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Accident lors de l'accostage du Danielle Casanova le 1er juillet 2003.
Déroulement du procès les 29 et 30 juin 2022.

Compte-rendu à partir de notes prises au cours des audiences, qui ne revêt aucun caractère officiel.

Parties civiles :

Représentées principalement par maître KUCHUKIAN. Le compagnon de la victime n'est pas présent, il a adressé une lettre au tribunal dans laquelle il dit être trop « écœuré » par le déroulement de l'enquête. Sont présentes ses deux sœurs et la nièce de la victime. Cette dernière avait une douzaine d'années au moment des faits et se serait trouvée dans la voiture qui est tombée à l'eau si elle n'avait pas annulé son voyage au dernier moment.

Prévenus :

  • Gérard BOUVIER, commandant du Danielle Casanova au moment des faits, assisté par son avocat maître ALLEGRINI.
  • SNCM, en fait son liquidateur, en tant que personne morale, représentée par deux avocats.

PREMIÈRE JOURNÉE

MATIN

  • Présentation d'une exception de nullité déposée par l'avocat de la SNCM, à laquelle se joint l'avocat du commandant BOUVIER compte tenu de la durée anormalement longue de la procédure, en référence à la Cour européenne des droits de l'Homme. Cette demande d'exception de nullité est prise en compte par le tribunal mais qui toutefois réserve sa réponse dans la mesure où la Cour européenne ne prévoit pas l'annulation d'un procès mais octroie des indemnités. A ce sujet, la jurisprudence pourrait évoluer dans les mois qui viennent.
  • La partie civile demande que soit ajouté un chef d'accusation : la mise en danger de la vie d'autrui pour non-respect d'une obligation de sécurité.
Puis le président rappelle les faits résumés ci-après : au moment de son accostage, le DANIEL CASANOVA percute le ponton CASSIOPÉE, qui rompt ses amarres et se détache du quai, provoquant la chute à l'eau d'une voiture avec deux personnes à bord, dont une seule arrivera à s'extraire du véhicule.

APRÈS-MIDI

Le commandant est à la barre du tribunal. Le président a souhaité l'entendre sur deux aspects : les conditions de vent et la manœuvre effectuée. Sur chacun de ces aspects le commandant s'exprime, puis répond aux questions, dans l'ordre : du président, du procureur, de la défense, de la partie civile. Toutes les parties peuvent intervenir à tout moment.
  1. Les conditions de vent.

  2. Un long débat a lieu sur la connaissance qu'avait le commandant sur les conditions de vent qui régnaient dans le port au moment d'un premier contact avec le port, une heure avant la prise de pilote .

    A ce moment-là, le vent était de l'ordre de 15 à 20 nœuds, puis il a fraîchi au fur et à mesure que le navire se rapprochait. Plusieurs témoignages sur le quai font état d'un vent « fraîchissant », ce qui pour le président du tribunal, si l'on se réfère à l'échelle de Beaufort, veut dire un vent atteignant la force 6, soit 22 à 27 nœuds (« vent frais »).
    Pour le commandant à aucun moment le vent n'a atteint une valeur qui aurait justifié la demande d'un remorqueur ou l'accostage à un poste de repli.
    La partie civile fait état d'une note de service qui recommandait d'aller à un poste de repli lorsque le vent atteignait une valeur maximum de 20 à 25 nœuds.
    Le commandant avait connaissance de cette note. Ce n'était pas une note officielle aux capitaines mais un courrier faisant état d'une réunion au cours de laquelle ces valeurs avaient été annoncées. S'ensuit un long débat sur ce que signifie l'expression « vent maximum atteignant entre 20 à 25 nœuds ». C'est 20 nœuds ou c'est 25 nœuds ? Tous les pilotes et commandants interrogés confirmeront en tous cas que ces valeurs ne justifient pas un poste de repli ni un remorqueur pour un navire comme le DANIELLE CASANOVA. Une note du chef du pilotage recommande un remorqueur à 30 nœuds de vent et/ou un poste de repli à 35 nœuds.

    Le commandant est questionné sur les raisons pour lesquelles il a mis l'ancre en penaud à la prise de pilote. Réponse : c'est une mesure de prudence recommandée par le pilote compte tenu de l'étroitesse de la place à quai et de la présence d'un avitailleur le long du PAGLIA ORBA, en train de souter.
    S'ensuit une discussion sur le mot « soutage » : pour le président et le procureur cela signifie « embarquement dans les soutes », donc opérations commerciales. Ils pensaient donc à tort que le commandant du DANIELLE CASANOVA était au courant que des opérations commerciales étaient en cours sur le PAGLIA ORBA.
    Le président s'étonne cependant de l'ignorance du personnel à la passerelle du DANIELLE CASANOVA quant aux opérations en cours sur le PAGLIA ORBA alors que la porte avant de ce navire est ouverte. Il lui est expliqué que la porte reste ouverte pendant toute la durée de l'escale, opérations commerciales ou pas.

  3. le déroulement de la manœuvre.

  4. Le Commandant décrit la manœuvre. Au cours de celle-ci une violente rafale le freine en le poussant vers le Napoléon Bonaparte et il doit reprendre un peu de vitesse pour le dépasser. Cela lui permet d'éviter le Napoléon Bonaparte, mais il a manqué quelques mètres pour éviter le ponton, malgré l'ancre mouillée et la machine en arrière toute.
    S'ensuit une longue discussion sur la rafale « imprévue », confirmée par plusieurs témoins sur d'autres navires. La partie civile met en doute le fait que l'on puisse être surpris par le vent dans le port à Marseille.
    Le commandant est questionné sur le fait de ne pas avoir utilisé les signaux sonores pour prévenir les personnes se trouvant sur le ponton. Il répond que les signaux sonores sont strictement règlementés et qu'ici le bruit de la chaîne filant à l'eau était suffisant pour prévenir d'une situation anormale. Ceci sera confirmé par tous les commandants et pilotes qui témoigneront. S'ensuit un débat sur la concentration du commandant sur la manœuvre qui ne lui permettrait pas de voir ce qui se passe sur le ponton.

    Le président du tribunal produit une manœuvre d'accostage à un poste similaire effectuée sur simulateur à l'ENSM à la demande de la Gendarmerie maritime. Elle ne correspond pas à celle effectuée ce jour-là, manœuvre dont la pertinence sera pourtant confirmée par tous les pilotes et commandants qui interviendront. Le président s'interroge alors sur la qualité de l'enseignement à l'ENSM.

    En résumé, ce qui est reproché au commandant :
    • mauvaise appréciation du vent
    • pas de signal sonore
    • du matériel défectueux à bord
    • manœuvre pendant les opérations commerciales en cours sur un autre navire
    Pour l'appréciation du vent il y a diverses interprétations qui ont été entendues le matin.

    Pour les instruments en panne (VDR, loch électromagnétique et girouette) aucun n'avait d'utilité pour la manœuvre : la vitesse s'apprécie par rapport à des repères à terre, le vent avec le pavillon sur la plage avant, et le VDR ne donne aucune information en direct, mais seulement à des fins d'enquête.

    Pour le signal sonore, il est répondu que l'utilisation de celui-ci est codifiée et que le bruit causé par l'affalement de la chaîne d'ancre suffit à lui seul pour signaler une situation urgente comme celle-ci.

    Le procureur demande pourquoi ne pas avoir pris de remorqueur et demande si cela n'est pas dû à des pressions exercées par l'armateur pour limiter leur utilisation à cause des coûts. Le commandant répond très clairement et sans hésitation : il n'a jamais subi aucune pression pour ne pas prendre de remorqueur. C'est simplement parce que cela aurait été inutile, voire même handicapant avec les conditions de vent prévues.

    Le procureur fait état d'une fiche d'anomalie d'un commandant signalant l'inadaptation des quais aux nouveaux navires. Il s'étonne que les commandants n'aient pas exercé leur droit de retrait face à des manœuvres visiblement très difficiles.
    Réponse : même si la manœuvre est difficile, cela ne justifie pas de refuser d'aller à un poste attribué par le port et validé par le pilote.

    S'ensuit une longue discussion technique pour savoir si une option était possible comme celle de s'échapper par le pont d'Arenc, au moment où le navire a commencé à se rapprocher du Napoléon Bonaparte sous l'effet du vent. Le commandant explique qu'il n'avait plus le choix une fois engagé à Sainte-Marie. Passer le pont d'Arenc qui fait 50 m de large, à supposer qu'on ait eu le temps de le faire ouvrir, n'est pas envisageable dans ces conditions avec un navire comme le DANIELLE CASANOVA. Envisager d'aller tourner dans le bassin d'Arenc, c'était prendre le risque d'aborder le ravitailleur à couple du PAGLIA ORBA. Donc il n'y avait pas de solution de secours.

    Puis le président fait état du rapport du BEAmer qui confirme dans ses grandes lignes les dires du commandant.

    Enfin la situation à terre est évoquée. S'ensuit une longue discussion pour établir le statut du ponton : prolongement du navire ou prolongement du quai ?
    Sur les cartes du SHOM il est indiqué un ponton en dur. Le commandant précise que la responsabilité du navire commence à la porte du navire, ce qui sera confirmé par tous les intervenants de la défense. Pour eux, le ponton est sous la responsabilité de la terre. Tous les témoignages iront dans ce sens. Reste à savoir si c'est la responsabilité du port ou celle de la SNCM. Seule cette dernière est représentée à l'audience, le port n'ayant pas été concerné par l'appel du non-lieu. Le président rappelle que la SNCM a déjà été condamnée suite à un accident survenu auparavant (chute à l'eau de deux véhicules au débarquement), ce qui semble indiquer que le tribunal ayant jugé cette précédente affaire l'avait estimée responsable du ponton.

A 18h10 début de l'audition des témoins

  1. Christian COTTET,
  2. ancien pilote très expérimenté. C'est lui qui a rentré le Napoléon Bonaparte juste avant le Danielle Casanova. Il était donc sur place et son témoignage de pilote très expérimenté est capital. Il confirme la pertinence de la manœuvre et les dires du commandant concernant le vent.

  3. Franck JAUFFRET,
  4. commandant en activité dans la Compagnie CORSICA LINEA qui a remplacé la SNCM. Il apporte son témoignage sur la personnalité et le professionnalisme du commandant BOUVIER qu'il connaît bien pour avoir été formé par lui. Il confirme qu'il aurait fait la même manœuvre dans ces conditions de vent.

L'audience est levée à 20h00.

DEUXIÈME JOURNÉE

Reprise de l'audience à 9h00 le 30 juin, qui commence par la poursuite de l'audition des témoins cités par la défense.
  1. Jean-François ROSSIGNOL,
  2. ancien commandant de la SNCM, et surtout ancien « DPA » ou « Personne Désignée à Terre » de la compagnie, c'est à dire responsable de l'application de l'ISM, le code international de management de la sécurité. Il explique au tribunal le principe et le fonctionnement de ce code. Pour lui ce sont bien les services de terre de la SNCM qui ont la responsabilité des passagers jusqu'à leur franchissement de la porte du garage. Il estime que le fait que le second capitaine du PAGLIA ORBA se trouve sur le quai et non devant l'entrée du navire est une anomalie. Le second capitaine, en charge du placement des véhicules à bord, donne le feu vert à la terre pour qu'elle envoie des véhicules de taille plus ou moins grande en fonction des places disponibles dont il a connaissance par le capitaine d'armes qui, lui, se trouve dans le garage.

  3. Christophe CHABILLON,
  4. ancien commandant à la Compagnie Méridionale de Navigation, et vice-président de l'AFCAN, Association Française des Capitaines de Navires. Il répond lui aussi à diverses questions concernant la manœuvre, précisant qu'on ne pouvait jamais garantir à 100% sa réussite, et qu'il a lui-même vécu des situations similaires, sans heureusement les mêmes conséquences dramatiques. Pour lui les prévisions du port concernant le vent sont très fiables et généralement plutôt au-dessus de ce que l'on rencontre en arrivant.
Maître KUCHUKIAN, après avoir fait l'éloge de l'AFCAN, « association prestigieuse », fait part de son désaccord avec les positions du professeur BONASSIES, membre associé de cette association, pour qui le commandant en tant que préposé n'engage pas sa responsabilité. Maître KUKUCHIAN pense l'inverse, et pour lui, le commandant reste bien responsable des conséquences de ses actes dans l'exercice de sa mission.

En résumé, de tous les témoignages il ressort :
  • confirmation de la justesse des choix de manœuvre faits par le Commandant du DANIELLE CASANOVA.
  • l'officier de port aurait dû prévenir le PAGLIA ORBA de l'arrivée du DANIELLE CASANOVA et les opérations commerciales auraient dues être stoppées.
  • longue discussion sur la différence entre un « sifflet » en bout de rampe du navire et un « planchon » permettant de passer du quai au ponton. Si le ponton avait été équipé de « sifflets » comme ceux équipant les navires, le véhicule ne serait vraisemblablement pas tombé à l'eau, les sifflets ne pouvant se retrouver à la verticale de par leur conception.
  • l'organisation de l'embarquement des passagers revient au service « ad-hoc » de la SNCM, en lien avec le second capitaine du navire.

11h50 PLAIDOIRIE DES PARTIES CIVILES

Maître KUCHUKIAN

Pour lui, c'est une affaire assez simple : le commandant n'est pas resté maître de sa manœuvre, il a été trop sûr de lui, il ne devait pas faire cette manœuvre. La force majeure maritime ne peut pas s'appliquer ici. On ne peut pas s'étonner d'avoir du vent à Marseille. L'ancre en penaud avant d'entrer montre que l'on s'y attendait.
Il répète que pour lui le commandant reste responsable des fautes dans l'exercice de ses fonctions. Il n'est pas un simple préposé de l'armateur.
La SNCM doit aussi être condamnée mais le commandant est responsable : il dirige le navire, il est le maître à bord.
Il cite plusieurs jurisprudences pour demander la condamnation du commandant pour deux motifs :
  • mise en danger de la vie d'autrui par non-respect d'une obligation de sécurité
  • homicide involontaire
Pour la mère de la défunte, ses deux sœurs, ses neveux et nièces, il demande, « in solidum » avec la SNCM : 50 000 + 10 000 = 60 000 euros x 3 = 180 000 euros.

Maître LOMBARD

Représente le compagnon de la défunte. Elle demande 150 000 euros pour :
  • préjudice d'affection
  • préjudice d'angoisse d'une mort imminente
  • préjudice d'attente et d'inquiétude

12h35 RÉQUISITIONS DU PROCUREUR


Le procureur souligne l'exercice difficile que constitue la tenue de ce procès 19 ans après les faits.

Pour lui, le commandant BOUVIER est un élément brillant, il appartient à ces gens qui font la fierté de la France, mais nul n'est infaillible. Commander c'est prévoir et anticiper. Il a réalisé une manœuvre hasardeuse qui a entraîné un décès. C'est le changement de direction du vent qui a conduit à l'accident.

La SNCM a laissé faire un embarquement « à la bonne franquette ». Le statut juridique du ponton pose problème. La note d'un commandant qui évoquait la difficulté de manœuvre dans le port date du 16 juillet 2002, donc après l'accident.
Le procureur ne retient pas la faute de mise en danger de la vie d'autrui par non-respect d'une obligation de sécurité. Il recommande de ne pas annuler la procédure.

Ses réquisitions :

Contre la SNCM :

225 000 euros = peine maximale à l'époque des faits (ce serait 400 000 euros aujourd'hui).

Contre le commandant BOUVIER :

Il est coupable des faits.
Le procureur ne demande pas de peine de prison compte tenu de son âge.
Il demande une amende pénale dont il laisse le tribunal fixer le montant, ou décider d'une dispense de peine.

14 h 00 PLAIDOIRIES DE LA DÉFENSE

  1. SNCM
  2. Une des deux avocates de la SNCM, après avoir contacté le liquidateur pendant l'interruption de séance, fait une proposition d'indemnisation au cas où la SNCM serait condamnée. Elle indique que cette proposition est limitée dans le temps car au-delà d'un certain délai, il y aura d'autres créanciers prioritaires. Cependant elle demande la relaxe.
    La deuxième avocate reproche au commandant BOUVIER de n'avoir pas tenu compte de la note recommandant un poste de repli pour un vent de 20 à 25 nœuds. Pour elle, l'infraction a été commise pour le compte de la SNCM par un représentant de la SNCM.
    Elle demande la relaxe pour la compagnie.

  3. Commandant BOUVIER
  4. Maître ALLEGRINI, après avoir rappelé les circonstances du drame et tous les éléments ayant été apportés en séance, remercie le procureur pour sa modération, mais demande la relaxe pure et simple pour le commandant, qui n'a commis aucune faute.

Le président met le jugement en délibéré au 22/09/ à 8h30. Fin de l'audience à 16h15.

CONCLUSION

Le président, entouré de deux assesseurs, a bien mené les débats, prenant soin de laisser à chaque intervenant le temps de s'exprimer. On peut néanmoins regretter le déficit de moyens dont semble disposer le tribunal : interventions au micro parfois inaudibles pour le public, écrans destinés au public fonctionnant mal.
Tout au long de ces deux journées, la victime ne sera pas oubliée, y compris par la défense. Le témoignage émouvant de sa nièce, qui aurait dû se trouver dans la voiture tombée à l'eau, aura été là pour le rappeler si cela avait été nécessaire.

Le procureur a fait montre de compréhension et de respect pour tous les acteurs de ce drame, mais n'en a pas moins estimé le commandant coupable. Cependant il laisse une porte ouverte en suggérant au tribunal la possibilité d'une dispense de peine.
Même après 19 ans, ce procès aura permis au commandant de s'expliquer pour la première fois, et sans doute aux parties civiles de mieux comprendre comment ce drame a pu arriver.
Le témoignage de plusieurs commandants et pilotes aura permis d'éclairer le tribunal et de lever certaines ambiguïtés.

De nombreux problèmes ont été soulevés : responsabilité civile du commandant dans l'exercice de ses fonctions, statut juridique du ponton, partage des responsabilités entre la terre et le bord, adaptation des postes à quai pour des navires de grande taille, fiabilité des informations météo, etc.

Quelle que soit la décision du tribunal, on peut espérer que des leçons ont déjà été et/ou seront encore tirées pour éviter à tout jamais qu'un tel drame ne puisse se reproduire.
 
Marseille, le 5 juillet 2022
Commandant Marc PREBOT


Accident lors de l'accostage du Danielle Casanova le 1er juillet 2003.
Délibéré du 26 septembre 2022.


Le président commence par rappeler la complexité de cette affaire, qui a vu pas moins de huit juges d'instruction se succéder, puis rend la décision concernant la demande de nullité déposée par la SNCM.
Pour le tribunal, la SNCM a eu plusieurs fois l'occasion de s'expliquer, l'accident s'est produit en 2003 et la liquidation de la société est survenue en 2014. Certes, beaucoup de responsables en service à l'époque ne sont plus là pour témoigner, mais elle aurait pu faire appel par exemple au commandant Jean-François ROSSIGNOL, DPA au moment des faits, comme l'a fait la défense.
Décréter la nullité de la procédure serait un déni de justice. La demande est rejetée.

  1. ACTION PUBLIQUE à l'encontre du commandant BOUVIER

    • Sur les accusations de maladresse, imprudence, négligence :
      • les appareils en panne n'avaient pas d'utilité pour la manœuvre
      • l'utilité du signal sonore pour alerter les passagers, qui se croyaient en sécurité sur un quai en dur, n'est pas démontrée. Le bruit de la chaîne a été suffisant pour alerter le commandant du PAGLIA ORBA présent sur le ponton, comme l'aurait fait la sirène.

    • Sur les conditions climatiques :
      • Il y a eu deux rafales de vent : une au passage de Sainte-Marie, une autre au moment du dépassement du Napoléon Bonaparte.
      • Il n'y avait pas 30 nœuds de vent, mais le vent qui était en train de faiblir s'est remis à fraîchir de manière imprévisible.
      • Pour la prise de remorqueur, le tribunal comprend que c'est utile à partir de 25/30 nœuds. Quand le vent fraîchit le navire est déjà engagé et c'est trop tard pour en prendre un. Le vent n'était pas supérieur à 25 nœuds avant le passage devant le poste de repli 93.

    • Sur la surestimation de ses capacités de marin :
      • Il n'y a pas eu de divergence de vue avec le pilote. Un demi-tour aurait été hasardeux. La maladresse n'est pas établie.

    Pour toutes ces raisons le tribunal prononce la relaxe

  2. ACTION PUBLIQUE à l'encontre de la SNCM

  3. La copmagnie avait été alertée sur la saturation du quai du Maroc par deux commandants : aucune réponse n'a été apportée, sinon par des fiches rédigées dans des termes peu précis, et un compte rendu de réunion manquant de précision. Aucune note au commandant n'a été rédigée. Le tribunal qualifie les mesures prises de mesures « en trompe l'œil ».
    Le ponton CASSIOPÉE était utilisable, mais la gestion des passagers n'était pas adaptée. Les responsabilités entre le second capitaine et le directeur d'agence n'étaient pas clairement définies.
    La présence du commandant du PAGLIA ORBA a pu troubler l'autorité sur le ponton, le second capitaine n'était pas à sa place, mais ils n'ont enfreint aucune consigne.
    Il n'a pas été tenu compte de l'expérience d'un accident précédent avec la chute d'une voiture à l'eau.
    La gestion globale dépasse le responsable ISM, qui n'est pas décisionnaire. C'est le président de la SNCM qui est responsable.

    En conclusion, la SNCM est déclarée coupable et condamnée à une amende de 225 000 euros.

  4. ACTION CIVILE

  5. La demande de requalification de l'accusation en « mise en danger de la vie d'autrui », faite par maître KUKUCHIAN, n'est pas retenue. Les plaintes du compagnon de la victime et de la famille sont déclarées recevables.
    A l'encontre du commandant BOUVIER : il n'est pas retenu de faute civile. Le commandant est relaxé au civil comme au pénal.
    La SNCM est condamnée à verser diverses indemnisations allant de 30 000 à 150 000 euros suivant les liens de parenté avec la victime, et correspondant à peu près aux demandes présentées.

CONCLUSION

C'est la fin d'une procédure qui aura duré 19 ans avec des souffrances tant pour les parties civiles que pour le commandant mis en cause. Comme écrit précédemment, ce procès a été d'une grande qualité grâce à un important travail de préparation par la défense, une excellente connaissance du dossier tant par les parties civiles que par la défense, et aussi des débats remarquablement menés par un président très pédagogue et fin connaisseur du milieu maritime.
En plus des indemnisations, les parties civiles auront pu avoir enfin des réponses à leurs questions. Leur proche n'a pas été victime d'un commandant négligent et maladroit, mais d'une organisation défaillante à terre. Leur action incitera les exploitants de navires à améliorer la sécurité des passagers sur le quai, et ainsi participera, espérons-le, à éviter la survenance d'un autre drame.

Pour les commandants et plus largement pour tous les navigants, il faut retenir la nécessité d'avoir des procédures clairement établies, de les réclamer si elles n'existent pas, et surtout de les respecter et de les faire respecter.

Ce procès a été aussi l'occasion de montrer que si le commandant est quelques fois « lâché » par son armateur, il peut toujours compter sur le soutien sans faille de ceux qui comme lui assument ou ont assumé les lourdes responsabilités du commandement.
Leur présence et leur témoignage dans ce procès, avec la participation active de l'AFCAN, en plus d'apporter un précieux soutien moral au commandant, aura sans nul doute aidé le tribunal à dépasser les a priori et à mieux comprendre la réalité de ce métier hors du commun.

Marseille, le 13 octobre 2022
Commandant Marc PREBOT
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