Traduction libre de MARS 200862 (Mariners' Alerting and Reporting Scheme) par le Cdt J.P. Dalby
Un vraquier format capesize âgé de 10 mois n'avait effectué que quatre voyages sur ballast depuis sa livraison. Lors de ces voyages, on constata un suintement d'eau de ballast de la cale n°3 ballastée vers la cale 4. L'emplacement de la "fuite" paraissait se trouver à la jonction entre la cloison ondulée séparant les cales 3 et 4 et le carlingage inférieur et centré à environ quatre mètres sur bâbord de l'axe central. Les tests de ressuage effectués ne révélèrent aucune trace de fissure dans la soudure, néanmoins la direction donna ordre au bord de creuser la soudure sur deux à trois mètres, et de recharger à la soudure.
Le manuel de stabilité du navire exigeait le ballastage de la cale 3 avant d'appareiller pour la mer navire sur lest, et interdisait son déballastage durant la navigation. En outre le remplissage et la vidange de cette cale demandait au minimum huit à dix heures. Cela excluait toute tentative de réparation pendant le voyage sur lest. En conséquence l'accès à cette zone n'était possible que durant deux à trois heures chaque voyage, vers la fin du déchargement des cales 3 et 4, lorsque les dockers déchargent des restes de cargaison et que l'équipage procède au nettoyage de la cale 3 pour le ballastage.
Lors de la relève de commandant, le navire ayant alors environ 6 mois, le nouveau commandant fut informé verbalement de la situation et du fait que les deux tentatives précédentes de creusement et de recharge à la soudure de la zone n'avaient donné aucun résultat. La direction donna instruction au nouveau commandant de continuer dans la même stratégie de creuser et recharger la soudure.
Réussissant à obtenir des permis de travail à chaud dans les deux terminaux de déchargement suivants, le nouveau commandant fit en sorte que deux autres opérations de creusement et de recharge à la soudure soient effectuées, cette fois ci en mettant un observateur dans l'espace du carlingage inférieur avant et pendant l'opération. Aucune trace d'eau ne fut observée dans cet espace, mais après avoir effectué la recharge à la soudure et ballasté la cale 3, de l'eau suinta de nouveau dans la cale 4.
Comme le bord pouvait s'en douter, la compagnie n'avait pas informé l'administration du pavillon ni la société de classification de ce problème. De plus, bien que le défaut ait été découvert dans les mois suivant sa livraison, il n'y avait pas de trace à bord indiquant que la direction ait fait une demande de garantie auprès du chantier pour ce défaut.
Alors que la dernière réparation était en cours dans un port de déchargement, une équipe d'inspection par l'État du port monta à bord pour la première inspection du navire par le mémorandum de cette région. En voyant le câble de soudure électrique partant de la machine et courant sur le pont, les inspecteurs devinrent curieux et le suivirent jusqu'au point de travail dans la cale 4. En apprenant par le bord le problème, ils informèrent la société de classification. Un inspecteur de la société de classification arriva rapidement et après une rapide inspection diagnostiqua un problème de crique lamellaire dans la semelle de la cloison au dessus du carlingage et émit une réserve sur les documents de classification. Il signifia sa profonde désapprobation sur le fait d'avoir tenté d'effectuer la réparation par le bord sans avoir consulté la société de classification.
Vue en élévation d'une cloison étanche transversale typique, montrant la génèse d'une crique lamellaire
agrandissement de la jonction typique par soudure d'une cloison étanche transversale et de la semelle du carlingage inférieur
Malheureusement, aux yeux de la direction mal avisée, le commandant fut déclaré "inefficace" du fait qu'il n'avait pu remédier au défaut et après avoir été "blâmé" pour avoir informé la classification et avoir accepté une réserve sur la classe, il fut relevé au port suivant.
Les leçons :
On doit suspecter une crique lamellaire lorsqu'il y a une fuite à travers une tôle et que les moyens traditionnels ne permettent pas de détecter la fissure. Les ultrasons sont plus fiables que les rayons X pour les détecter.
Normalement la crique se trouve dans l'épaisseur de la tôle et de ce fait n'est normalement pas visible en surface.
Les emplacements où une tôle est soumise à des efforts tranchants importants dans son épaisseur (pas dans sa longueur) ont tendance à provoquer des criques lamellaires. En conséquence les soudures en long y sont sujettes tandis que les soudures en about n'ont jamais ce problème.
Ce problème peut être accru par une mauvaise qualité du matériau, une mauvaise conception, une mauvaise construction, ou par une augmentation de l'épaisseur de la tôle.
Dans la cale à ballast des grands vraquiers, la colonne d'eau exerce des efforts importants sur une face de la tôle et crée des efforts tranchants dans l'épaisseur de la tôle semelle au dessus du carlingage. Cela ne peut être absorbé que par un échantillonnage adapté de la cloison et du mode de soudure.
L'administration et la société de classification doivent être informées immédiatement lorsqu'un problème de structure est découvert, les réparations ne peuvent être effectuées qu'avec et sous le contrôle de la société de classification.
Les règles SOLAS et MARPOL exigent que le commandant informe les autorités côtières et portuaires les plus proches de tout défaut à bord du navire qui pourrait affecter sa sécurité, l'intégrité de sa structure, sa navigation et porter préjudice à l'environnement.
coupe d'une crique lamellaire typique, montrant les strates poreuses
