Le Sous-comité FSI (Flag State Implementation) a tenu sa vingtième session du 26 au 30 mars 2012, à Londres, au siège de l'OMI. Les représentants de 90 délégations gouvernementales, les observateurs de 23 organisations intergouvernementales et les observateurs de 13 organisations non gouvernementales bénéficiant du statut consultatif ont assisté à cette session.
Monsieur Koji Sekimizu, Secrétaire général de l'OMI depuis le 1 janvier 2012 a prononcé un court discours à l'ouverture de la session. Il a notamment dit quelques mots sur les dispositions qu'il a prises suite au naufrage du « Costa Concordia » : il a indiqué qu'un observateur de l'OMI participe, à sa demande, à l'enquête menée par l'administration italienne, il a lui-même pris contact avec les exploitants de navires à passagers par l'intermédiaire de la «Cruise Lines International Association (CLIA)» et il a ajouté un point 27 «Sécurité des navires à passagers» à l'ordre du jour de la prochaine session du Comité de la sécurité maritime (MSC 90), du 16 au 25 mai 2012.
L'ordre du jour de cette vingtième session était particulièrement chargé puisqu'en sus de ses activités habituelles et traditionnelles, le Sous-comité avait le mandat de finaliser deux Codes particulièrement importants, le Code dit « Code III» (Triple I Code), c'est-à-dire le «IMO Instruments Implementation Code» (Code d'Application des Instruments de l'IMO) et le «RO Code», le «Code for Recognized Organisations » (Code régissant les Organismes reconnus) . Il devait également proposer la marche à suivre pour rendre ces Codes obligatoires, une démarche qui entraîne l'apport d'amendements aux Conventions maritimes existantes. C'était là un sujet relativement compliqué puisque les mécanismes d'amendements ne sont pas les mêmes dans toutes les Conventions qui dépendent elles-mêmes de différents organes de l'OMI.
A titre indicatif, voici l'ordre du jour de cette session :
- Adoption de l'ordre du jour
- Décisions des autres organes de l'OMI
- Responsabilités des gouvernements et mesures visant à promouvoir le respect des instruments par l'État du pavillon
- Rapports obligatoires en vertu de MARPOL
- Statistiques d'accidents et enquêtes sur les accidents
- Harmonisation des activités de contrôle par l'État du port
- Directives PSC sur la durée du travail des gens de mer et directives PSC dans le contexte de la Convention du travail maritime, 2006
- Élaboration de directives sur le contrôle par l'État du port en vertu de la Convention BWM de 2004
- Analyse approfondie des difficultés rencontrées dans le cadre de l'application des instruments de l'OMI
- Révision des Directives sur les visites en vertu du système HSSC et des annexes au Code d'application des instruments obligatoires de l'OMI
- Examen des Interprétations uniformes de l'IACS
- Examen du Code d'application des instruments de l'OMI
- Élaboration d'un code régissant les organismes reconnus
- Mesures visant à assurer la sécurité des personnes secourues en mer
- Pêche illicite, non déclarée et non réglementée et questions connexes
- Agenda biennal et ordre du jour provisoire du FSI 21
- Élection du président et du vice-président pour 2013
- Divers
- Rapport aux Comités
Après discussion en plénière fixant les orientations à suivre, les travaux relatifs aux points 5 (Statistiques d'accidents et enquêtes sur les accidents), 10 (révision des Directives sur les visites en vertu du système HSSC et des annexes au Code d'application des instruments obligatoires de l'OMI) 12 et 13 ont été confiés à trois groupes de travail tandis que les points 6 (Harmonisation des activités de contrôle par l'État du port) et 8 (élaboration de directives sur le contrôle par l'État du port en vertu de la Convention BWM de 2004) ont été confiés à un groupe de rédaction.
Parmi les divers travaux de ce Sous-comité, les points qui suivent sont les plus marquants.
Statistiques d'accidents et enquêtes sur les accidents
C'est là une activité traditionnelle et importante (temps, volume de travail et personnel) de ce Sous-comité, appuyé par le secrétariat de l'OMI.
Les analyses des rapports d'accidents transmis à l'OMI par les administrations maritimes sont conduites par un groupe de travail par correspondance, tandis que le secrétariat de l'IMO traite des aspects statistiques. Lors des sessions du Sous-comité, un groupe de travail valide les conclusions du groupe de travail par correspondance et traite les autres questions que lui transmet le Sous-comité après discussion en plénière. A titre indicatif, 78 rapports ont été examinés durant cette session.
Beaucoup s'interrogent néanmoins sur l'utilité même de cette activité car l'expérience montre que les Comités parents, le MSC et le MEPC, « prennent la main » lorsque survient un accident marquant et initient les modifications réglementaires les plus significatives comme suite à ces accidents. Pour mémoire, on peut rappeler les amendements aux chapitres II-1 et III de la Convention SOLAS suite au naufrage de l'ESTONIA (1995), l'ajout d'un chapitre XII (1997) et la révision de ce même chapitre (2006), suite aux pertes de vraquiers et, en particulier du DERBYSHIRE, les amendements à l'annexe I (le «CAS») de la Convention MARPOL suite au naufrage de l'ERIKA (2003).
D'autres estiment, au contraire, que les performances actuelles de l'informatique et la mise à la disposition des administrations d'un module propre aux accidents maritimes dans le « Système mondial intégré de renseignements maritimes de l'OMI (GISIS) », en anglais « IMO Global Integrated Shipping Information System (GISIS) », disponible sur le site internet de l'OMI permettent maintenant de traiter efficacement les rapports d'accidents et de proposer les suites pertinentes à leur donner.
En ce qui concerne les enquêtes après accident, il existe un Code, le «Code de normes internationales et de pratiques recommandées applicables à une enquête de sécurité sur un accident de mer ou un incident de mer». Ce Code, dit «Code pour les enquêtes sur les accidents», a été adopté par la Résolution MSC.255(84)) et est devenu obligatoire de par la Règle XI-1/6 de la Convention SOLAS, entrée en vigueur le 1er janvier 2010 (Résolution MSC.257(84)).
Par ailleurs, les administrations doivent communiquer au secrétariat de l'OMI les renseignements relatifs aux rapports sur les accidents de mer et les incidents de mer, conformément aux prescriptions pertinentes et à l'aide du formulaire révisé annexé à la circulaire MSC-MEPC.3/Circ.3. Les administrations peuvent saisir ces renseignements dans le module du GISIS sur les accidents et incidents de mer. Il est possible d'y joindre la version électronique des rapports d'enquête complets.
Le Sous-comité a approuvé le texte des analyses des accidents pour diffusion publique dans le module du GISIS sur les accidents et incidents de mer et approuvé le projet de texte des enseignements tirés des accidents à l'intention des gens de mer qui sera également publié sur le site Web de l'OMI. Il a invité les administrations du pavillon à continuer de diffuser les enseignements qui ont été tirés des éléments et renseignements sur les accidents de mer à leur flotte et à leurs gens de mer.
Sous réserve de l'accord du MSC, les rapports sur les incidents du BBC Atlantic (GISIS C0007492), Star Java (GISIS C0007519), Knud Lauritzen (C0007521), Sand Falcon (référence de l'incident GISIS C0007978) et Wellservicer (GISIS C0007678), accompagnés des analyses faites et des observations formulées par le groupe de travail par correspondance seront transmis au Sous-comité DE pour examen et suite à donner.
Enfin, un document très intéressant préparé par le Royaume-Uni et soulignant la vulnérabilité des navires rouliers eu égard aux incendies qui se déclarent sur les ponts garage a été transmis au groupe de travail par correspondance pour examen. Ce document est basé sur les accidents survenus à bord des transbordeurs Al Salaam Boccacio 98, Und Adriyatik, Commodore Clipper, Lisco Gloria et Pearl of Scandinavia.
Pendant longtemps, le BEA Mer participait à ce groupe de travail mais ce n'est plus le cas depuis quelques années et on peut le regretter.
Contrôle par l'État du port : Directives relatives au Code ISM
Un projet de Directives relatives au contrôle de l'application du Code ISM a été finalisé et adopté par le Sous-comité. Ces Directives sont établies à l'intention des fonctionnaires chargés du contrôle par l'État du port. Elles sont basées sur un document soumis par le Memorandum de Paris à la session précédente. Ces Directives doivent maintenant être approuvées par les Comités parents, MSC et MEPC.
Contrôle par l'État du port : Directives relatives à la Convention STCW
C'est encore sur la base d'un document soumis par le Memorandum de Paris qu'a été élaboré ce projet de Directives à l'intention des fonctionnaires chargés du contrôle par l'État du port. Il vise le contrôle de la délivrance des brevets, des heures de repos prévues en application des dispositions de la Convention STCW et les prescriptions de l'État du pavillon en matière d'effectifs. Ce projet sera transmis au Sous-comité STW et au MSC. Il a été souligné que la Convention STCW, telle que révisée en 2010 à Manille exige 77 heures de repos hebdomadaire alors que la Convention MLC 2006 n'en exige que 70.
Ces deux sujets permettent de noter que le Memorandum de Paris est très actif.
Ceci est dû au souci de l'Union Européenne de ne pas laisser se dégrader les dispositions propres au contrôle par l'État du port. Les États européens membres de l'Union et du Memorandum cherchent en conséquence à imposer les dispositions élaborées par le Memorandum de Paris, jugé être le «meilleur» Memorandum.
Contrôle par l'État du port : Directives relatives à la Convention BWM 2004
Au 1 mars 2011, la Convention sur la gestion des eaux de ballast a été ratifiée par 33 États, représentant 26,46 % du tonnage de la flotte mondiale des navires de commerce (la Convention BWM entrera en vigueur un an après sa ratification par des États signataires représenteront 30 % du tonnage de la flotte mondiale). Ces Directives sont en chantier depuis un certain temps mais n'ont pas progressé ces deux dernières années, un des «points durs» étant l'échantillonnage et l'analyse des eaux de ballast. Les travaux relatifs à l'élaboration d'une circulaire BWM sur l'échantillonnage et l'analyse des eaux de ballast, ont toutefois avancé lors de la seizième session du Sous-comité BLG et se poursuivront à la dix-septième. Le Sous-comité a décidé de reprendre l'élaboration de ces Directives à sa prochaine session (la «target date» fixée par le MEPC est 2013).
Code LSA
Le Recueil LSA (LSA Code) décrit les critères applicables aux engins de sauvetage, tels que prescrits par la Convention SOLAS. C'est un Code obligatoire, en vigueur depuis 1998. Ces dernières années, des difficultés sont néanmoins apparues quant à l'étendue de son application et quant à la portée des amendements qu'on lui a régulièrement apporté. Plusieurs des dispositions du Code ont été estimées peu claires, d'autres dépassent quelquefois les intentions qui avaient amené leur introduction et plusieurs projets de modifications du Code LSA à cet égard ont vu le jour. Le Sous-comité FSI a examiné les amendements proposés pour clarifier les points faisant objet de discussions. Le Sous-comité a également finalisé un projet de circulaire MSC portant des recommandations sur la rédaction des amendements à ce même Code LSA. Ces documents seront transmis au sous-comité DE pour examen avant adoption par le MSC.
On remarquera que quelques-unes des difficultés rencontrées sont dues au texte très strict de la Directive européenne sur les équipements marins (MED) que les États membres de l'Union Européenne sont tenus d'appliquer.
Par ailleurs, on notera qu'un travail comparable a été précédemment accompli par les Sous-comités DE et FP en ce qui concerne les amendements au chapitre II-2 de la Convention SOLAS et aux Codes associés. Ces Sous-comités avaient conclu qu'il était nécessaire de disposer d'un cadre d'application général des amendements. Plusieurs documents relatifs à ce sujet avaient donc été transmis à ce titre au Sous-comité FSI qui a estimé que ce point devait être examiné plus profondément en raison, notamment, des implications qu'entraîneraient certaines des propositions (en particulier, modifications des Conventions).
Amendements aux Directives sur les visites en vertu du système HSSC, 2011 (Résolution A.1053(27))
Ces Directives, bien que non obligatoires, sont un document important.
En effet, nombre d'administrations et d'organismes reconnus basent leur système de visites périodiques pour la délivrance et le maintien des certificats statutaires sur les prescriptions de ces Directives.
Historiquement, ces Directives remontent à 1993 et à la dix-huitième assemblée de l'OMI qui les a adoptées par la Résolution A.644 (18).
A l'initiative de la France, elles sont, depuis une douzaine d'années, régulièrement mises à jour par le Sous-comité FSI, en fonction des amendements apportés aux Conventions en vigueur. Après validation par les Comités parents MSC et MEPC et adoption par l'assemblée de l'OMI, elles sont publiées sous forme d'une résolution de l'assemblée.
Amendements aux annexes du Code (non obligatoire) d'application des instruments obligatoires de l'OMI, 2011 (Résolution A.1054(27))
Les annexes de ce Code non-obligatoire indiquent les prescriptions des Conventions qui relèvent des États signataires des Conventions et membres de l'OMI en tant qu'États du pavillon, États du port ou État côtiers. Tout comme les Directives sur les visites en vertu du système HSSC, ces annexes sont régulièrement mises à jour par le Sous-comité FSI et font l'objet d'une résolution de l'assemblée. Le Sous-comité a donc procédé à leur mise à jours en fonction des amendements aux Conventions entrant en vigueur jusqu'au 1 juillet 2014. Malgré l'élaboration et la future adoption du Code obligatoire d'application des instruments de l'OMI (Code III), il a été décidé de maintenir le Code non obligatoire.
Code d'application des instruments de l'OMI (Code III)
Le Sous-comité a finalisé ce Code, élaboré lors de sa précédente session et discuté lors des MSC.89 (Mai 2011) et MEPC.62 (Juillet 2011).
C'est un Code ambitieux qui sera rendu obligatoire car les diverses conventions maritimes en vigueur feront l'objet de modifications pour ce faire. Il définit les obligations des gouvernements signataires eu égard à la mise en vigueur des dispositions des Conventions, les critères applicables aux administrations maritimes et, en particulier, il intégrera le concept d'audit des administrations par l'OMI, audits actuellement facultatifs.
Le Sous-comité a mis au point des projets d'amendements aux instruments obligatoires qui seront soumis pour approbation au MEPC 64 et au MSC 91 (Convention SOLAS de 1974, Protocole LL de 1988, Annexes de MARPOL, Convention LL de 1966, Règlement COLREG de 1972 et Convention de 1969 sur le jaugeage), ainsi que des projets de résolutions de l'assemblée correspondants (Convention LL de 1966, Règlement COLREG de 1972 et Convention de 1969 sur le jaugeage).
Le Sous-comité a également établi la procédure d'amendement au Code III et la marche à suivre pour le rendre obligatoire par étapes, un scénario proposé par le secrétariat de l'OMI, en 2015.
Code régissant les organismes reconnus (Code RO)
Ce Code complète le précédent. Il définit les critères et obligations auxquels doivent répondre les « organismes reconnus » (RO), organismes reconnus par les administrations et agissant en leur nom dans le domaine statutaire (Visites, audits et délivrance des certificats) et les dispositions visant à contrôler l'activité de ces organismes. Ces organismes reconnus sont, le plus souvent, des sociétés de classification. Mais des organismes de nature et de statut différents sont aussi reconnus par certaines administrations. Ce Code sera obligatoire.
S'il s'agit là d'un document nouveau, les dispositions applicables aux organismes reconnus et à leur contrôle ne sont pas, à proprement parler, un sujet nouveau. En effet, depuis le milieu des années 1980, les organismes reconnus bénéficient de plus en plus de «délégations» de la part des administrations maritimes et, à ce titre, ils font depuis plusieurs années l'objet de deux Résolutions de l'assemblée de l'OMI, Résolutions qui ont un statut obligatoire. Les accords de travail («agreements» en anglais) entre administrations et organismes reconnus prévoient un mécanisme de contrôle, audit, par exemple et ce, notamment, dans le cadre de la législation maritime européenne.
Le Sous-comité a donc adopté un projet de version «définitive» de ce Code et a également déterminé les amendements qui devront être apportés à la Convention SOLAS de 1974, au Protocole LL de 1988 et aux Annexes I et II de MARPOL pour rendre ce Code obligatoire.
Pour information, ces deux Codes, le Code d'application des instruments de l'OMI et le Code régissant les organismes reconnus, en leur état actuel, font l'objet d'une réserve des États membres de l'Union Européenne. En effet, le paquet législatif de l'Union, dit «paquet Erika 3» (2010) a apporté de sérieuses modifications à la législation maritime européenne et, en particulier, introduit le concept dit de «reconnaissance mutuelle» : Le règlement européen applicable aux sociétés de classification prescrit qu'un équipement «approuvé» par une des sociétés reconnues par un État membre de l'Union doit être accepté par toutes les sociétés reconnues dans l'UE et peut, à ce titre, être placé à bord de n'importe quel navire «traité» par une société reconnue et ce, quel que soit son pavillon (Plusieurs sociétés de classification se sont initialement et sans succès opposées à ce concept). Lors de la dix-neuvième session du Sous-comité FSI (avril 2011), un grand nombre d'États non membres de l'UE (en particulier, les grands États maritimes) se sont vivement opposés à ce concept qu'ils considèrent comme une atteinte à leur souveraineté. A l'instigation des États-Unis, appuyés par une large majorité, des clauses ont été introduites dans ces Codes pour y interdire toute possibilité d'application du concept européen en question. Cette démarche a, par la suite, été validée par les Comités parents, MSC.89 (mai 2011) et MEPC.62 (juillet 2011).
J.F. Fauduet, CLC,
Membre associé de l'AFCAN