LA CONVENTION SUR LE TRAVAIL MARITIME, MLC 2006

La Convention sur le travail maritime et sa mise en œuvre

Le mardi 28 mai2013, s'est tenue à l'ENSM du Havre un colloque intitulé : “La Convention sur le travail maritime et sa mise en œuvre”.
Après le mot d'accueil de François MARENDET, directeur général de l'ENSM, les intervenants ont présenté la Convention MLC 2006 sous divers aspects.

Jean-Marc SCHINDLER

Ancien administrateur général des Affaires maritimes, ancien membre de l'Organisation Internationale du Travail, membre de l'Académie de marine, a été à l'OIT, le président de la commission en charge d'élaborer la MLC 2006.

Historique de la Convention sur le travail maritime.
J.M. Schindler rappelle les grandes lignes qui ont présidé à l'élaboration de la Convention : volonté d'un instrument législatif unique, universel et cohérent (la ratification de la MLC 2006 implique de facto l'abrogation des précédentes Conventions sur le même sujet. Il a mené les travaux selon 6 axes de réflexion :

l'approche
la forme
la portée
les mécanismes
le contenu
le contexte.

Par ailleurs et au contraire des précédentes Conventions, un consensus a été recherché par les trois parties impliquées États / Représentants des armateurs / Représentants des gens de mer afin d'obtenir les ratifications suffisantes à l'entrée en vigueur de la Convention (et une large application de cette dernière) mais également, volonté pragmatique d'un texte clair, facile à appliquer et doté de procédures d'amendement simples (la Convention reprend les principes du Code ISM sur la recherche constante de l'amélioration du système).
Il expose également la structure de la Convention avec ses 5 parties :

Titre 1. Conditions minimales requises pour le travail des gens de mer à bord d'un navire,
Titre 2. Conditions d'emploi,
Titre 3. Logement, loisirs, alimentation et service de table,
Titre 4. Protection de la santé, soins médicaux, bien-être et protection en matière de sécurité sociale,
Titre 5. Conformité et mise en application des dispositions.

Il est à noter que c'est la première fois que l'OIT se dote de moyens de contrôle à ses 4 niveaux : (Titres - Articles obligatoires, Principes généraux obligatoires, Dispositions obligatoires et Modalités facultatives – voir tableau ci-dessous).
Il conclut en rappelant que la Convention est déjà ratifiée par 39 pays (pour un minimum requis de 30 pays) représentant 68,8% (minimum requis 33%) du tonnage brut de la flotte mondiale ⁽¹⁾ et que la MLC 2006 a pour vocation de devenir le 4e pilier de la sécurité maritime avec ses cousines de l'OMI : SOLAS, MARPOL et STCW.

Source: Jean-Marc Schindler

Mathieu FANONNEL,

Chef du Centre de sécurité des navires, Affaires maritimes du Havre.

Le rôle des Centres de sécurité des navires.
M. Fanonnel présente l'intégration de la MLC 2006 au sein des missions du CSN. Le Centre de sécurité qui a une approche globale de la sécurité maritime, déjà chargé du contrôle des navires pour l'État du pavillon et l'État du port, sera également en charge des audits de conformité à la MLC.
La France a ratifié la Convention en février 2013.
Le certificat de conformité à la Convention (Maritime Labour Certificate) sera formé de 2 déclarations DMLC I et DMLC II (Declaration of Maritime Labour Compliance). La première sera délivrée par l'autorité du pavillon au vu des contrôles effectués à bord et dans la compagnie, la DMLC II sera faite par l'armement du navire et décrira les mesures intégrées par la compagnie dans sa politique (ISM) pour suivre les règles de la Convention.
La MLC ajoute des points de contrôle à l'inspection des navires, certains sont déjà familiers comme les systèmes de gestion de la sécurité, la maitrise des techniques d'audit et les sujets transverses entre ISM et CTM (Effectif - aptitude médicale – qualification – respect des heures minimum de repos – nourriture, service de table et hygiène – soins médicaux – prévention des accidents), d'autres sont complètement nouveaux : contrôle social de 1er niveau sur les sujets propres à la CTM (Contrat d'engagement maritime – sécurité sociale – loisirs – maintien et développement des compétences – salaires – plaintes à bord), et l'arrière-plan règlementaire vers un contrôle technique de 2ème niveau (par l'inspection du travail).
Trois situations permettent à l'autorité d'interdire à un navire d'appareiller, (une seule étant suffisante) :

Absence de décision d'effectif,
Manquement à la qualification d'un marin,
Manquement à l'aptitude médicale d'un marin.

Tout cela représente de nouveaux défis pour le CSN (entre autre l'interview sociale des marins embarqués) qui se forme et s'adapte en conséquence. 180 navires sont concernés en France. A ce jour, il en reste environ 60 à certifier.
Le service Santé des gens de mer est remis en avant pour, notamment, être prêt lors de l'entrée en vigueur de la Convention en août 2013.

Magali MARION,

Inspectrice du travail, section maritime, Le Havre.

Le rôle des services de l'inspection du travail.
Mme Marion fait un rapide rappel de l'histoire de l'inspection du travail “terrestre”, de 1841 : première loi sociale: interdiction du travail de nuit des enfants, à 1950 : ratification de la Convention 81 OIT (1947) et de l'inspection du travail “maritime” de 1996, création d'une inspection du travail maritime dépendant du ministère en charge de la marine marchande - à 2008 : fusion des services d'inspection du travail pour respecter la Convention 178 OIT, les gens de mer dépendent depuis cette date du régime général de l'inspection du travail.
Mme Marion nous présente la MLC 2006 comme un socle social minimum. Ce qui n'est pas neuf pour l'inspection du travail, puisque déjà fixé par la Convention 81(OIT) pour l'inspection du travail en général et la Convention 178 (OIT) pour les gens de mer en particulier.
La Convention confirme la compétence de l'inspection du travail dans le domaine maritime notamment pour la vérification du respect de la MLC mise en œuvre par la législation nationale, rappelle l'indépendance des agents de l'inspection et précise à nouveau les pouvoirs spécifiques des agents de contrôle, rappelle le principe de confidentialité des plaintes, confirme l'opportunité des suites à leur donner et offre la possibilité d'intervention sur les navires étrangers.
Les interventions sur navires étrangers se feront à la demande des CSN et des saisies pourront être exercées en cas de danger grave et imminent.

Raphaël BAUMLER,

Professeur à l'Université maritime mondiale de Malmö, membre de l'AFCAN.

Implications internationales de la Convention sur le travail maritime.
Après avoir rappelé son passage en salle des carènes (salle où nous nous trouvons aujourd'hui) en tant qu'élève quelques années plus tôt, R. Baumler met en exergue les problèmes qui pourraient découler des différences entre la MLC et la STCW derniers amendements de Manille inclus, notamment pour le décompte des heures de repos et la prévention de la fatigue (voir tableau ci-dessous)

MLC 2006 Règle 2.3/Norme 2.3	STCW Code (Manilla Amendment) Code –VIII/1
Application à tous les marins	Marins de quart et impliqués dans la sécurité/sûreté/pollution (#2)
Pas de référence à la pollution	L'importance de prévenir la pollution est soulignée (# 1)
Définition des heures de repos et de travail (# 1)	Pas de définition des heures
L'État du pavillon choisit entre heures de travail et de repos (# 2)	Seulement heures de repos
La "norme de durée de travail" est de 8 heures avec un jour de repos/semaine + jours fériés	Pas de norme
Violations exceptionnelles # 7 - Seulement exercices #14 Sécurité immédiate du navire	Violations exceptionnelles # 4 "[…] en cas d'urgence ou dans d'autres conditions d'exploitation exceptionnelles." Puis exercices. #8 Sécurité immédiate du navire
#13 Dérogation possible avec conventions collectives / régime de congé spécifique – voyage de courte durée	#9 Dérogation possible : minimum 70 heures de repos sur 7 jours / max. deux semaines / Repos scindé en 3 périodes Alcoolémie maximale 0,05%

(Source R. Baumler)

R. Baumler fait part des risques de divergence d'interprétation (gênant durant un contrôle de l'État du port) et la difficulté de rester en conformité avec deux textes différents mais valides, puis il mentionne la brochure de l'OCIMF ⁽²⁾ Recommendations Relating to the Application of Requirements Governing Seafarers' Hours of Work and Rest (http://www.ocimf.com/News/NewsHome/f0856028-5fa6-47e6-a612-7aea613e13bd). Cette brochure compile une interprétation des 2 normes sur les heures de travail et de repos, (à défaut d'avoir une valeur légale, cette interprétation permettra dans un premier temps, de répondre aux exigences des vetting des compagnies pétrolières).
Enfin, les navires des États non signataires de la Convention ne pourront pas détenir de Maritime Labour Certificate. En effet, la MLC comporte une clause - NO MORE FAVORABLE TREATMENT - ce qui implique que les navires qui escaleront dans un port d'un pays signataire ne pourront pas le faire sans respecter les termes de ladite Convention.
Pour éviter un contrôle systématique de l'État du port (PSC) certains États (e.g. USCG) et certaines sociétés de classification développent des certifications sociales volontaires pour prouver qu'ils sont en règle, la question de la valeur légale de ces certifications reste entière.

Patrick CHAUMETTE,

Professeur au Centre de droit maritime et océanique à Nantes.

Les enjeux de la Convention sur le travail maritime. La MLC est un enjeu d'avenir pour l'OIT. C'est d'abord un chantier de développement pour une Agence internationale dont la production normative s'essouffle (avant la MLC 2006, beaucoup de Conventions existent, mais souvent insuffisamment ratifiées pour entrer en vigueur).
C'est aussi une Convention innovante car elle est prévue pour être évolutive et suivre les évolutions du milieu maritime. Sa structure et une partie des outils qu'elle développe pourraient servir de base à de nouvelles Conventions sur d'autres secteurs mondialisés.
Concernant les enjeux, cinq dimensions peuvent être envisagées.

Revenir sur la consolidation des Conventions internationales maritimes et l'approche sectorielle,
Revenir sur les limites de la Convention et les enjeux pour le dialogue social,
L'européanisation de la Convention et ses rapports avec le MoU de Paris,
Les procédures de plainte à bord, à terre et leur suivi,
La certification sociale et ses conséquences.

Par contre le jeu des tractations entre États et entre représentants des armateurs, des gens de mer, laisse des lacunes (pas de salaire minimum, rien sur les marins prisonniers). Cependant, ces lacunes pourront être comblées par les droits nationaux et la ratification de la Convention entrainera (par le mécanisme des Port State Control) une mise à niveau générale des conditions sociales de l'emploi maritime qui n'aurait pas eu lieu autrement (une Convention plus complète n'aurait sans doute pas eue un nombre de ratifications suffisant).

TABLE RONDE : Le rôle des acteurs de la Convention sur le travail maritime.

Modérateur: Professeur P. CHAUMETTE, CDMO,
Cdt. G. GINAT, Armateurs de France, Louis Dreyfus Armateurs,
Laure TALLONEAU, ITF,
Mark PITARD, Direction des affaires maritimes – Sous-direction des gens de mer,
Emmanuel CORNÉE, Chef du département Sécurité et Sûreté à l'ENSM,
Le public.

► Un membre de l'AFCAN soulève la question de la responsabilité du capitaine dans la vérification de la conformité des documents des marins lors de relèves sur rade ou en hélicoptère, cas dans lesquels il est difficile, voire impossible, d'annuler la relève au moment où le marin arrive à bord.
► Le Cdt GINAT répond que ces dispositions étaient déjà en vigueur au titre de la STCW et de l'ISM. Pour lui, les relèves à la volée sont des cas particuliers, et les problèmes de brevets ou de certificats médicaux invalides qui pourraient surgir sont à traiter en tant que tels. Il ajoute qu'un capitaine ne doit pas accepter d'appareiller s'il constate qu'un membre de son équipage n'a pas les brevets ou l'aptitude médicale requis.
M. PITARD fait remarquer que la pénalisation sert à responsabiliser et peut être utilisée comme argument pour réaffirmer l'autorité du capitaine (Certains commentent : on punit pour responsabiliser, sic!).
► Le professeur CHAUMETTE se demande quel serait le tribunal compétent en cas de litige. La question reste posée.
► Le directeur de la flotte de Brittany Ferries indique que la MLC 2006 est une vraie révolution culturelle pour les officiers car ceux-ci ont une conscience éminemment technique mais pas forcément sociale. Comment vont s'articuler les relations entre les inspecteurs du travail et les Centres de sécurité ?
► Mr. PITARD (bureau de l'emploi maritime) indique que c'est l'inspection du travail qui est compétente en ce qui concerne la MLC et c'est l'inspection du travail qui est leader. Le navire est certifié socialement par l'inspection du travail.
► Un représentant des marins CGT exprime son désaccord avec cette Convention : c'est une couche supplémentaire que cette MLC !
► Deux juristes parmi le public indiquent que les textes seront difficiles à appliquer car ce n'est pas toujours clair et cohérent.
► En France, c'est l'État et non pas les sociétés de classification qui délivrera les certificats de travail maritime.
► Les contrôles par l'État du port seront plus stricts que les contrôles par l'État du pavillon.
► Les États doivent rendre compte à l'OIT du fonctionnement de cette Convention.

En résumé il reste beaucoup d'interrogations quant à l'application de la MLC 2006 et la plupart des intervenants ont fait le lien avec l'ISM et sa mise en place, elle aussi prévue pour être adaptable.
Espérons que cela ne nous mènera pas à la même “mer de papier” générée par d'autres textes ou Codes, "mer de papier" qui a conduit certains partisans de la première heure à se poser aujourd'hui des questions sur leur efficacité. (Cf "Drowning in a Sea of Paper" par Capt. Naveen S Singhal, disponible sur http://shipping-community.com/index.php?option=com_lyftenbloggie&view=entry&id=31&Itemid=73)

Cdt Frédéric HARDY, Claude PELTIER.

(1) liste complète sur http://www.ilo.org/dyn/normlex/fr/f?p=1000:11300:0::NO::P11300_INSTRUMENT_ID:312331
(2) Oil Companies International Marine Forum.

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