Généralités.

• GT1 : questions SAR (Recherche et Sauvetage) – Mr Udo Fox (Allemagne)
• GT2 : questions de SMDSM, UIT et normes de fonctionnement – présidé par Mr John Shaw (Royaume Uni)
• GT3 : questions liées à l'E-navigation – présidé par Mr John Erik Hagen (Norway)

1. Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer (SMDSM/GMDSS). Affaires relatives au plan cadre (master plan). Point 14.3 de l'ODJ:


Le Secrétariat ayant reçu de nombreuses propositions d'amendements de la circulaire GMDSS.1/Circ.11, propose donc de la remplacer par la nouvelle circulaire GMDSS.1/Circ.12. Cette nouvelle circulaire à jour entrera en vigueur courant avril 2010.



2. Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer (SMDSM/GMDSS). Compte-rendu de la 1ère session du Sous-comité du Service Mondial d'Avertissements à la Navigation (WWNWS 1) de l'IHO. Point 14.3.1 de l'ODJ :


L'Organisation Hydrographique Internationale (IHO) a réuni le Sous-comité WWNWS1 à Monaco en Août dernier afin de finaliser certains projets de révision de document touchant plus particulièrement le manuel «International Safety Net » et l'IMO résolution A.664(16) concernant les normes de fonctionnement relatives aux équipements d'appel de groupe amélioré (EGC).



3. Dispositions techniques et opérationnelles coordonnées des Services d'Information de Sécurité Maritime (MSI), incluant la revue des documents connexes. Liste de coordinateurs de zones NAVAREA. - Points 14.3.2 et 14-INF 10 de l'ODJ :



1. L'OHI a soumis un projet de circulaire contenant la mise à jour de la liste des coordonnateurs de zones NAVAREAs en charge de la promulgation et de la diffusion des avertissements urgents aux navigateurs (messages NAVAREAs). Ce projet remplacera la circulaire COMSAR.1/Circ.44.
La France est coordonnatrice de la zone NAVAREA II. Le SHOM est aussi le coordonnateur national pour toutes les zones NAVAREA où la France est présente.



NAVAREA II
Département “Information et Ouvrages Nautiques”
Service hydrographique et océanographique de la marine
13 Rue du Chatellier
CS 92803
29228 BREST CEDEX 2 FRANCE
Tel.: +33 (0)2 98 22 15 99 (Chief of Department, Office Hrs, Mon to Fri)
Tel.: +33 (0)2 98 22 16 67 (Duty Officer, H24)
Fax: +33 (0)2 98 22 14 32
Telex: FRANAUT 940861 F
E-mail: coord.navarea2@shom.fr
Website: http://www.shom.fr/navarea/NavareaIIenVigueur.txt

2. La République Islamique d'Iran a proposé sa nomination comme sous coordinateur pour la mer Caspienne dans la zone NAVAREA III.



4. Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer (SMDSM/GMDSS). Questionnaire relatif à la disponibilité des moyens mis à disposition dans le GMDSS. Point 14.3.3 de l'ODJ :


Le Secrétariat a soumis un projet de questionnaire portant sur la modification de la circulaire MSC/Circ.684 relative aux moyens disponibles dans le cadre du GMDSS.



5. Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer (SMDSM/GMDSS). Dispositions coordonnées techniques et opérationnelles des informations de sécurité maritime (MSI), incluant la revue des documents connexes. Révisions des résolutions A.664(16) and A.701(17) - Points 14.3.4 et 14.3.5 de l'ODJ :



• L'Organisation Hydrographique Internationale (IHO), l'Organisation Météorologique Mondiale (WMO) et l'Organisation Satellite Mobile Internationale (IMSO) ont soumis des projets de modifications des normes de fonctionnement des systèmes de réception des appels de groupes améliorés (EGC).
• Une proposition de révision du manuel SafetyNET a été soumise. Ce service SafetyNET est assuré par INMARSAT et fournit des avertissements relatifs à la navigation et la météo, des informations concernant la recherche et le sauvetage ainsi que d'autres informations importantes requises par la convention SOLAS. La figure 1 ci-dessous illustre la manière dont ce service est organisé. Les fournisseurs d'informations agrées soumettent les messages SafetyNET aux stations côtières par satellite (LES) du réseau Inmarsat C qui les diffusent dans les régions océaniques appropriées. Ces messages sont diffusés suivant leurs priorités (détresse, urgence, sécurité…) et sont reçus par les terminaux Inmarsat C ou Mini-C des navires.


Présentation du système du service international SafetyNET.

• SafetyNET offre la possibilité d'adresser les messages soit dans une zone géographique fixe et bien définie par le système NAVAREA/METAREA soit dans une zone délimitée provisoirement de manière circulaire ou rectangulaire. Les capacités du système EGC sont illustrées dans la figure 2 suivante :


Concept de base de l'appel de groupe amélioré d'Inmarsat.



6. Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer (SMDSM/GMDSS). Diffusion d'informations de sécurité à la navigation concernant les actes de pirateries. Point 14.3.8 de l'ODJ :


L'Organisation par Satellite Mobile Internationale (IMSO) a suggéré d'élaborer un projet de résolution contenant une procédure qui permettrait aux forces navales engagées dans la lutte contre la piraterie de diffuser des messages d'avertissements à la navigation via l'actuel Système Mondial d'Avertissements à la Navigation (WWNWS ).
Le projet sera soumis au prochain Comité de Sécurité Maritime (CSM/MSC) pour adoption.



7. Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer (SMDSM/GMDSS). Rapport de la 19ème réunion sur la coopération en matière de radiocommunications pour les régions de la mer Baltique et de la mer de Barents. – Point 14.INF 4 de l'ODJ (agenda item 3) :


L'Allemagne a présenté un compte-rendu assez détaillé qui contient quelques informations importantes telles que la fermeture annoncée par la Suède de la station MF/HF de Lyngby Radio ce qui laisse présager dans un avenir proche l'abandon de l'ASN en MF/HF. La Russie a par ailleurs présenté la nouvelle génération de satellites du système Sarsat-Cospas opérationnels depuis Novembre 2009.



8. Affaires de l'UIT. Rapport du groupe d'experts joint OMI/UIT – Compte-rendu de la 5ème réunion - Point 14.4 de l'ODJ :


Le comité de sécurité maritime 86 a demandé au groupe d'experts joint OMI/UIT d'élaborer le projet de position de l'OMI pour la prochaine conférence mondiale des radiocommunications en 2012 (CMR-12).
La position de l'OMI sur les points d'intérêts pour la communauté maritime a été révisée afin de prendre en compte les derniers développements tant au niveau de l'UIT que des organisations régionales des télécommunications et bien sûr des administrations.

Point 1.9 de la CMR-12 :


Introduction de nouvelles techniques numériques dans l'Appendice 17 du règlement radio
L'OMI supporte le projet de révision de l'Appendice 17 dont les principales modifications sont :


1. Identification des fréquences nécessaires pour le SMDSM utilisant le télex (NBDP). Ces fréquences sont identifiées dans l'Appendice 15. Création d'une bande de garde centrée sur ces fréquences ou l'utilisation de nouveaux systèmes numériques de transmission de données ne sera pas autorisé mais seulement le télex traditionnel.
2. Identification dans chaque bande de l'Appendice 17 des fréquences nécessaires pour l'ASN, le NAVTEX et le MSI. Ces fréquences doivent rester inchangées. Leur protection est assurée par une note de renvoi interdisant l'utilisation de technologies numériques dans ces bandes.
3. Rendre les bandes Morse disponibles pour les nouveaux systèmes de transmission de données en numérique. Assurer par note de renvoi que ces bandes pourront continuer à être utilisées par les Administrations qui le souhaitent sous réserve de non brouillage des nouveaux systèmes numériques et sans réclamer de protection envers ces derniers.
4. En prenant en compte les points 1 et 3 ci-dessus, pour la création de nouvelles bandes pour les systèmes de transfert de données, s'assurer que les canalisations actuelles (3 kHz et 0,5 kHz suivant le cas) ne sont pas conservées afin de permettre des transmissions large bande.
5. Une période de transition s'étendant jusqu'au 1er janvier 2015 est identifiée afin d'assurer une transition en douceur.

Point 1.10 de la CMR-12 :


Examiner les attributions de fréquences nécessaires en ce qui concerne l'exploitation des systèmes de sécurité des navires et des ports et les dispositions réglementaires associées, conformément à la Résolution 357 (CMR 07).
L'UIT a identifié un certain nombre de sujets d'étude possible sous ce point d'agenda :


• Etude du statut réglementaire des fréquences AIS 1 et AIS 2

Je rappelle que ces fréquences ne sont pas exclusives au service mobile maritime. Elles sont partagées avec le service mobile terrestre et des interférences sont possibles le long des côtes à l'approche de grands centres urbains où les compagnies de bus et de taxis utilisent aussi ces fréquences. L'OMI demande qu'une protection réglementaire de ces fréquences soit trouvée.

• Amélioration de la détection par satellite des messages AIS.

L'OMI a pris note des études techniques conduites à l'UIT ; Révision de la recommandation UIT-R M.1371 qui introduit un nouveau message (message 27) dédié à l'amélioration de la détection des messages AIS par satellite ; Finalisation du rapport UIT-R M.[SAT-AIS] qui justifie le besoin de nouvelles fréquences pour la détection de l'AIS par satellite. L'UIT a identifié les canaux 75 et 76 de l'Appendice 18 pour ce besoin. Le rapport confirme également l'innocuité vis-à-vis du canal 16 qui est adjacent aux canaux 75 et 76.
L'OMI supporte cette identification mais, dans la continuité des débats en cours au MSC, l'OMI ne se sent pas engagée pour l'instant, par une éventuelle confirmation par la CMR-12 de l'utilisation de ces canaux, pour modifier l'obligation d'emport d'équipements AIS modifiés.
• Radiodiffusion des niveaux de sûreté des ports au profit des navires dans la bande des 500 kHz,

L'OMI supporte l'introduction de tel système dans la bande 415-526.5 kHz avec un intérêt tout particulier pour la bande 495-505 kHz dans laquelle une proposition d'un nouveau système est en cours de description à l'UIT

• Modernisation de l'Appendice 18 en ligne avec les résolutions 342 et 357,

L'OMI supporte une révision de l'Appendice 18 pour l'introduction de nouvelles techniques numériques

• Identification de canaux de l'Appendice 18 pouvant être utilisés en duplex ou en simplex indifféremment au bon vouloir des administrations

Sur ce point l'OMI est encore partagée bien que la majorité des administrations soit contre cette possibilité. En guise de compromis l'OMI reste attentiste pour le moment, d'autres études devant être publiées pour la prochaine réunion du groupe de travail 5B

• Suivi et identification des cargaisons de navires,

L'OMI encourage les études sur ce sujet à l'UIT, en comprenant bien qu'il ne sera pas résolu pour la CMR-12 et qu'il est un candidat potentiel pour un nouveau point d'agenda à la CMR-16.

• Utilisation de systèmes HF pour délivrer des alertes de sûreté et des informations de sécurité

L'OMI rejoint l'avis général, à savoir que cet aspect est couvert par le point 1.9 et qu'en conséquence on pourrait le supprimer des sujets d'études au 1.10.

• Suivi du concept d'E-navigation de l'OMI,

Ce concept en cours de définition, (voir la section sur le groupe de travail sur l'E-navigation), ne donne pas encore lieu à une recherche de spectre mais cela sera le cas dans le futur. Pour cette raison ce sujet est candidat pour un point d'agenda pour la CMR-16



9. Affaires de l'UIT. Rapport du groupe de liaison 5B de l'UIT avec l'OMI – Compte-rendu de la réunion du 23 Novembre au 4 Décembre 2009 - Points 14.4.1, 14.4.2, 14.4.3, 14.4.4 14.4.5 Point 7 Info 9 de l'ODJ :


Le Secrétariat a publié une note divisée en deux parties, l'une traitant des prochains développements à venir en particulier les amendements des recommandations relatives à l'ASN, l'AIS, l'établissement des spécifications des nouveaux équipements (balises) d'homme à la mer qui utilisent des fréquences de la bande ISM (sans licence ni protection).
Le Secrétariat a soumis quelques documents d'information concernant les éditions en cours de manuels à l'usage du service mobile et du service mobile par satellite.

Le Secrétariat a proposé un document qui vise à développer les spécifications de systèmes d'homme à la mer afin de les intégrer dans le système SAR. A ce sujet, l'administration française a rendu obligatoire de tels systèmes à bord des navires de pêches. Ces systèmes baptisés DAHMAS sont approuvés conformément à des normes de fonctionnement par le Bureau Veritas par délégation de la Direction des Affaires Maritimes. Il a donc été réalisé une évaluation des avantages et inconvénients du système d'homme à la mer dans le cadre du GMDSS. Pour l'utilisation possible de fréquences du GMDSS, le problème de l'activation automatique d'une alerte de détresse a été soulevé. Il a été noté l'impossibilité d'accuser réception d'une alarme ou de l'annuler (il a été conseillé de développer des systèmes en boucle fermée). Certaines administrations telles que Suède, USA, et Pays-Bas insistent sur le fait que le système doit rester indépendant du système GMDSS (en cas d'homme à la mer, l'alarme est reçue en passerelle pour un traitement par le personnel de quart). Il a été rappelé par le groupe de travail Recherche et Sauvetage que, compte-tenu de l'importance de la fréquence 121,5MHz (détresse aviation et recherche sur zone), son usage dans le cadre de l'homme à la mer est inapproprié.
Pour information, l'Australie avait ouvert une discussion concernant le développement d'une balise d'homme à la mer fonctionnant en VHF sur le canal 70 en ASN. Elle pourrait être dotée d'un récepteur GNSS intégré.
A noter qu'en France de telles balises (DAHMAS) fonctionnant dans la bande ISM ont vu le jour et sont approuvées de type par le Bureau Veritas dans le cadre de la division 331 de la MMF.
A souligner qu'une balise VHF ASN aurait une portée bien supérieure aux autres systèmes de sa catégorie, c'est-à-dire environ 16 milles pour environ 1 Watt en sortie.

Le Secrétariat a également soumis un rapport contenant une proposition de numéros d'identification (MMSI) des émetteurs récepteurs VHF portatifs équipés d'un ASN et d'un GNSS. La codification aurait la structure suivante PMIDXXXXX. Le sous-comité COMSAR a considéré que P prendrait la valeur 8. Cette codification permettrait en principe de fournir pour chaque pays au maximum 100,000 numéros MMSIs.

Concernant les alertes diffusées via ASN en MF/HF, une alerte déclenchée dans l'Océan Indien peut aujourd'hui être reçu en Atlantique du fait que ces alertes sont catégorisées « All ships ». Les travaux d'amendement de la Recommandation ITU-R 493-13 en cours visent la diffusion les alertes d'Urgence et de Sécurité uniquement dans des zones concernées à l'instar du Safety Net. Pour le moment, le problème de la formation des usagers et de la mise à jour des équipements (de nombreux équipements de bord ne seraient pas compatibles avec une mesure). Pour l'heure, l'ITU-R considère que les équipements doivent continuer à être capables d'émettre en « All ships ».

Concernant ces deux derniers points, le groupe technique a rédigé un document de liaison pour informer l'UIT des décisions prises.



10. Affaires de l'UIT- Rapport du groupe de liaison 5B de l'UIT avec - Prochaine conférence mondiale des radiocommunications de 2012(WRC2012) - Etat de l'utilisation des fréquences VHF à l'usage de l'AIS - Point 14-4-6 de l'ODJ :


Le sous-comité NAV 55 avait été chargé d'évaluer le statut des fréquences AIS (AIS1 et AIS2), car elles sont utilisées dans un cadre de sécurité (Anticollision, suivi des navires et de leurs cargaisons (VTS)). A l'instar du SMDSM/GMDSS, il faudrait prendre des mesures afin de les protéger des interférences liées aux émissions sur les canaux adjacents, en instaurant des canaux de garde.

Le sous-comité COMSAR 14 a été invité à valider cette demande qui sera traitée au point 1.10 de l'ordre du jour de la CMR-12 (voir le paragraphe 8 de ce rapport)



11. Affaires de l'UIT. Rapport du groupe de liaison de l'ISO relatif au suivi des marchandises en mer et au cours de leur acheminement par voie terrestre - Point 14.4.7 de l'ODJ :


Face à l'accroissement du trafic conteneurisé, le sous comité DSC de l'OMI est préoccupé par la sécurité des conteneurs depuis leur port d'origine jusqu'à celui de leur destination.



L'ISO avait soumis un document de liaison qui faisait l'état des fréquences utilisées pour les systèmes d'identification par fréquences radio (RFID). Ces systèmes servent au suivi et à l'identification des marchandises conteneurisées. Après discussion et notamment une intervention de la Chine (très frileuse pour étendre ces nouvelles technologies), le sous comité a décidé de s'informer auprès du sous comité DSC, qui est le leader en matière de RFID.



12. Services par satellites ((Inmarsat and Cospas-Sarsat) – Points 14.5, 14.5.1, 14.5.2 de l'ODJ :



1. Cospas-Sarsat a fourni un rapport détaillé de son système. Les points suivants ont été particulièrement développés :
• Performances du système:

En 2008, le système de Cospas-Sarsat a retransmis 502 alertes de détresse et 1.981 personnes ont été secourues. Depuis sa fondation en 1982, l'Organisation a contribué au sauvetage de 26.779 personnes.

La répartition géographique de tous les évènements pour l'année 2008 est représentée ci-dessous


Geographic distribution of SAR events assisted by COSPAS-SARSAT alert data (january-december 2008)

Le pourcentage de tous les évènements par domaine (Maritime, aviation, PLB) pour l'année 2008 est représenté ci-contre : Type of SAR events assisted by COSPAS-SARSAT (january-december 2008)

• Cospas-Sarsat a rendu un rapport relatif aux communications entre les centres de recherche et sauvetage (MCCs) et les SPOCs qui sont les points de contacts de recherche et sauvetage des pays impliqués. Cette organisation essaie d'accroître la fiabilité des communications avec les SPOCs et d'améliorer l'acheminement des alertes de détresse dans des délais acceptables. Il s'avère que sur 140 communications testées par les MCCs avec les SPOCs, 23% sont peu fiables à inexploitables. Les pays pour lesquels des déficiences sont relevées sont situés sur le continent africain.


2. L'IMSO a publié un compte-rendu sur la disponibilité et la fiabilité d'Inmarsat dans le cadre du GMDSS. Ces qualités susmentionnées ne sont pas remises en question.



3. INMARSAT a informé l'OMI de la cessation de l'Inmarsat B le 31/12/2014. Il sera remplacé par le Fleet 77 qui est également approuvé pour son utilisation dans le cadre du SMDMS/GMDSS.



13. Affaires concernant la recherche et le sauvetage (SAR), incluant celles relatives à la conférence SAR de 1979 et à la mise en œuvre du GMDSS - Point 14-Inf.3 (agenda item 6) de l'ODJ :


Le Secrétariat a informé le sous-comité de l'état actuel des différents accords entre pays en matière de recherche et sauvetage pour les diverses régions du globe conformément au paragraphe 2.1.4 de l'Annexe à la Convention Internationale sur la Recherche et le Sauvetage en mer de 1979.

14. Affaires concernant la recherche et le sauvetage (SAR), incluant celles relatives à la conférence SAR de 1979 et à la mise en œuvre du GMDSS- Assistance médicale pour les courses au large dans le cadre des services de recherche et sauvetage - Point 14-6-4 de l'ODJ :


La France a soumis un document par lequel elle a présenté des recommandations concernant l'organisation de l'assistance médicale dans les courses au large. En particulier l'usage de fichiers normalisés contenant de nombreuses données pouvant aider de manière significative lorsqu'ils sont utilisés conjointement entre les services d'assistance télé-médicale et les MRCC (CROSS) en charge des opérations SAR.



15. Développements de systèmes et technologies dans les radiocommunications du domaine maritime- ASN par VHF – Point 14.7 de l'ODJ :


L'Ukraine avait soumis une proposition de simplification des communications ASN par VHF afin d'accroître l'efficacité des communications de passerelle à passerelle. Il est proposé d'intégrer l'ASN avec l'ECDIS et L'AIS afin de permettre au navire appelant d'être automatiquement rattaché à la situation de navigation présente sur l'écran du navire porteur (voir schéma de principe ci-dessous)

Cette proposition ne nécessite en aucun cas de modifier les procédures actuelles de radiocommunications et est en ligne avec les futurs besoins de l'E-Navigation.

A noter que cette proposition a été très appréciée et supportée par de nombreuses délégations en plénière. Ce point a également été revu par le groupe E-Navigation.



16. Développements de systèmes et technologies dans les radiocommunications du domaine maritime- Etablissement des besoins pour une révision des éléments et procédures du système GMDSS – Points 14.7.1, 14.7.3 de l'ODJ :


L'Australie, le Chili, La France, La Grande-Bretagne, et les États-Unis d'Amérique, ont soumis un document clé qui pourrait servir de base dans la refonte du système GMDSS en vue de mieux l'adapter aux besoins de l'E-navigation (il faut dire qu'aujourd'hui on maintient des moyens de communications désuets et peu utilisables tels que le télex radio)

 
 

Par ailleurs les USA ont soumis une étude qui démontre l'importance de l'ASN dans les bandes des 2 MHz (MF) et en HF pour l'envoi d'alertes de détresse. Voir les figures 1 et 2 ci-dessous qui donnent un aperçu global des alertes de détresse envoyées soit par MF/HF ou par satellites.

Origin of MF/HF distress calls

Origin of satellite distress calls

17. Développements de systèmes et technologies dans les radiocommunications du domaine maritime- Etablissement des besoins pour une révision des procédures par satellite du système GMDSS – Point 14.7.2 de l'ODJ :


L'Organisation par Satellite Mobile Internationale (IMSO) invite le sous-comité à considérer les éléments et besoins à prendre en compte lors de l'évaluation d'un nouveau fournisseur de services par satellite dans le cadre du GMDSS



18. Développement de procédures pour la mise à jour des équipements de communications et navigation embarqués – Points 14.9, 14.9.1 de l'ODJ :


Le Comité Radio Maritime International (CIRM) avait soumis des commentaires sur le document MSC 83/25/7 du Royaume-Uni et de l'Australie, et avait suggéré d'utiliser la SN.1/Circ.266 qui donne des directives sur la mise à jour des logiciels de l'ECDIS comme document de base, voire de modèle, pour développer des règles générales de mise à jour des logiciels (microprogrammes, systèmes d'exploitation et programmes d'applications) pour les équipements de communications et navigation.

En résumé, pour les modifications de normes, issues de l'IMO et de l'ITU, ayant effet rétroactif :

• les Administrations seront en charge d'informer les parties intéressées,
• les fabricants d'équipements seront en charge d'offrir un accès aux informations relatives à la mise à jour des logiciels associés aux changements de normes,
• les armateurs seront en charge de la mise à jour des équipements à bord de leurs navires.

Ces changements de logiciels devront être couverts par une approbation de type.

Le sous-comité NAV 55 a soumis un projet de circulaire (MSC/CSM circ.) pour revue par ce sous-comité COMSAR. Les commentaires éventuels seront envoyés à la prochaine session du sous-comité NAV 55.

Par ailleurs les États-Unis sont également préoccupés par la mise à jour des logiciels d'application embarqués et relatifs aux appareils de radiocommunications et de navigation. Ils proposent d'établir un groupe de liaison avec la CEI pour modifier l'IEC 60945 et demandent également de préparer un projet d'amendement des règles SOLAS IV/14 and V/18.



19. Mesures pour garantir la sécurité des personnes secourues à la mer – Points 14.10 et 14.10.1 de l'ODJ :


Le Secrétariat a soumis les résultats des travaux du MSC 86 et du FSI 17 relatifs aux mesures à prendre pour garantir la sécurité des personnes secourues en mer. Le sous-comité a été invité à prendre acte du document et à engager les actions appropriées.

L'Italie et l'Espagne ont soumis un document faisant l'état des lieux des personnes secourues en mer. Par exemple l'Italie a secouru 16,250 personnes et l'Espagne 5,323 personnes au cours de l'année 2009. L'attention de l'IMO a été attirée sur le fait que des mesures devraient être prises pour garantir un débarquement rapide des personnes secourues en mer. En effet, les gouvernements responsables des régions SAR où sont intervenus les navires espagnols et italiens ont failli à leurs obligations qui étaient de fournir une zone sécurisée pour le débarquement des personnes secourues.



20. Dispositions relatives à la sécurité des annexes opérant à partir des navires à passagers - Point 14-11 de l'ODJ :


Le Comité de Sécurité Maritime avait proposé à sa 84^ème session d'étudier les moyen de radiocommunications pouvant être installés à bord d'embarcations annexes opérant comme navettes pour transporter parfois jusqu'à 100 passagers jusqu'à terre lorsque le paquebot est au mouillage. Ces embarcations annexes sont parfois classées comme embarcations de sauvetage. Par ailleurs, un rapport des sociétés de classification déplore de nombreux accidents avec ces annexes.

Les États-Unis ont soumis une proposition en vue d'équiper les embarcations de moyens de communications entre le bateau mère et la terre, de balises SARSAT/COSPAS et d'AIS.



21. Elaboration d'une stratégie en matière de navigation électronique - Point 14.12 de l'ODJ :


La Norvège a soumis un rapport contenant un état de l'avancement des travaux de l'E-Navigation avec des questions spécifiques à débattre durant la session 14 du COMSAR.


1. Besoins des usagers :

Les besoins des navires, des services et autres parties prenantes sont en cours d'élaboration. Les besoins de la terre pourraient être appréhendés selon la méthodologie utilisée pour déterminer les besoins des utilisateurs, définie par l'IALA. Les besoins des utilisateurs à bord des navires et à terre devront être spécifiés d'une manière holistique et harmonisée. La structure du travail sera schématisée selon la figure 1 ci-après :




2. Architecture – moyens techniques :

L'architecture du système bien qu'en cours d'élaboration devra être basée sur un concept modulaire et évolutif. A noter le principe important selon lequel on s'oriente, c'est-à-dire vers le flux d'information plutôt que sur le développement de la technologie. La figure 2 ci-dessous illustre ce principe.
Cette architecture est appelée a être modifiée pour se concentrer davantage sur les interfaces possibles entre le navire et la terre. Le groupe de travail par correspondance a présenté une ébauche de cette nouvelle architecture qui devra être finalisée au prochain sous-comité NAV 56 en juillet 2010.




3. Concept d'une structure de données communes :

A noter qu'il y a un besoin de traiter les informations de manière plus efficace selon un mode standardisé. A ce stade, les modules de données devront être spécifiés et les relations entre ces modules devront être définies de façon cohérente.


4. Questions communications – positionnement, navigation et synchronisation :

Les besoins des utilisateurs concernant le concept de l'E-Navigation sont d'identifier les communications dans différentes zones pour différentes opérations c'est-à-dire :
• Opérations portuaires
• Opérations au voisinage immédiat des côtes et des eaux à restrictions.
• Voyages transocéaniques
• Opérations offshore
• Opérations en Arctique et Antarctique.

Une des clés de voute de l'E-Navigation est d'avoir un système de positionnement robuste basé sur les 5 fonctions primordiales suivantes :
• Précision
• Disponibilité
• Continuité
• Intégrité
• Couverture.
Il a été clairement mentionné qu'il faudrait un système de sauvegarde (backup) de positionnement terrestre. Ce système pourrait être basé sur l'E-LORAN.

Les moyens de communications en VHF, HF et par satellites devront également être robustes et fiables.


5. Analyse des insuffisances :

L'étude demeure en cours et précise que le processus d'analyse des facteurs humains (HEAP) sera vu séparément des analyses des insuffisances ou lacunes des systèmes techniques, de la réglementation, des aspects opérationnels et de la formation des utilisateurs.
Cette analyse devrait être finalisée au prochain NAV 56.


6. Analyse de risque :

L'analyse de risque est définie dans le guide officiel d'évaluation de la sécurité de l'OMI (FSA).
Il donne une méthodologie systématique et structurée pour améliorer la sécurité maritime.
La figure 3 ci-dessous résume une méthodologie.

Note: Cette analyse devrait être finalisée au prochain NAV 56.


7. Analyse de coûts / bénéfices:

Il a été demandé au groupe de travail de développer une méthodologie pour évaluer cette analyse.


8. Prise en compte des critères pour la sélection du hardware et le développement du software correspondant.

Le groupe de travail a partagé l'avis que le hardware (systèmes) et le software (applications) sont une partie très importante de l'E-Navigation dès lors qu'ils contribuent aux intérêts et bienfaits de l'E-Navigation à savoir :
1. Une navigation sûre, efficace, en sécurité avec la prise en compte de la protection de l'environnement marin.
2. L'amélioration mondiale de gestion du suivi des navires d'une manière uniforme, harmonisée et transparente.
3. L'amélioration de la prise de décision tant à bord qu'à terre.
4. Capacité à répondre à toute éventualité (Accident, SAR…)
5. L'exploitation et la précision de l'information
6. Le soutien en faveur des mesures et services destinés à guider et organiser le trafic dans toutes les eaux navigables.
7. La coordination entre les services permettant de faciliter la navigation quai à quai.
8. La prise en compte des dangers et situations inattendues par des équipements développés sur la base de l'analyse de risque.
9. L'efficacité dans la logistique et le transport maritime par l'utilisation et la réutilisation d'informations cohérentes.
10. L'allégement de la charge de travail à bord et à terre.

Les systèmes comprenant du hardware et du software devront être robustes, fiables, résilients, disponibles et satisfaire aux normes internationales.

Concernant l'AIS par satellite la France a émis une réserve concernant le cadre légal et la protection des données de ce système. Cette réserve a été mentionnée dans le rapport et laisse la porte ouverte à des discussions futures.

Note : La France a participé aux débats et fera partie du groupe de travail par correspondance établi par l'OMI. Ce groupe sera présidé par la Norvège.




22. Révision des standards de performance des EPIRBs auto-largables émettant sur 406MHz (résolution A810(19)) – Point 14.13 de L'ODJ :


Une large majorité des délégations est d'accord quant à la proposition d'inclure un système d'identification automatique (AIS) sur les balises EPIRBs, la fréquence de recherche sur zone (121,5 MHz) restant néanmoins nécessaire.

Les évolutions du système d'auto-largage de la balise en cas de chavirement du navire seront à considérer.


23. Amendements et interprétations aux codes des navires à grandes vitesse (HSC) de 1994 et 2000 – Point 14.16.1 de l'ODJ :


Le Secrétariat a soumis plusieurs documents en provenance du sous-comité DE 52 c'est à dire les documents DE 52/20/9, DE 52/20/10, DE 52/20/11 qui mettaient en exergue les problèmes relatifs à l'application des résolutions MSC 222(82) et MSC 259 (84) au High Speed Craft Code 2000

Lors de la 82^ème session du Comité de Sécurité Maritime, la résolution MSC 221(82) avait été adoptée, modifiant le paragraphe 14 (Radiocommunications) du HSC Code 1994 et imposant la présence à bord de tous les équipements spécifiés dans le chapitre 14 du HSC Code 2000 amendé par la résolution 222(82). Le HSC Code 2000 impose la présence à bord du Panneau de Détresse et du Panneau d'Alerte de détresse. Ces équipements n'étaient pas demandés par le HSC Code 1994. La France a proposé que l'emport de ces 2 équipements soit exclu de la liste des équipements imposés. Cette proposition a été adoptée.

Lors de la 82^ème session du Comité de Sécurité Maritime, la Résolution MSC 222(82) avait été adoptée, modifiant le paragraphe 14.15.10 (Radiocommunications) du HSC Code 2000 et définissant les dates de test annuel des balises EPIRBs pour les navires à passagers et les navires de charge.
La France a souligné le fait que, contrairement à la Convention SOLAS, le Code HSC ne fait aucune différence entre les navires à passagers et les navires de charge quant à la durée de validité du Certificat de Sécurité. La France a ainsi identifié une incohérence dans le texte existant et émis une proposition d'amendement qui a été acceptée.

Lors de la 84^ème session du Comité de Sécurité Maritime, la Résolution MSC 259(84) avait été adoptée, modifiant le paragraphe 14.6.1 (Radiocommunications) du HSC Code 1994 et imposant la présence à bord d'un équipement de localisation pour la recherche et le sauvetage. Une incohérence avec les modifications réalisées lors de la 82^ème session du Comité de Sécurité Maritime a été identifiée. Une nouvelle modification du texte existant a été proposée par la France et a été acceptée.