dit: "Il n'est pas facile d'être honnête et d'appliquer MARPOL en ce qui concerne l'élimination des déchets" Les boites noires si justement souhaitées par notre ministre n'arriveront pas avant 2002 sur des navires déjà sans reproches.

       Chacun de mes collègues vous jurera la main sur le cœur que c'est fini depuis longtemps, qu'il ne pollue plus. Et il faut le croire, il a sans doute un armateur compréhensif. Pourquoi donc y a-t-il encore tant de traces de vidanges de résidus huileux sur la mer? Et pas trop loin des côtes?
Parce que c'est compliqué de décharger les eaux huileuses ou boues …il faut prévoir à l'avance, souvent cela ne peut s'effectuer la nuit, ni le week-end, il faut souvent que l'armateur ait accepté et payé à l'avance l'agent qui ne fait plus que rarement l'avance des fonds. Certaines entreprises de réception pratiquent des prix crapuleux tel ce japonais de Mizushima qui demande 2500 FRF par tonne de résidus (le prix du FO 380 cst. est de l'ordre de 1000 FRF) . Ailleurs il n'est pas possible de décharger à tel quai, il faut faire un déhalage etc. …Les quantités débarquées sont parfois généreusement augmentées sur le certificat de vidange, un petit service qui ne coûte rien à la société !
Pour les ordures ménagères, il faut une volonté farouche pour obtenir une benne à ordures le long du quai , pas trop loin de la coupée ou de l'aplomb de la grue de service, sans espoir en dehors des heures ouvrables!
       Nous sommes inquiets de la tournure d'esprit de certains élus qui veulent doubler ou tripler les amendes ou le temps d'emprisonnement pour les collègues pollueurs.. d'abord parce que les étrangers ne sont pas informés de ces lois françaises. Comme nous, nos collègues étrangers risqueront la prison, certes, car chez nous on jette facilement en prison et ce seront comme il se doit le P&I et l'armateur qui paieront pour les étrangers ces amendes hors proportion avec le salaire d'un commandant.

       Et si nos inspecteurs de la navigation avaient en leurs mains les instruments légaux pour sévir: C'est écrit, mais il manque encore le formulaire …tant de tonnes de combustibles consommées et donc passées dans les séparateurs laissent au minimum tant de tonnes de résidus (optimisons avec des séparateurs parfaitement réglés, des eaux non calcaires, pas d'autres apports venant de fuites et coulures). A la question: "Commandant, depuis votre dernière vidange officielle, vous devriez avoir tant de mètres cubes de résidus, votre caisse n'a une capacité que de tant etc.…- je suis désolé mais votre cahier d'hydrocarbures ne déclare pas la réalité…. "a fine" comme disent si vite et si bien les U.S. coast guards". Ce type de raisonnement est appliqué en Allemagne, Australie etc.… Il y aura encore longtemps des vidanges honteuses la nuit parce que cela ne se voit pas, bien que cela oblige un mécanicien à redescendre après les heures! D'autre part, les séparateurs et détecteurs ne sont pas aussi fiables que veulent bien l'affirmer leurs guides d'instruction (tout le monde le sait, aucun séparateur ou détecteur n'est aujourd'hui capable d'atteindre ou d'assurer les fameux 15 ppm!). Les incinérateurs fonctionnent mais avec des ratés et nécessitent du personnel présent pendant toute l'opération et ce travail n'est pas prévu généralement dans la décision d'effectif!

       Les réglementations nationales sur les eaux de ballasts ont manifestement été promulguées après la construction des navires et l'application du renouvellement des eaux pose des problèmes qui n'ont pas été étudiés: longévité des heures de fonctionnement des pompes, torsion du navire, calcul au loading master en situation finale mais pas en cours d'opération, emploi du personnel avec un effectif déjà restreint!
Les REGLEMENTS particuliers des ETATS

       Prenons l'exemple du passage dans les Bouches de Bonifacio où on constate que seuls les navires battant pavillon français et transportant des marchandises dangereuses sont pénalisés.

       Les US Coast Guards ont rédigé un ensemble de textes extrêmement touffus pour la lecture desquels il faudrait passer un temps fou. Indéniablement cette réglementation particulière qui shunte l'OMI est efficace. Il n'y a que des navires bien préparés qui accostent maintenant aux USA. Bien sûr il y a quelques effets pervers: l'OPA est détourné pour les navires non double coque en organisant des allègements en dehors des eaux territoriales ou en procédant à des transports fluviaux qui ne sont pas du ressort des USCG. Et puis chacun sait que aux USA s'il y a risque de rupture de charge dans une usine en attente d'une cargaison, le navire entrera vite sans être inquiété, et inversement si les cuves à terre sont pleines…on fera attendre le navire par des inspections extrêmement pointilleuses.

       Nombreux sont les États qui reprennent à leur compte les règlements des sociétés de classification.
       Il y a par exemple à la construction d'un porte conteneurs des normes de saisissage et de chargement avec des poids par pile et des poids maximum par plan. La concurrence, l'efficacité, le temps, font que le bord ne peut contrôler le chargement proposé par le ship-planner et nombreux sont les capitaines qui se rendent compte une fois en mer que les limites sont dépassées (certes il est facile et rapide de contrôler les poids sur le plan mais contrôler le numéro des conteneurs à leur chargement demande un personnel disponible et important). Ne reste plus qu'à faire des remarques désobligeantes aux services concernés de la compagnie et prier Neptune de ne pas avoir à expliquer la perte de conteneurs aux autorités et espérer ne pas être viré au retour du voyage .

Les règlements issus de décisions politiques

       Les pétroliers double coque dont on connaît les limites de sécurité: efforts alternés sur les cloisons, épaisseurs réduites des tôles H.R., risques d'explosion dans la double coque en cas de fuite, capacité de ballastage réduite, largeur de la double coque réduite sans protection efficace contre un abordage etc.… navire dont l'existence est née d'une prise de décision trop rapide pour calmer et faire taire le petit peuple.

       Il est question de décider de mettre tous les pétroliers de plus de 20 ans à la casse….si toutefois il reste encore assez de capacité de transport pour éviter une crise pétrolière. Imaginons que ceci soit réalisé: à partir de l'âge de 15 ans, et certainement bien avant sous certains pavillons, ces navires ne recevront plus aucun soin de maintenance, juste de quoi les faire naviguer jusqu'à la date fatale. Ce genre de "deadline" est pour nous une incitation à la non-maintenance!
Pour permettre l'utilisation de vieux navires entretenus, nous souhaitons une étude sérieuse sur le détarage des calculateurs de chargement, l'installation généralisée de jauges de contraintes et des moyens de connaître les limites admissibles d'efforts de torsion.

Des Conventions qui ne sont pas encore ratifiées

       Quand pourront nous mettre en avant une convention internationale sur le traitement des clandestins? Ce sujet douloureux n'est malheureusement pas à l'ordre du jour et laisse encore trop de pouvoir aux autorités locales qui ne respectent même pas les lois nationales. Problème humain qui concerne les clandestins mais aussi les équipages. Mettant parfois le capitaine dans des situations extrêmement compliquées.

       Les accidents sont pourtant nombreux à la pêche comme en témoigne les deux derniers rapports B.E.A.: néanmoins la France, et bien d'autres états "pêcheurs" tardent beaucoup à ratifier la convention STCW-F!

En conclusion

       Il y a parfois un effet pervers à toutes ces réglementations: la peur du gendarme peut être à l'origine de décisions regrettables …il arrive parfois que plutôt que de se mettre à l'abri ou rester quelques heures de plus dans un port et risquer encore une inspection de plus, le capitaine préfère le large même par une furie de temps.
       Le capitaine devant cette masse de règlements devient un gestionnaire qui passe son temps à produire du papier, à mettre à jour des fichiers, à ouvrir des classeurs, à stresser en craignant d'avoir oublié une nouvelle formalité sournoisement ajoutée aux contraintes habituelles. Vivement le C.D.rom qui l'aidera et sera remis à jour régulièrement. Il a la paupière terriblement lourde pendant son interminable quart seul à la passerelle après sa journée de 18 heures de travail.
Assez de réglementation! Que les États s'entendent pour normaliser, uniformiser et appliquer la réglementation en y affectant des moyens à la hauteur de l'enjeu qui est énorme: respect de l'environnement et sécurité des marins.
       L'OMI a en chantier beaucoup d' amendements qui viendront renforcer la réglementation actuelle.
Personne n'imagine lutter contre la réglementation particulière des USA, si la commission de Bruxelles réussi à faire accepter par l'Union Européenne le programme qu'elle a défini…ceci mettra une réglementation supplémentaire, certes, mais cela accélèrera les décisions au niveau de l'OMI qui est taxée de lenteur et cela contribuera à nettoyer la mer des poubelles qui traînent sur nos côtes parce que interdites sur les côtes américaines.
       L'Europe n'a pas semble-t-il les moyens , ni surtout la volonté de mettre en place une organisation de "Garde-Côtes Européenne" s'inspirant de celle des USA et c'est bien dommage car croyez nous, affréteurs, armateurs et capitaines ont la trouille des USCG et … la trouille n'est–ce pas le début de la sagesse?


Cdt J.LOISEAU
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