Échouement par brouillard, avec un pilote à bord.

Ayant arrêté la séquence du largage des amarres et de l'appareillage, le capitaine et le pilote ont prévu que la garde montante avant serait la dernière amarre à être larguée et que le navire se présenterait alors l'arrière en premier dans le chenal. Le remorqueur serait pris sur l'arrière, assisterait le navire jusqu'au milieu du fleuve, et serait largué dès que le navire serait clair de la jetée et ferait route vers l'aval.
Initialement, le brouillard avait été très épais et avait retardé le l'appareillage. Par la suite, une certaine amélioration ayant été constatée, l'équipage avait commencé à dédoubler l'amarrage et le pilote avait informé le VTS que le navire se préparait à quitter son poste à quai. A ce moment, le courant de marée, de deux à trois nœuds, portait à l'est. Au moment du départ, le capitaine et le pilote étaient sur l'aileron bâbord de la passerelle. L'officier de quart était à la barre. En même temps, il actionnait le transmetteur d'ordres à la machine, et en recevait les réponses. L'homme de barre de service était avec l'équipe de manœuvre arrière alors que le navire quittait le quai.

figure 1	figure 2	figure 3	figure 4

À 05h51 (figure 1) le capitaine et le pilote sont rentrés dans la timonerie : le pilote a demandé de mettre la machine en arrière lente et la vitesse fond du navire est montée à 2,1 nœuds avec une route fond au 210˚. Deux minutes plus tard, la machine était stoppée et le pilote a demandé de mettre la machine en avant très lente et la barre toute à droite : la vitesse fond était 4,0 nœuds et la route fond 171˚ (figure 2). Le pilote a demandé au remorqueur de tirer sur l'arrière du travers bâbord à 25% de la puissance, et 40 secondes plus tard a ordonné au remorqueur d'augmenter la puissance à 50%. Peu après, le pilote a demandé de mettre la machine en avant lente, et quelques secondes plus tard en avant demie.

À 05h55, le VTS a averti par VHF le pilote du navire qu'il était sud du chenal (figure 3). Le pilote demande alors de mettre la machine en avant toute et à l'officier de quart de venir cap au 073˚. Une minute plus tard le pilote demande la barre toute à gauche et la machine en avant toute. Il a ensuite demandé au remorqueur de cesser la traction et de se tenir sur l'arrière du travers bâbord.

À 05h57 le navire abattait rapidement sur tribord ; le pilote demanda à nouveau à l'officier de quart de mettre la barre toute à gauche, la machine en avant toute, et de gouverner au 071˚. Le pilote a alors appelé le VTS et a signalé que la machine du navire ne répondait pas. Le VTS a demandé si le navire demandait assistance, ce à quoi le pilote répondit en demandant un deuxième remorqueur.

À 05h58 (figure 4) le navire continuait à abattre sur tribord à 3,5 nœuds sur le fond, la barre était toute à gauche et la machine était mise en avant toute, lorsque l'homme de barre est arrivé sur la passerelle pour relever l'officier de quart à la barre. A peu près à cet instant, le capitaine a informé le pilote que la machine fonctionnait normalement et qu'il avait demandé aux mécaniciens d'augmenter la puissance comme pour la route libre.

Vers 06h00, le navire entrait en collision avec des chalands au mouillage du côté sud du fleuve avant de s'échouer. Certains éléments importants du rapport officiel font apparaître :

Que la nécessité de vérifier les rôles et les responsabilités est primordiale. Si cela avait été fait, il est probable qu'un officier aurait été assigné à la veille radar pendant l'appareillage du navire.
Que cet accident est caractérisé par des échanges de communications médiocres. Celles-ci peuvent être attribuées au manquement initial, lors de la préparation de la manœuvre, d'assigner les rôles appropriés et les responsabilités dans l'équipe passerelle pour gérer un appareillage par visibilité réduite. Ceci a eu pour conséquence une appréciation partielle de la situation, et avec des membres de l'équipe passerelle agissant isolément sans pleinement communiquer leurs actions aux autres ainsi qu'au remorqueur en assistance.
l'utilisation du remorqueur sans références visuelles s'est traduite par l'application d'un effet disproportionné, faisant éviter le navire environ 90° de plus que prévu, ce qui a fait sortir le navire du chenal, et s'échouer avant que le pilote puisse s'en rendre compte et remédier à la situation.

Note du rédacteur :
Sans consignes ni responsabilités attribuées à chaque membre de l'équipe passerelle, ni limites prédéfinies et mesurées, un appareillage par visibilité réduite peut être risqué.