Une commande de barre excentrée occasionne de la confusion dans les ordres de manoeuvre.

Le navire :

Le BBC Steinhoeft est un cargo polyvalent de 138 m de long. Le navire possède 3 cales à marchandises, qui sont desservies par deux grues électro-hydrauliques d’une capacité de 120 tonnes installées à bâbord. Navire équipé d’une hélice à pales orientables.
Afin que la visibilité ne soit pas gênée par ces deux grues, le poste de barre est placé à tribord de l’axe longitudinal du navire, décalé de 2.92 m.

Plan de la passerelle

Les faits :

Le navire est descendant dans la voie maritime resserrée du Saint-Laurent. A une écluse, il y a changement de pilotes (2). Les informations sont échangées entre le Commandant et les pilotes et il est signalé que le gyro présentait une variation de + 3°. La « fiche pilote » montre un plan de la passerelle symétrique de part et d’autre de l’axe du navire. Rien sur ce document n’indique l’importante information concernant la position du poste de barre qui est décalé par rapport à l’axe du navire (presque 3 m). Le résultat est une erreur d’environ 1.6° sur tribord par rapport à la ligne de foi. Les pilotes semblent au courant de ce décalage mais estiment l’erreur potentielle à 0.5°. De plus, la fiche pilote ne mentionne pas que le navire est équipé d’un gouvernail à volet articulé. En quittant l’écluse, le pilote en charge règle la vitesse du navire à 4 nds et demande à augmenter le pas de l’hélice à 20% ainsi qu’un cap (gyro) au 353° afin d’amener le navire dans le sud de l’axe du chenal. Plus tard, le pilote demande à l’homme de barre de faire cap sur la lumière située au milieu de la travée du pont de manière à ramener le navire plus au centre du chenal. A ce moment, «Traffic Control» signale que les piles du pont ne sont pas éclairées. La vitesse du navire est alors de 5.5 nds. Environ 1 minute après, le pilote demande de faire cap sur la pile nord du pont, non éclairée mais visible. Une fois le cap stabilisé sur la pile, le pilote constate un cap gyro de 349° (346° cap vrai). Comme la direction du chenal est de 348° ce cap devait ramener le navire au centre du chenal plus rapidement, le pilote réduit le pas de l’hélice à 15%.
Rapidement, le pilote en charge remarque que le navire est plus au sud que prévu, sans juger cela anormal. Il réduit le pas à 10% pour aborder la partie la plus étroite du chenal, avec une vitesse de 6.8 nds et un cap gyro de 350°. Le barreur doit alors mettre de la barre à droite pour garder le cap demandé (indication de «succion par un banc», effet de berge). Aussitôt après, le navire fait une embardée sur bâbord et le pilote demande «toute à droite» ainsi que l’utilisation du propulseur d’étrave en grand sur tribord. De même le pilote manœuvre le levier de commande moteur pour donner un «kick ahead» afin de produire un «coup de fouet», puis bat en «arrière toute» mais le navire continue de traverser le chenal avec un angle de 45° et finalement s’échoue sur le banc nord du chenal à 0.75 mille de l’écluse de Saint-Lambert, bloquant la navigation dans le chenal. Le trafic a été interrompu pendant 10 heures en attendant que le navire soit déséchoué.

Inspection sous-marine après l’évènement :

Le 1er avril 2011, une inspection sous-marine du BBC Steinhoeft a été effectuée. On a constaté ce qui suit :

Éraflures sur le bordé au niveau de la partie avant de la coque.
Enfoncement sur une pale d’hélice/ pales du propulseur d’étrave pliées.
Jeu entre l’axe d’attache et la tringlerie du volet articulé du gouvernail, et éraflures mineures sur la face inférieure du gouvernail.

Résultat de l’analyse de l’incident :

Jamais le décalage du poste de barre par rapport à l’axe longitudinal du navire n'a été signalé aux pilotes, ni spécifié sur la fiche pilote, ni même d’information sur l’erreur induite de parallaxe. Les documents du bord ne donnent pas d’information sur le type de gouvernail (à volet articulé dans ce cas).

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs :

Le poste de barre du BBC Steinhoeft est décalé par rapport à l’axe longitudinal et l’information détaillée à cet égard n’a pas été fournie au pilote en charge afin de lui permettre d’établir précisément l’erreur de parallaxe.
Après que le pilote en charge ait ordonné au timonier de gouverner vers un point de référence visuel, le navire a suivi un trajet qui l’a amené plus près de la berge sud qu’il ne l’aurait fallu.
Lorsque le navire s’est approché de l’entrée de la section plus étroite du canal, il a été soumis à un effet de succion de la berge qui lui a fait faire une embardée à bâbord.
Toutes les tentatives faites pour contrebalancer cette embardée ont été inefficaces en raison du court laps de temps et du peu de marge de manœuvre. Le navire s’est échoué, bloquant du même coup le canal.

Faits établis quant aux risques :

L’absence de renseignements particuliers sur le décalage du poste de barre et l’erreur de parallaxe possible, notamment sur la fiche de pilotage, et l’absence de repères physiques peuvent contribuer à commettre des erreurs de navigation, qui placent le navire et son équipage en danger.
L’absence d’éclairage de l’infrastructure de la voie maritime peut compliquer l’évaluation de la position du navire par rapport à la berge.