Le Comité MSC (Comité de la Sécurité Maritime) a tenu sa quatre-vingt-dix-huitième session du 7 au 16 mai 2017, sous la présidence de Monsieur Bradley George Groves (Australie), au siège de l'OMI, à Londres.
Comme le veut la tradition, le Secrétaire général de l'OMI, Monsieur Kitack Lim (Corée du Sud), a ouvert la session. Il a, tout d'abord, attiré l'attention des délégués sur les attentats terroristes survenus ces derniers temps dans différentes parties du monde et, en particulier, sur les deux récents attentats survenus au Royaume Uni. Après avoir présenté les condoléances de l'OMI aux familles des victimes, il a incité les délégués à faire preuve de vigilance avant, pendant et après les réunions. Il a ensuite insisté sur le fait que les buts et objectifs de l'OMI ne peuvent être remplis que si tous les Etats membres mettent uniformément en œuvre les règles de l'OMI et il a vivement incité les Etats à continuer à travailler ensemble pour aller vers un monde maritime plus sain, plus sûr et plus écologique. Il a longuement parlé du «World Maritime Day» (28 septembre 2017) dont le thème est : «Connecting Ships, Ports and People» et de l'agenda 2030 du développement durable.
Il a finalement souligné l'importance de quelques-uns des points de l'ordre du jour de la session :
- Les normes de construction des nouveaux navires en fonctions d'objectifs (GBS) et le développement d'amendements aux directives pour la vérification, sur la base des audits de vérification initiaux,
- Le développement de prescriptions fonctionnelles pour le chapitre III de la Convention SOLAS, le concept OMI de l'approche de haut niveau pour des normes en fonction d'objectifs,
- La mise en œuvre et l'application anticipée d'amendements aux instruments (Convention SOLAS et Codes associés) afin d'éviter tout conflit entre Etats du pavillon et Etats du port,
- La sûreté maritime et les incidents dans le golfe de Guinée, le golfe d'Aden et l'ouest de l'océan Indien,
- La nécessité d'agir pro-activement en matière de sécurité, sur la base de l'analyse et des statistiques des accidents maritimes,
- Les amendements aux instruments obligatoires.
La délégation française était ainsi composée :
Monsieur Vincent Bouvier, Secrétaire général de la Mer, Madame Nicole Taillefer, ambassadrice de France et représentante permanente auprès de l'OMI, Messieurs François-Xavier Rubens de Cervens et Amaury Meulenaere, représentants permanents, Messieurs Vincent Denamur, sous-directeur de la Sécurité maritime, et Alan Symoneaux, chef du bureau de la Réglementation et du contrôle de la sécurité des navires, Madame Claude Wohrer, chargée de mission auprès du Secrétariat général de la Mer, Messieurs Aballea, Crouzet et Leroux (Bureau Veritas), Monsieur Simon (DCNS), Monsieur Casanova (Association des pilotes), Monsieur Faist (sous-direction des systèmes d'information), Madame Hecquet (Assemblée nationale) et moi-même, représentant l'AFCAN. Une délégation conséquente et parfaitement qualifiée permettant de participer activement à la plénière et aux groupes de travail.
L'ordre du jour du la session était le suivant :
- Adoption de l'ordre du jour; rapport sur les pouvoirs des représentants
- Décisions des autres organes de l'OMI
- Examen et adoption d'amendements aux instruments obligatoires
- Mise en œuvre/application anticipées des instruments de l'OMI
- Mesures pour renforcer la sûreté maritime
- Normes de construction des navires neufs en fonction d'objectifs
- Transport des cargaisons et des conteneurs (rapport sur les travaux du Sous-comité à sa troisième session)
- Prévention de la pollution et intervention (rapport sur les travaux du Sous-comité à sa quatrième session)
- Élément humain, formation et veille (rapport sur les travaux du Sous-comité à sa quatrième session)
- Conception et construction du navire (rapport sur les travaux du Sous-comité à sa quatrième session)
- Navigation, communications, recherche et sauvetage (rapport sur les travaux du Sous-comité à sa quatrième session)
- Systèmes et équipement du navire (rapport sur les travaux du Sous-comité à sa quatrième session)
- Renforcement des capacités pour la mise en œuvre des nouvelles mesures
- Évaluation formelle de la sécurité
- Piraterie et vols à main armée à l'encontre des navires
- Mouvements migratoires mixtes dangereux effectués par mer
- Application des instruments et questions connexes
- Relations avec d'autres organisations
- Organisation des travaux et méthodes de travail du Comité
- Programme de travail
- Élection à la présidence et à la vice-présidence pour 2018
- Divers
- Examen du rapport du Comité sur les travaux de sa quatre-vingt-dix-huitième session
Durant cette session, trois groupes de travail et un groupe de rédaction furent établis :
- groupe de travail sur la mise en œuvre/application anticipées des instruments de l'OMI (Point 4 de l'ordre du jour),
- groupe de travail sur les normes en fonction d'objectifs (Points 6 et 12 de l'ordre du jour),
- groupe de travail sur la sûreté maritime (Points 5 et 15 de l'ordre du jour), j'ai participé à ce groupe.
- groupe de rédaction sur les amendements aux instruments obligatoires (Point 3 de l'ordre du jour)
Bilan des travaux relatifs aux principaux points
Adoptions d'amendements à la Convention SOLAS
Le MSC a adopté un certain nombre d'amendements à la Convention SOLAS dont l'entrée en vigueur prévue est le 1er janvier 2020.
- Chapitre II-1 ‒ Construction – Structure, compartimentage et stabilité, machines et installations électriques.
Amendements relatifs à la stabilité des navires à passagers
Le MSC a adopté un projet d'amendements au chapitre II-1 qui précise les règles applicables au compartimentage et à la stabilité après avarie des navires à passagers.
Référence : Résolution MSC.421 (98).
C'est à la suite d'un examen approfondi du chapitre II-1 de la Convention SOLAS que ces amendements furent élaborés. Ils concernent plus particulièrement les nouveaux navires à passagers. Cet examen s'est appuyé sur les recommandations formulées dans le cadre de l'enquête sur l'accident du «Costa Concordia» en 2012.
Dans ce contexte, le MSC a, de plus, adopté les Notes explicatives révisées se rapportant aux règles de compartimentage et de stabilité après avarie du chapitre II-1 de la Convention SOLAS.
Référence : Résolution MSC .429 (98).
Les Directives révisées relatives à l'ouverture des portes étanches à l'eau à bord des navires à passagers pendant la navigation ont également été approuvées.
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A ce sujet, la stabilité des navires à passagers, je rappelle l'article très documenté et très complet (Evolution de l'indice de compartimentage R des navires à passagers) de notre collègue François-Xavier Nettersheim, paru dans la livraison N° 116 (décembre 2017) d' AFCAN INFORMATIONS.
- Chapitre II-2 - Prévention, détection et extinction de l'incendie
Ont été adoptés :
Des amendements à la règle II-2/3.56 relative à la définition de l'expression «transporteur de véhicules», ainsi qu'un projet de nouvelle règle II-2/20.2 relative à la protection contre l'incendie des espaces à cargaison contenant des véhicules ayant dans leur réservoir le carburant nécessaire à leur propre propulsion, et particulièrement les véhicules qui n'utilisent pas leur propre propulsion lorsqu'ils se trouvent dans l'espace à cargaison.
Des amendements à la règle II-2/9.4.1.3 dont le but est d'éclaircir les prescriptions relatives à l'intégrité au feu des fenêtres à bord des navires à passagers qui ne transportaient pas plus de 36 passagers et aux navires spéciaux qui transportent plus de 60 personnes (mais pas plus de 240).
Référence : Résolution MSC.421 (98)
- Chapitre III - Engins et dispositifs de sauvetage
Amendements apportés aux règles III/1.4, III/30 et III/37 concernant les exercices de maîtrise des avaries à bord des navires à passagers. Ces amendements prescrivent que des exercices de maîtrise des avaries soient menés à bord de tous les navires à passagers à partir de 2020.
Référence : Résolution MSC.421 (98)
Amendements aux instruments connexes :
- Code IMSBC
Adoption du projet d'amendements (04-17) de 2017 au Code maritime international des cargaisons solides en vrac (Code IMSBC) visant à actualiser plusieurs prescriptions applicables à un certain nombre de cargaisons. Ce projet d'amendements comprend notamment des amendements aux paragraphes 4.5.1 et 4.5.2, soulignant qu'il incombe à l'expéditeur de s'assurer qu'un essai permettant de déterminer la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport d'une cargaison solide en vrac est effectué. Il comprend également des amendements relatifs aux substances nuisibles pour le milieu marin, exigeant que l'expéditeur déclare si ses cargaisons solides en vrac, autres que les grains, sont nuisibles ou non pour le milieu marin.
Référence : Résolutions : MSC.426 (98).
- Recueil HSC
Amendements aux Recueil de règles de 1994 et de 2000 sur les engins à grande vitesse, clarifiant l'exemption éventuellement accordée à certains navires de plus petites dimensions de porter un canot de secours, à condition qu'il soit satisfait aux prescriptions minimales relatives aux embarcations de sauvetage et qu'une personne puisse être récupérée en position horizontale ou quasi horizontale.
Références : Résolutions MSC. 423(98) et MSC.424(98)
- Recueil LSA
Amendements à la section 6.1 du chapitre VI du Recueil international de règles relatives aux engins de sauvetage en lien avec les charges d'épreuve et les coefficients de sécurité auxquels les engins de mise à l'eau et leurs éléments doivent résister.
Référence : Résolution MSC.425 (98)
Adoption également d'amendements connexes à la Recommandation révisée sur la mise à l'essai des engins de sauvetage (résolution MSC.81(70)).
Référence : Résolution MSC.427 (98)
- Recueil MODU
Amendements au Recueil de règles relatives à la construction et à l'équipement des unités mobiles de forage au large, 2009 (Recueil MODU de 2009). Il s'agit là d'actualiser et de modifier le Recueil de 2009, en tenant compte des recommandations formulées dans le cadre de l'enquête sur l'explosion, l'incendie et le naufrage du «Deepwater Horizon», dans le golfe du Mexique au mois d'avril 2010. D'autres révisions clés visent les installations de machines et électriques dans les zones dangereuses, les dispositifs de protection contre l'incendie, et les engins et dispositifs de sauvetage.
Référence : Résolution MSC.435 (98)
Normes en fonction d'objectifs (GBS) : Finalisation des audits de vérification initiale de la conformité
Le MSC a confirmé que l'audit de vérification initiale des règles applicables à la construction des pétroliers et des vraquiers soumises par 12 sociétés de classification avait été finalisé avec succès. Cela fait suite à la demande de rectifications des défauts de conformité qui avaient été signalés, demande réclamée lors du MSC 96 (2016).
En effet, le MSC 96 avait, d'une part, confirmé que les règles applicables à la construction des pétroliers et des vraquiers soumises par 12 sociétés de classification étaient conformes aux objectifs et aux prescriptions fonctionnelles établis par l'Organisation et énoncés dans les normes internationales de construction des navires en fonction d'objectifs applicables aux vraquiers et aux pétroliers (résolution MSC.287(87)), lesquelles avaient été adoptées en 2010, et, d'autre part, décidé que les défauts de conformité signalés devaient être rectifiés.
Le MSC a également progressé dans l'élaboration d'amendements aux Directives pour la vérification de la conformité avec les GBS et approuvé le calendrier et le programme d'activités révisés pour l'exécution du programme de vérification de la conformité avec les GBS, comprenant le suivi de la vérification.
Recommandations et Directives
Parmi les recommandations et Directives adoptées par le MSC, on notera:
- Les Directives concernant la sécurité pendant les exercices d'abandon du navire effectués avec des embarcations de sauvetage et le projet d'amendements visant à actualiser les Directives pour l'élaboration des manuels d'exploitation et d'entretien des systèmes d'embarcation de sauvetage (MSC.1/Circ.1205). Ces deux séries de Directives ont été examinées après que le MSC 96 a adopté les Prescriptions relatives à l'entretien, l'examen approfondi, l'essai de fonctionnement, la révision et la réparation des embarcations de sauvetage, des canots de secours, des engins de mise à l'eau et des dispositifs de largage (résolution MSC.402(96)) et les amendements associés à la Convention SOLAS qui rendent les Prescriptions obligatoires. Cet ensemble de prescriptions, devant entrer en vigueur le 1er janvier 2020, a rendu obligatoire les mesures visant à prévenir les accidents mettant en cause des embarcations de sauvetage et à traiter un certain nombre de questions de longue date. Parmi ces dernières figurent notamment la nécessité d'élaborer une norme uniforme, sûre et attestée pour la révision de ces embarcations, ou encore la nécessité d'élaborer des prescriptions en matière de délivrance de certificats, de qualification et d'autorisation afin de s'assurer de la fiabilité de ladite révision.
- La Circulaire MSC sur les amendements à apporter à la circulaire MSC.1/Circ.1503 intitulée "ECDIS – Guide de bonnes pratiques".
- Les Directives à l'intention des fonctionnaires chargés du contrôle par l'État du port sur la délivrance des brevets aux gens de mer, les heures de repos et les effectifs. Les Directives ont été renvoyées au Sous-comité de l'application des instruments de l'OMI (Sous-comité III) aux fins d'inclusion dans les travaux en cours sur la révision de la résolution A.1052(27) sur les Procédures de contrôles par l'État du port, 2011 .
- Les Directives relatives aux navires et unités dotés de systèmes de positionnement dynamique. Ces Directives, généralement applicables aux navires et unités neufs dotés de systèmes de positionnement dynamique, ont été élaborées en vue de tenir compte de la pratique actuelle dans le secteur et des technologies en matière de positionnement dynamique. Le précédent ensemble de Directives a effectivement été diffusé en 1994 et continuera de s'appliquer aux navires existants (Directives relatives aux navires dotés de systèmes de positionnement dynamique (MSC/Circ.645)). Le respect des Directives sera attesté par un document d'agrément de la vérification du positionnement dynamique (DPVAD). Le MSC a aussi approuvé des amendements aux Directives pour la formation des opérateurs des systèmes de positionnement dynamique, qui seront diffusées sous la cote MSC.1/Circ.738/Rev.2.
- Les Amendements aux Directives pour l'évaluation et le remplacement des dispositifs de largage et de récupération des embarcations de sauvetage (MSC.1/Circ.1392) visant à inclure une méthode d'évaluation concernant les crocs, les raccordements fixes du mécanisme de largage à la structure et la structure sur laquelle ils sont fixés, s'ils ne sont pas fabriqués dans un matériau résistant à la corrosion dans le milieu marin, en vue de confirmer qu'ils sont en bon état.
- Les Recommandations à l'intention des parties, des administrations, des autorités chargées du contrôle par l'État du port, des organismes reconnus et d'autres parties pertinentes au sujet des prescriptions de la Convention STCW de 1978, telle que modifiée (STCW.7/Circ.24 sous la cote STCW.7/Circ.24/Rev.1), sur la base des recommandations formulées par le Sous-comité de l'élément humain, de la formation et de la veille (Sous-comité HTW).
SMDSM (GMDSS) : Plan de modernisation
Le plan de modernisation du système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSS) préparé par le Sous-comité de la navigation, des communications et de la recherche et du sauvetage (NCSR) a été approuvé. Ce plan prévoit l'élaboration d'amendements à la Convention SOLAS et aux instruments connexes. Ces amendements devront être approuvés en 2021, adoptés en 2022, et entreront en vigueur en 2024.
Chapitre III de la Convention SOLAS : Élaboration des prescriptions fonctionnelles
Le MSC a examiné l'avancée des travaux effectués par le Sous-comité des systèmes et de l'équipement du navire (Sous-comité SSE) dans l'élaboration du projet de prescriptions fonctionnelles et des performances escomptées du chapitre III de la Convention SOLAS concernant les engins et dispositifs de sauvetage.
L'objectif est de décrire les performances escomptées des prescriptions fonctionnelles en termes quantitatifs.
Le Comité a invité les États membres et les organisations internationales à soumettre des renseignements et des données relatifs à cette question au Sous-comité SSE.
E-navigation : Mise en œuvre de la sécurité opérationnelle et d'une stratégie
Le MSC a adopté et approuvé un certain nombre de normes de fonctionnement nouvelles et révisées, ainsi que des Directives en lien avec la sécurité opérationnelle, dont celles qui concernent la mise en œuvre d'une stratégie en matière d'e-navigation.
Le MSC a approuvé une circulaire sur les Directives relatives au traitement à bord des données sur la position, la navigation et la synchronisation (PNT), lesquelles ont pour objet de renforcer la sécurité et l'efficacité de la navigation en améliorant la fourniture de données sur la position, la navigation et la synchronisation (PNT) aux équipes à la passerelle (y compris aux pilotes) et aux applications à bord du navire (par exemple à l'AIS ou à l'ECDIS). En conséquence, des amendements à la résolution MSC.401(95) sur les normes de performance des récepteurs de radionavigation multisystèmes de bord ont été adoptés.
Le MSC a également adopté des amendements aux Directives et critères révisés applicables aux systèmes de comptes rendus de navires (résolution MSC.43(64)), concernant les systèmes obligatoires de comptes rendus de navires établis conformément à la règle V/11 de la Convention SOLAS. Ces amendements actualisent la résolution et encouragent l'utilisation et la reconnaissance de moyens électroniques automatisés pour les comptes rendus de navires.
Systèmes d'organisation du trafic maritime : Adoption de nouvelles mesures et d'amendements aux mesures existantes
Le MSC a adopté de nouvelles mesures d'organisation du trafic maritime, ainsi que plusieurs amendements aux mesures existantes.
On notera la création d'une nouvelle zone à éviter à titre de mesure de protection associée pour la zone maritime particulièrement vulnérable (PSSA) du Parc naturel du Récif de Tubbataha, situé dans la mer de Sulu (Philippines). Cette zone à éviter est liée à la proposition de PSSA qui avait été approuvée en principe en 2016 et qui doit être désignée officiellement par le Comité de la protection du milieu marin (MEPC 71), au mois de juillet.
Une route recommandée «Au large de la côte occidentale de l'île d'Izu O Shima», qui est la première mesure d'organisation du trafic de l'OMI à s'appliquer au large du Japon a également été adoptée.
Cyber-risques : Adoption d'une résolution sur la gestion des cyber-risques
Le MSC a adopté une résolution portant sur la gestion des cyber-risques maritimes dans le cadre des systèmes de gestion de la sécurité. Celle-ci rappelle aux acteurs concernés que le code international de gestion de la sécurité (code ISM) contient une prescription stipulant que tous les risques identifiés pour les navires, leur personnel et l'environnement doivent être évalués et que des mesures de sécurité appropriées doivent être établies.
La résolution invite par ailleurs les administrations à s'assurer que les cyber-risques sont convenablement incorporés dans les systèmes de gestion de la sécurité au plus tard à la date de la première vérification annuelle du document de conformité délivré à la compagnie après le 1er janvier 2021.
Une circulaire conjointe FAL/MSC intitulée «Directives sur la gestion des cyber-risques maritimes», a également été adoptée. Cette circulaire s'appuie sur les Directives intérimaires sur la gestion des cyber-risques maritimes (MSC.1/Circ.1526). Cette circulaire fournit des recommandations de haut niveau sur la gestion des cyber-risques maritimes. Aux fins de ces Directives, le cyber-risque maritime permet de mesurer à quel point une ressource technologique est menacée par une circonstance ou un événement susceptible de se produire qui pourrait entraîner la corruption, la perte ou l'altération des renseignements ou des systèmes et, par là, des défaillances opérationnelles et des lacunes en matière de sécurité ou de sûreté. Les Directives contiennent des informations générales, des éléments fonctionnels et des bonnes pratiques pour assurer une gestion efficace des cyber-risques.
Références : Résolution MSC.428 (98) et Circulaire MSC-FAL.1/Circ.3 Guidelines on maritime cyber risk management.
Navires de surface autonomes : réalisation d'un exercice de définition réglementaire
J'ai gardé pour la fin ce point qui était un point brûlant lors de cette réunion. On a pu compter plus d'une soixantaine d'interventions en plénière et on peut dire, sans méchanceté qu'on a entendu tout et son contraire !
Une délégation a rapporté qu'un essai concluant avait été fait mais, renseignements pris, il s'agirait du déplacement d'un modeste remorqueur d'un quai à l'autre. Un grand vague, une grande incertitude, me semble-t-il, règne en ce domaine. Est-ce pour cela que la voie d'un exercice de définition réglementaire a été retenue ?
Le MSC a donc décidé d'intégrer la question des navires de surface autonomes à son ordre du jour, sous la forme d'un exercice de définition réglementaire. Il s'agit à déterminer la mesure dans laquelle le cadre réglementaire doit être modifié pour permettre l'exploitation des navires de surface autonomes dans le respect de la sécurité, de la sûreté et de l'environnement conformément aux instruments existants de l'OMI.
Compte tenu des progrès technologiques effectués concernant l'élaboration de navires de surface autonomes et sans équipage, le MSC a convenu que l'OMI devrait jouer un rôle moteur et être aux avant-postes sur cette question.
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Cet exercice de définition réglementaire, qui constitue un point de départ pour le Comité, est considéré comme une entreprise complexe qui affectera l'ensemble de l'Organisation et aura une incidence sur de nombreux domaines, comme l'élément humain, la sécurité, la sûreté, les interactions avec les ports, le pilotage, les interventions à la suite d'incidents et la protection du milieu marin.
L'exercice de définition réglementaire des instruments de l'OMI vise à identifier : les règles de l'OMI, telles qu'elles sont libellées actuellement, qui excluent l'exploitation des navires sans équipage ; les règles de l'OMI qui ne visent pas l'exploitation des navires sans équipage (puisqu'elles sont exclusivement applicables à l'exploitation des navires dotés d'un équipage) et les règles de l'OMI qui n'excluent pas l'exploitation des navires sans équipage, mais qu'il pourrait être nécessaire de modifier pour garantir que les navires de surface autonomes sont construits et exploités en toute sécurité et d'une manière sûre et écologiquement rationnelle.
L'exercice de définition réglementaire doit couvrir divers degrés d'automatisation, dont les navires semi-autonomes et les navires sans équipage, et prévoir l'élaboration d'une définition précise de ce que recouvre l'expression « navire autonome ». Les délégations ont suggéré que l'exercice englobe les aspects suivants :
- La prise en compte de tous les navires autonomes, qu'ils soient à équipage partiel ou sans équipage, qui sont contrôlés par des opérateurs à terre
- Un examen de la fiabilité, de la robustesse, de la résilience et de la redondance des systèmes techniques, des dispositifs de communication, des logiciels et des machines et systèmes auxiliaires qui assurent le fonctionnement du navire
- Un examen de la possibilité d'effectuer une évaluation formelle de la sécurité ou une analyse des lacunes concernant les aspects techniques, opérationnels, et en lien avec la sécurité et l'élément humain, des navires autonomes contrôlés à distance ou des navires sans équipage.
Il a également été convenu qu'il faudrait tenir dûment compte des aspects juridiques, notamment de l'attribution de responsabilités en cas d'accident faisant intervenir un navire de surface autonome, ainsi que des conséquences pour la cargaison et des incidences pour le personnel à terre.
Il est prévu que ces travaux soient menés sur quatre sessions, soit jusqu'à la moitié de l'année 2020. Le Comité a invité les États membres à soumettre leurs documents lors de la prochaine session (MSC 99, mai 2018).
Par ailleurs, Monsieur Bradley George Groves a été réélu, à l'unanimité, président du Comité pour 2018 tandis que Monsieur Juan Carlos Cubisino (Argentine) a été réélu vice-président pour 2018.
Enfin, la prochaine session du Comité (MSC 99) se tiendra du 16 au 25 mai 2018.
Jean-François Fauduet,
Membre de l'AFCAN.