La veille de l'équipe passerelle était aveuglée dans le Sud par les lumières brillantes de la ville, qui étaient pratiquement doublées en intensité par la réflexion sur l'eau calme. Cela affecta leur compréhension de la situation, et ils ne virent pas la bouée lumineuse rouge marquant la limite Sud du chenal d'approche du bassin.
Le navire commença à prendre de la vitesse, mais évolua très lentement. Le pilote demanda toute à droite sur le propulseur d'étrave, ce qui n'eut aucun effet à la vitesse acquise. Comprenant que le navire s'était largement écarté du cap et de la trajectoire de sécurité souhaités, il demanda alors aux deux remorqueurs (700 BHP à l'avant et 1800 BHP à l'arrière), de pousser à puissance maximale respectivement sur l'étrave bâbord et sur la hanche bâbord arrière. Cette manœuvre ne servit qu'à annuler l'action du gouvernail, car l'effort supérieur du remorqueur arrière était accru par le bras de levier important entre le centre de giration du navire et le point de poussée du remorqueur. Dans ces conditions, le remorqueur d'étrave plus petit n'avait aucun effet. Prenant tardivement conscience de la situation dangereuse, le capitaine demanda en arrière toute exceptionnel, mais cela n'empêcha pas le navire de dépasser la bouée rouge du mauvais côté, puis de s'échouer sur un rocher immergé, marqué sur la carte. Le navire rebondit presque sous l'impact. Avec la machine toujours en arrière, le navire se remit à flot de lui-même. Immédiatement, l'alarme de défaut d'isolement du moteur de propulseur d'étrave se déclencha, et le disjoncteur s'ouvrit. L'officier de manœuvre avant fut envoyé pour investiguer le local du propulseur d'étrave. Il rendit compte que le local était inondé, et que le moteur était déjà submergé. |