Navires à passagers (liners, cruise vessels, …) |
Règles s'appuyant sur les principes déterministes =
Navires rapides (catamarans, ngv, …)Ce classement est directement issu de Solas 2009, chapitre II-1 partie B (Compartimentage et Stabilité) règle 4. |
La photo suivante montre un cas récent où les règles ont bien fonctionné …
(Collision au large de Ouessant en 2010)
Ci-dessous, par contre, les calculs -selon les principes déterministes- ont été pris en défaut : le navire a coulé !
(« Sea Diamond » , avril 2007)
A est appelé « index atteint » |
L' «index de compartimentage» ou «index atteint» A, représente un certain «niveau de sécurité» du navire.
La méthode probabiliste établit un index R appelé «index requis» et l'on doit avoir : A ≥ R
Il n'y a pas d'exigence pour chaque avarie prise séparément, seul le résultat final (la sommation de toutes les contributions de chaque cas) compte pour l'évaluation du niveau de sécurité.
Une évaluation complète du niveau de sécurité implique de calculer A dans tous les cas de chargement imaginables pour un navire donné. On peut alors pondérer les valeurs de A en fonction de l'intensité que l'on souhaite donner au A spécifique à un cas de chargement (par exemple, fonction de la durée d'exploitation dans le cas de chargement donné).
(n = nombre de cas de chargement étudié et wi = coefficient de pondération pour chaque cas de chargement). |
Pour des applications réglementaires, il faut évidemment se limiter. Dans «Solas 2009», on se limite à 3 cas de chargement :
les wi valant [0,4], [0,4] et [0,2] => A= 0,4.As+0,4.Ap+0,2.Al |
Les index atteints partiels Al, Ap et As étant calculés pour des tirants d'eau/cas de chargement correspondant aux situations lège, chargement partiel et pleine charge.
Nota = On gardera à l'esprit qu'un certain nombre de cas, de probabilité (1-A) conduisent à la perte du navire.
La démonstration de la conformité aux règles probabilistes implique le calcul de centaines de cas d'avarie pour les navires simples jusqu'à des milliers de cas pour les grands paquebots ou ropax. Les dossiers de calculs font entre 300 ou 400 et …plusieurs milliers de pages. Leur étude par le Capitaine est quasi impossible en pratique et sans réelle utilité compte tenu du principe même de la méthode qui est par essence très globalisante. Seul le résultat A>R compte et l'analyse par le Capitaine des milliers de cas calculés pour élaborer l'index atteint est inenvisageable. Seule l'étude du plan de maîtrise des avaries, s'il est bien fait, peut lui apporter quelque chose.
Les tirants d'eau dl,dp et ds correspondent aux tirants d'eau/cas de chargement utilisés pour le calcul de chaque index atteint partiel Al, Ap et As (tirants d'eau lège, partiel et de subdivision en gros celui de pleine charge). Confer ci-dessus §22.
La règle stipule par ailleurs que des instructions doivent être données au Capitaine pour ce qui concerne «le fonctionnement des dispositifs d'équilibrage» et «tous autres renseignements et moyens qui pourraient être nécessaires pour maintenir la stabilité à l'état intact et la stabilité après avarie». |
F1L1 est la flottaison en avarie.
Les seules «limites» sont le passage à zéro du facteur de probabilité de survie « s » dans les calculs (confer §22),Le facteur de probabilité de survie si se calcule ainsi :
ce qui se traduit par une non progression de l'index atteint
si = minimum { si intermédiaire ou si final . si mom }
si mom, propre aux navires à passagers est calculé en évaluant les moments inclinant spécifiques :
Dans le cas des navires de charge, on prendra si intermédiaire = si final et si mom = 1
- des moments inclinant dus à l'usage des bossoirs de mise à l'eau de la drome sur un seul bord
- au tassement des passagers sur un seul bord
- à l'effet du vent traversier
( on ne doit pas prendre GZ et range supérieurs à 0,12 et 16 )
K = 1 si angle d'équilibre < à 7° ( navires pax ) et 25° ( navires de charge )
K = 0 si angle d'équilibre > à 15° ( navires pax ) et 30° ( navires de charge )
[entre les deux, interpolation selon formule quadratique ( voir règle )]
Pour les navires à passagers, on doit calculer les facteurs de probabilité de survie aux stades intermédiaires d'envahissement, selon la formule :
(on ne doit pas prendre GZ et range supérieurs à 0,05 et 7)
Le réseau de courbes (A) correspond à l'état d'équilibre final (ou aux stades intermédiaires si ceux-ci sont plus sévères). Le réseau de courbes (B) correspond à la gîte maximale correspondant à l'arc de courbe de stabilité résiduelle (donc au-delà de l'angle d'équilibre final des calculs et correspondant également la plupart du temps au réseau A) . Le pont de cote z2 est le pont de cloisonnement. Les V-lines ne sont pas forcément symétriques, du fait de la grande liberté désormais accordée au constructeur, lequel peut agencer la zone comme il l'entend, et donc se retrouver, en cas d'envahissement, avec des situations dissymétriques (relatives tout de même, l'esprit des règles étant encore de privilégier un enfoncement quasi droit). |
Les chemins d'évacuation horizontaux des navires à passagers, ainsi que les ouvertures munies de fermetures étanches aux intempéries (seulement) conduisant à un envahissement progressif sur tous les navires (envahissement non pris en compte dans le calcul du facteur de probabilité «s»), les ouvertures d'échappée verticale dans le pont de cloisonnement, les commandes des portes étanches et des dispositifs d'équilibrage doivent être situés à l'intérieur de la cote y2 de la figure. Dans le cas contraire, il y a passage du facteur «s» à la valeur 0 dans les calculs. Les ouvertures non protégées dans les cloisonnements doivent également être situées à l'intérieur des cotes y1 et y2 de la figure. Comme dans le cas précédent (cote y2) le facteur de probabilité «s» passe à 0 si cette condition n'est pas respectée.
Cette information graphique de type «V-lines» améliorées pourrait être très utilement complétée d'une information globale sur les conséquences d'envahissement zone par zone, et groupe de zone par groupe de zone. Ce pourrait être par exemple un plan et celui-ci ne donnerait que des indications qualitatives. Certains Chantiers constructeurs proposent ce type de présentation dans leur dossier «damage control».
Représentation simplifiée de ce type de plan :
Pour chaque tirant d'eau d'étude, le plan présente en abscisse le découpage des zones de calculs ( = approx. aux compartiments dans la terminologie Solas 2009) et en ordonnée le nombre de zones en avarie. On s'est limité sur le schéma ci-dessus à un petit navire avec peu de zones et à 3 zones envahies au maximum. Dans chaque case une symbolique (éventuellement basée sur de la couleur) indique de façon très claire la sévérité de l'avarie, avec un commentaire succinct et éventuellement quelques données sur la courbe de stabilité résiduelle (tirant d'eau, assiette, gîte, arc, GZ maxi, GM, facteur de survie «s»). Par exemple :
Case Z2 = couleur verte / survie très probable (tirant d'eau, assiette, gîte, arc, GZ maxi, GM, facteur de survie «s») Case ZZ4 = couleur jaune / survie probable mais risque (tirant d'eau, assiette, gîte, arc, GZ maxi, GM, facteur de survie «s») Case ZZZ2 = couleur rouge / survie improbable (tirant d'eau, assiette, gîte, arc, GZ maxi, GM, facteur de survie «s») |
Subdivision length = Breadth at the load line = Number of persons N1 = Number of persons N2 = Required subdivision index R = |
||
Starboard side : Initial condition ds= GM= dp= GM= dl= GM= |
Partial attained index As= Ap= Al= |
Percentage of R % % % |
Port side : Initial condition ds= GM= dp= GM= dl= GM= |
Partial attained index As= Ap= Al= |
Percentage of R % % % |
Attained subdivision Index A= |
Sur cette figure, on a donné un exemple de ce que devrait être l'information synthétique associée à la courbe des GM requis (ou des KG maximum). Courbe 1 = stabilité après avarie Solas 2009 (assiette = 0) Courbe 2 = stabilité après avarie Solas 2009 (assiette > 0) Courbe 3 = stabilité après avarie Solas 2009 (assiette < 0) Courbe 4 = enveloppe stabilité à l'état intact |
F.X Nettersheim
Capitaine de 1ère Classe de la Navigation Maritime
Consultant