La délégation française était composée de dix personnes, placées sous la direction de Madame Nicole Taillefer, nouvelle ambassadrice de France et représentante permanente auprès de l'IMO, en poste depuis le 1 septembre 2015. Les représentants étaient Messieurs François-Xavier Rubens de Cervens et Amaury Meulenaere, représentants permanents adjoints et Monsieur Pierre Dufour adjoint au chef de la mission Transport de matieres dangereuses (Pierre Dufour est peut-être connu de certains d'entre nous puisqu'il a fait partie de l'équipe SN2 durant plusieurs années). Les conseillers étaient Messieurs Hennemand, Pedemay et Ricou (Bureau Veritas), Harlow (Institut international du manganèse), Kazmierczak (Institut national de l'environnement industriel et des risques/INERIS) et moi-même (AFCAN). Une délégation bien plus nombreuse que celles des Sous-comités STW et HTW auxquels j'ai participé ces dernières années, permettant ainsi de suivre aisément la plénière et les groupes de travail.

L'ordre du jour du Sous-comité était le suivant :

1. Adoption de l'ordre du jour
2. Décisions des autres organes de l'OMI
3. Amendements au recueil IGF et élaboration de directives concernant les combustibles à faible point d'éclair
4. Prescriptions relatives à la sécurité du transport d'hydrogène liquéfié en vrac
5. Amendements au code IMSBC et à ses suppléments
6. Amendements au code IMDG et à ses suppléments
7. Amendements à la convention internationale sur la sécurité des conteneurs de 1972 et aux circulaires connexes
8. Directives révisées sur le chargement des cargaisons dans des engins de transport
9. Interprétation uniforme des dispositions des conventions de l'OMI relatives à la sécurité, à la sûreté et à l'environnement
10. Examen des rapports sur les événements mettant en cause des marchandises dangereuses ou des polluants marins en colis à bord des navires ou dans les zones portuaires
11. Prescriptions obligatoires relatives à la classification et à la déclaration des cargaisons solides en vrac en tant que substances nuisibles pour le milieu marin
12. Agenda biennal du Sous-comité et ordre du jour provisoire du CCC 3
13. Élection du président et du vice-président pour 2016
14. Divers
15. Rapport aux Comités

Cet ordre du jour donne une idée des travaux dont est chargé ce Sous-comité.
C'est là un vaste programme mais ce Sous-comité n'agit pas seul : il bénéficie du support d'un groupe d'experts, le groupe E & T (Editorial and Technical Group/Groupe technique et de rédaction). Ce groupe se réunit deux fois par an, au printemps et à l'automne et consacre ses travaux au code IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code/ Code maritime internationale des marchandises dangereuses) les années impaires et au code IMSBC (International Maritime Solid Bulk Cargoes Code/ Code maritime international des cargaisons solides en vrac) les années paires. Les propositions de modification des codes IMDG et IMSBC des États membres sont soumises au Sous-comité CCC qui les apprécie et les transmet au groupe E & T pour étude approfondie et rédaction pertinente des modifications aux codes. Pour information, ce groupe ET devait se tenir sa vingt-quatrième session du 21 au 25 septembre 2015.

Durant cette session, le Sous-comité a décidé d'établir trois groupes de travail :

1. Amendements au recueil IGF et élaboration de directives concernant les combustibles à faible point d'éclair
2. Amendements à la convention internationale sur la sécurité des conteneurs de 1972 et aux circulaires connexes. Directives révisées sur le chargement des cargaisons dans des engins de transport
3. Amendements au code IMSBC et à ses suppléments. Prescriptions obligatoires relatives à la classification et à la déclaration des cargaisons solides en vrac en tant que substances nuisibles pour le milieu marin (J'ai participé à ce groupe de travail).

et un groupe de rédaction : Amendements au code IMDG et à ses suppléments.

Quelques informations sur les travaux des groupes de travail (WP/Working Parties)

WP.1 Amendements au recueil IGF et élaboration de directives concernant les combustibles à faible point d'éclair

Le code IGF (Code of Safety for Ships using Gases or other Low flashpoint Fuels/ Recueil de règles de sécurité applicables aux navires utilisant des gaz ou autres combustibles à faible point éclair) a été approuvé par le MSC.94 (17-21 novembre 1994) et adopté par le MSC.95 (3-12 juin 2015) ainsi que les amendements à la convention SOLAS nécessaires pour le rendre obligatoire sous cette convention. Son entrée en vigueur est prévue le 1er janvier 2017. Pour l'instant, ce code ne traite que d'un seul combustible, le gaz naturel liquéfié (LNG). Il s'agit donc d'inclure dans le code des prescriptions traitant d'autres combustibles.

Trois types de combustibles ont essentiellement fait l'objet de discussions, rendues longues et difficiles par le peu de propositions structurées (ai-je compris) :

Les alcools éthyliques/méthyliques (methyl/ethyl alcohol). Leur utilisation permet de respecter les normes de rejet d'oxydes de soufre et d'oxydes d'azote et offre un bilan carbone favorable mais présente des risques additionnels (inflammabilité et toxicité) qu'on doit maitriser.

Les piles à combustibles (PAC/Fuel Cells).
Cette technologie présente un intérêt certain si on considère les émissions polluantes mais elle n'est pas actuellement utilisée à grande échelle pour des puissances nécessaires sur de grands navires. Plusieurs points attendent les résultats d'études en cours voire nécessitent des études supplémentaires (Air vicié, gaz résiduels, système de ventilation, configuration des espaces, dispositifs de contrôle, de surveillance et de sécurité). Il a été décidé de ne prendre en considération que les seules piles dont le combustible est le gaz naturel, sans stockage d'hydrogène. Un projet de modification du code IGF a été élaboré.

Les fuels à faible point éclair (Low-flashpoint oil fuels).
Il s'agit là de propositions visant à utiliser à bord des navires des combustibles de type gazole ayant des points éclair inférieurs à 60°C ce qui faciliterait évidemment l'adéquation aux prescriptions relatives aux taux de soufre. A l'heure actuelle, il existe toutefois une forte opposition à l'utilisation de tels combustibles : un point éclair supérieur à 60°C est considéré comme un gage intangible de sécurité, l'adoption d'un point éclair plus bas entrainerait de grands bouleversements dans les conventions et codes (sans parler d'un travail considérable de mises à jour des différents instruments de l'OMI). Le Sous-comité a toutefois invité les délégations à faire de nouvelles propositions dans ce cadre. Un groupe de travail par correspondance poursuivra ces travaux jusqu'au CCC 3, prévu en septembre 2015.

WP.2 Amendements à la convention internationale sur la sécurité des conteneurs de 1972 et aux circulaires connexes. Directives révisées sur le chargement des cargaisons dans des engins de transport.

La convention internationale sur la sécurité des conteneurs de 1972 (CSC 72/International Convention for Safe Containers, 1972), est entrée en vigueur en 1977 et a été régulièrement modifiée depuis. Ses buts sont, d'une part, le maintien d'un niveau élevé de sécurité de la vie humaine lors du transport et de la manutention des conteneurs par la définition de procédures d'essai et de normes de résistance et, d'autre part, la facilitation les transports internationaux par conteneurs par la prescription de règles de sécurité internationales uniformes, applicables à tous les modes de transport terrestre. La convention comprend deux annexes : l'annexe I précise les règles concernant l'essai, l'inspection, l'agrément et l'entretien des conteneurs tandis que l'annexe II précise les règles de construction en matière de sécurité, les essais et les méthodes d'essai. L'annexe I précise également les procédures conduisant à l'agrément par l'administration d'un État contractant (ou par une organisation agissant en son nom) des conteneurs utilisés dans les transports internationaux.

Projets d'amendements :

Le groupe a établi le projet d'amendements aux Recommandations révisées relatives à l'interprétation et à la mise en œuvre harmonisées de la convention internationale de 1972 (CSC.1/Circ.138/Rev.1) et le projet d'amendements aux directives pour l'élaboration d'un programme agréé d'examens continus (ACEP) (CSC.1/Circ.143), ainsi que les projets de circulaires CSC connexes.

Base de données globale ACEP (Approved Continuous Examination Programs/Programmes agréés d'examens continus) :

Le Bureau International du Conteneur (BIC), sis à Paris, a développé une base de données des numéros ACEP afin d'améliorer le suivi de la conformité des conteneurs en circulation conformément au programme approuvé de suivi continu (ACEP). Cette base permet également d'assurer un suivi global de la conformité. Il a été souligné, à plusieurs reprises, que les gouvernements ne communiquaient pas toujours les données imposées par la convention CSC. Le Sous-comité a approuvé une mise à jour des circulaires relatives à l'ACEP afin d'intégrer la base de données du BIC et a invité les gouvernements à communiquer les informations par l'intermédiaire de cette base de données.

arrêt controle Procédures de vérification du poids des conteneurs :

Il a été procédé au recensement et à l'état d'avancement des différentes procédures de contrôles des poids des conteneurs actuellement en cours d'élaboration et de finalisation. Des dispositions de la convention SOLAS entreront en vigueur le 1er juillet 2016 et le Sous-comité a rappelé aux gouvernements qu'ils devaient mettre en place les dispositifs de mise en œuvre de ces prescriptions.

WP.3 Amendements au code IMSBC et à ses suppléments. Prescriptions obligatoires relatives à la classification et à la déclaration des cargaisons solides en vrac en tant que substances nuisibles pour le milieu marin (J'ai participé à ce groupe de travail)

Bauxite et liquéfaction des cargaisons solides.

La perte du vraquier Bulk Jupiter, transportant une cargaison de bauxite, le 2 janvier 2015, qui a entrainé la mort de 18 marins a provoqué une vive émotion dans le monde maritime d'autant plus que la bauxite n'était pas classée jusqu'alors comme une cargaison particulièrement dangereuse. Une circulaire préparée par le groupe a été approuvée par le Sous-comité. Son but est la mise en garde des capitaines eu égard aux risques de liquéfaction des cargaisons de bauxite. Par ailleurs, l'Australie, le Brésil, la Chine ont entrepris une étude concernant le transport de la bauxite. Un groupe de travail par correspondance, coordonné par le Japon, traitera, d'ici le CCC 3 des problèmes de comportement des cargaisons de bauxite. A la demande de plusieurs délégations, cette étude a été étendue aux cargaisons de charbon.

MARPOL annexe V :

Projet d'amendements contenant des prescriptions obligatoires relatives à la classification et à la déclaration des cargaisons solides en vrac en tant que substances nuisibles pour le milieu marin. Le but de ces amendements est de maitriser le rejet des résidus des cargaisons relevant du code IMSBC. Les discussions ne furent pas toujours faciles.

Quelques pierres de touches :

Devait-on également traiter des agents ou additifs de nettoiement ? Ce sujet était assez sensible et délicat à aborder. Traiter de ces agents et additifs ne faisait pas partie du mandat du groupe aussi fut-il décidé de ne pas s'engager à ce stade.
Devait-on rendre le code IMSBC, actuellement obligatoire au titre de la convention SOLAS, également obligatoire au titre de l'annexe V de la convention Marpol ? Il y a là plus qu'une nuance puisque la convention SOLAS s'applique aux navires engagés dans des voyages internationaux alors que la convention MARPOL s'applique à tous les navires. Cette dernière question a été laissée à l'appréciation des comités parents.
Le groupe a donc préparé trois projets d'amendements :

• Un amendement à l'annexe V de la convention MARPOL pour faire référence au code IMSBC,
• Un amendement au code IMSBC pour faire référence à l'annexe V de MARPOL,
• Un amendement aux directives de 2012 pour la mise en œuvre de l'annexe V de Marpol (Introduction de la gestion des résidus de cargaisons solides en vrac).

En résumé, le rejet sera permis à plus de 12 milles des côtes hors des zones spéciales et lorsqu'aucune substance nuisible pour le milieu marin n'est présente et, dans les zones spéciales, sous certaines conditions. Un appendice « Critères pour la classification des cargaisons solides en vrac en tant que substances nuisibles pour le milieu marin » est ajoutée à l'annexe V de MARPOL.

Pour information, la France a également présenté l'avancement du projet Rhéolat 2, un projet qui traite des cargaisons de vrac, et, plus particulièrement, des cargaisons de minerais susceptibles de se liquéfier et d'entrainer une perte de stabilité des navires.
Par ailleurs, Messieurs X. Hui (Chine) et P. Van Lancker (Belgique) ont été réélus, à l'unanimité, président et vice-président du Sous-comité pour 2016.

La prochaine session du Sous-comité, CCC 3, aura lieu, en principe, du 12 au 16 septembre 2016.