La convention du travail maritime, entrée en vigueur le 20 août 2013, fixe les conditions minimales de travail et de vie des gens de mer (1). Elle s'applique à tous les gens de mer travaillant sur les navires commerciaux battant pavillon des États l'ayant ratifié (2). Elle s'applique également aux navires battant le pavillon d'un État non signataire et faisant escale dans les ports d'un État partie.

       La philosophie de la convention est exposée en préambule. Il s'agit de «créer un instrument unique et cohérent qui intègre autant que possible toutes les normes à jour contenues dans les actuelles conventions et recommandations internationales du travail maritime ainsi que les principes fondamentaux énoncés dans d'autres conventions internationales du travail» (3). Les objectifs et les enjeux de la convention ne sont pas uniquement sociaux. Ils sont également économiques. La convention entend contribuer à une meilleure régulation des échanges maritimes commerciaux. La concurrence déloyale induite par les pavillons de complaisance, qui permet d'échapper aux coûts générés par le respect des normes internationales en matière de sécurité de la navigation, de droit social maritime et d'affréter des navires à moindre coût devrait, sinon disparaître, diminuer. Les premiers effets de l'entrée en vigueur de la convention sont déjà observables. Le 5 septembre 2013, le navire offshore Atlantic Carrier, battant pavillon du Panama, a été détenu 24 heures dans le port danois d'Esbjerg après que l'inspection, au titre de l'État du port, ait révélé l'absence de contrat de travail pour l'équipage (4).

       Ce résultat concret ne doit pas occulter les douze années écoulées pour élaborer la convention (5). Le processus a débuté en 2001 par un accord de la Commission paritaire maritime de l'OIT. De 2001 à 2006 des sessions de travail ont été organisées (6). Elles ont permis d'adopter la convention à Genève, en février 2006, par 314 voix et seulement 4 abstentions. Son entrée en vigueur était subordonnée aux conditions suivantes : ratification de la convention par au moins 30 États Membres de l'OIT représentant ensemble au moins 33 pour cent du tonnage brut mondial ; écoulement d'un délai de douze mois entre la ratification et l'entrée en vigueur. Ces conditions réalisées le 20 août 2012 ont permis l'entrée en vigueur de la convention le 20 août 2013 (7).
       La France a de son côté ratifié (8) la convention le 29 novembre 2012, enclenchant ainsi un vaste chantier de refonte du code des transports, tout particulièrement le livre 5 relatif aux «Gens de mer» (10).

       La logique de consolidation qui a guidé l'élaboration de la convention a permis, tout en conservant le droit existant, de le clarifier et de le regrouper dans un document unique. La convention est organisée autour de deux parties. La première est composée de seize articles qui énoncent les obligations et les principes généraux. La seconde partie intitulée «Règles et codes» est organisée autour de cinq titres. Les quatre premiers titres fixent les règles concernant les conditions minimales d'accès à la profession (Titre 1), les conditions d'emploi (Titre 2), le logement, les loisirs et le service de table (Titre 3), la protection de la santé, les soins médicaux, le bien-être et la protection sociale (Titre 4). Le titre V (Conformité et mise en application des dispositions) fixe les obligations des États : État du pavillon, État du port et pour la première fois dans les conventions de l'OIT les États fournisseurs de main d'œuvre. Chaque titre est structuré autour de trois rubriques qui se répondent : les règles, les normes et les principes directeurs. Pour les règles, la convention adopte un découpage numérique (1 pour le titre 1, 2 pour le titre 2 et ainsi de suite) tandis que pour les normes et les principes directeurs le découpage retenu est alphabétique, puis numérique. La lettre A désigne les normes et la lettre B les principes directeurs. Les lettres A et B suivies du chiffre 1 sont situées dans le titre 1 ; les lettres A et B suivies du chiffre 2 se trouvent dans le titre 2 et ainsi de suite.
       Les normes qui composent la convention ont une portée variable. L'article VI intitulé «Règles et parties A et B du Code» opère une distinction entre les règles, les normes et les principes directeurs. Les règles et normes (Partie A) ont une force obligatoire. Sous la réserve de la question de l'applicabilité directe, ces règles et normes ne peuvent pas être éludées par les États partie. L'usage de l'impératif par la convention permet de les distinguer des principes directeurs (Partie B). Les principes directeurs constituent en quelque sorte des invitations à agir.

       Ces droits ont été rédigés à l'attention des «Gens de mer», catégorie maritime la plus large qui soit. Chacun s'accordera avec le présupposé que le capitaine relève de la catégorie des «Gens de mer». L'application de la convention à cet acteur central du navire, dernier à le quitter, ne devrait pas poser de difficultés. Le capitaine est un marin et, sauf à être à son compte, travaille pour celui d'un armateur. Pourtant, le capitaine n'est pas un travailleur ordinaire. Des attributs sont attachés à la qualité de capitaine (11). Ils sont distincts de sa qualité de préposé même s'ils sont «activés» par la signature du contrat d'engagement maritime. Le capitaine a en premier lieu des attributions nautiques. Il est le «chef de l'expédition maritime». Il commande le navire, assure à ce titre sa conduite nautique et est maître de la sécurité de l'expédition maritime. Le capitaine a en second lieu des attributions commerciales. Il est l'agent de l'armateur et doit à ce titre pourvoir aux besoins normaux du navire. Le capitaine assure également la représentation des intérêts commerciaux de l'armateur. Enfin, des attributions de puissance publique sont attachées à la qualité de capitaine. Le navire est un meuble auquel une nationalité est attachée et sur lequel l'équipage constitue une communauté d'individus. Il s'ensuit que le capitaine peut agir en tant que représentant de l'État et remplir des fonctions d'officier d'état civil, public et ministériel. Il peut également remplir une fonction juridictionnelle. Ces attributions le placent à l'intersection de plusieurs droits, notamment ceux de l'armateur et des États, également envisagés par la convention. La personne qui exerce les fonctions de capitaine est ainsi détentrice d'un ensemble droits et obligations à la fois communs à tout marin et exorbitants du droit social maritime. Cette combinaison des statuts soulève au regard de la convention du travail maritime un ensemble de questions : le capitaine relève-t-il de la convention ? La convention attribue-t-elle aux capitaines des responsabilités particulières sur le plan social ? Ces responsabilités conduisent-elles à la situer dans une catégorie particulière ? S'il reste un marin, comment s'articule ses droits sociaux avec ses attributions spécifiques ? La convention est silencieuse sur cette qualité ambivalente du capitaine. Cette ambivalence appel en retour deux séries d'observations. La première est relative à l'application de la convention MLC au capitaine (I). La seconde porte sur le contenu des droits et obligations du capitaine (II).

1. L'application de la convention au capitaine

       La convention MLC, comme toute norme, créée un «espace juridique» qui régit les actes et/ou faits entrant dans cet espace. Il convient donc pour déterminer si la convention s'applique aux capitaines de dessiner les frontières ou limites de l'espace ainsi créé : à qui, à quoi et/ou dans quel lieu la convention considérée s'applique ? Toutefois cette détermination du champ d'application de la convention MLC est insuffisante pour dire si la convention s'applique au capitaine. La nature juridique de la convention ainsi que sa structure, notamment la distinction opérée entre les normes contraignantes et non contraignantes (12), laissent entrevoir des modalités d'application variables. Aussi convient-il pour répondre à la question de l'application de la convention aux capitaines de s'arrêter sur son champ d'application (A) puis d'envisager ses modalités d'application (B).



1. Le champ d'application de la convention

       Le champ d'application de la convention MLC est réglé à l'article II et plus spécialement aux articles II. 2 et II. 4. Le premier de ces articles vise les gens de mer, sans évoquer la situation du capitaine. Le second a pour objet les navires affectés à des activités commerciales. Deux conditions cumulatives doivent ainsi être réunies pour appliquer la convention aux capitaines : l'appartenance du capitaine à la catégorie « gens de mer » (1) ; le service à bord d'un navire commercial (2).


1. L'appartenance du capitaine à la catégorie «gens de mer»

       La convention MLC s'applique à tous les «gens de mer» ou «marin». Ces catégories qui, au sens de la convention semblent synonymes, désignent «les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d'un navire» (13). L'appartenance du capitaine à cette catégorie ne soulève a priori aucune difficulté. Le capitaine est engagé par un armateur, au moyen d'un contrat d'engagement maritime, pour travailler à bord d'un navire dont il va, à la façon d'un cadre terrestre qui gérerait un établissement d'une entreprise, assurer le commandement. Le capitaine travaille ainsi sous la subordination d'un armateur (14). Plus largement, la convention n'isole pas de manière particulière le capitaine. Il s'agit d'un marin comme un autre qui bénéficie pleinement des droits reconnus par la convention aux «gens de mer». La convention prévoit ainsi que «des mesures sont prises pour que les gens de mer, y compris le capitaine du navire, puissent obtenir à bord, sans difficulté, des informations précises sur les conditions de leur emploi, et pour que les fonctionnaires de l'autorité compétente, y compris dans les ports où le navire fait escale, puissent aussi accéder à ces informations, y compris la copie du contrat d'engagement maritime» (15).
       Toutefois l'incise «y compris le capitaine» traduit l'originalité de sa position. La convention MLC attribue au capitaine des fonctions sociales, notamment dans le champ de la protection de la santé, de la sécurité et de la prévention des accidents, qui dépassent sa qualité de préposé. Ces attributions s'ajoutent ou se confondent avec les attributions plus classiques du capitaine. La convention prévoit notamment que le capitaine peut, à la façon d'un officier public, recevoir les plaintes à bord ayant pour objet des infractions à la convention. Le capitaine est également l'agent de l'armateur. Cette qualité n'est d'ailleurs pas très bien cernée par la convention. L'article II j, s'il définit l'armateur, retient aussi que cette figure a plusieurs faces. Le mot «armateur» désigne au sens de la convention «le propriétaire du navire ou toute autre entité ou personne, telle que le gérant, l'agent ou l'affréteur coque nue, à laquelle le propriétaire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de se charger des tâches et obligations incombant aux armateurs aux termes de la présente convention, indépendamment du fait que d'autres entités ou personnes s'acquittent en son nom de certaines de ces tâches ou responsabilités» (16). Les capitaines peuvent ainsi se voir confier dans le cadre d'un mandat exprès des attributions commerciales.
       Ces attributions commerciales, publiques et sociales ne s'opposent pas à l'existence d'un contrat d'engagement maritime. Le fait que le capitaine dispose d'une autonomie dans la conduite du navire, dans la gestion de l'équipage, ne suffit pas à écarter le lien de subordination. L'autonomie dans l'exercice des fonctions n'est pas antinomique avec la figure du marin salarié. Cette solution classique en droit du travail terrestre est transposable au droit du travail maritime. Le capitaine n'est pas un travailleur ordinaire. Au sens du droit du travail terrestre, il s'apparente à un cadre autonome (17) plutôt qu'à un cadre dirigeant. Il dispose, quant aux modalités de mise en œuvre des consignes transmises par l'armateur, d'une autonomie mais ne participe pas à la direction de l'entreprise, critère de qualification du cadre dirigeant (18). En revanche, la convention ne s'applique pas à tous les capitaines. Elle concerne les capitaines employés sur les navires affectés à des activités commerciales.


2. Le service à bord d'un navire commercial

       La convention MLC s'applique aux capitaines et plus largement aux gens de mer servant sur des navires effectuant une navigation internationale et affectés à des activités commerciales. Le critère du tonnage n'est pas déterminant (19).

Zone d'évolution du navire
       La convention s'applique aux navires « ne naviguant pas exclusivement dans les eaux intérieures ou dans des eaux situées à l'intérieur ou au proche voisinage d'eaux abritées ou de zones où s'applique une réglementation portuaire». Comment faut-il entendre cette négation ? Faut-il s'attacher à la taille du navire et comprendre que les navires effectuant une navigation dans les seules eaux intérieures sont inaptes sur le plan nautique à une navigation internationale ? La convention ne prend pas expressément en compte ce critère. Faut-il alors s'attacher aux conditions d'exploitation du navire et comprendre que les navires concernés sont ceux qui effectuent des navigations au-delà des eaux intérieures ? Dans l'affirmative, cette navigation doit-elle, pour ne pas être exclusive, être régulière, ponctuelle ou potentielle ? Il en va ainsi par exemple du yachting professionnel. Les navigations, bien que fréquentes, ne sont pas exclusivement effectuées dans les eaux intérieures. La convention permet ainsi à partir d'un critère négatif de saisir le plus grand nombre de navires. En cas de doute, la convention prévoit que la «question est tranchée par l'autorité nationale compétente, après consultation des organisations d'armateurs et de gens de mer intéressées» (20). Il faut cependant que ces navires soient affectés à des activités commerciales.

Affectation commerciale du navire
       La convention s'applique aux navires « appartenant à des entités publiques ou privées normalement affectés à des activités commerciales ». Le critère de l'affectation commerciale bien que déterminant n'est pas défini. Ce critère fait référence aux navires transportant des marchandises et des personnes. Il convient d'inclure les yachts de plus de 24 mètres (21). Les capitaines travaillant sur des navires affectés à une autre activité ne peuvent pas se prévaloir de la convention. Deux situations d'exclusion doivent être distinguées. La première qui concerne les navires de guerre et leurs auxiliaires est absolue et ne supporte aucune exception. Les personnels servant sur ces navires sont exclus du champ d'application de la convention. La seconde relative permet, sous certaines conditions, d'étendre le champ d'application de la convention à des personnels a priori exclus. Elle concerne les capitaines servants sur les navires « affectés à la pêche ou à une activité analogue […], de construction traditionnelle tels que les boutres et les jonques ». La convention MLC peut leur être étendue à la condition qu'une disposition expresse contraire le prévoit. Ce choix bien que relevant de chaque État reste soumis au contrôle de l'OIT (22).


2. Les modalités d'application de la convention

       Les modalités d'application de la convention varient suivant que la clef d'entrée est celle des États parties ou des gens de mer. La convention MLC est directement applicable aux États parties. En revanche, elle ne semble pas produire d'effet direct à l'égard des gens de mer. En effet, le capitaine, et plus largement les gens de mer, ne peuvent pas a priori se prévaloir directement des droits reconnus par la convention à l'encontre notamment des armateurs. La convention n'est pas directement applicable Elle doit avoir fait l'objet d'une mesure de transposition nationale - loi ou mesure équivalente (23). Le capitaine doit, s'il estime notamment que l'armateur a porté atteinte à ses droits, faire valoir le droit national. Il s'agit d'une limite relativement importante à l'effectivité de la convention (24). Certains systèmes juridiques, comme la France permettent de «contourner» cette limite en reconnaissant un effet direct aux conventions internationales. L'effectivité des droits des gens de mer serait ainsi liée au respect par les États de leurs obligations. Il convient donc de s'arrêter sur les obligations des États parties (1) avant d'aborder les droits des capitaines (2)


1. Les obligations des États parties

       Conformément à l'article I.1 de la convention, tout membre ayant ratifié la convention doit respecter et appliquer la convention. C'est là une manifestation classique du principe Pacta sunt servanda suivant lequel tout traité en vigueur lie les parties et doit être exécuté par elles de bonne foi.

Respect de la convention
       Les États parties sont libres, sauf dispositions contraires de la convention, du choix des « outils juridiques » pour incorporer dans leur ordre juridique la convention. Le respect des dispositions de la convention peut être assuré par la législation nationale, les conventions collectives applicables, la pratique ou toutes mesures produisant un effet équivalent (25). Le manuel du BIT intitulé «Convention du travail maritime, 2006 – Questions fréquentes » souligne ainsi que «chaque pays est libre de décider si une disposition particulière de la MLC, 2006, doit faire l'objet d'une loi (comme une loi du parlement ou du congrès), d'un règlement ou d'un autre instrument subsidiaire tel qu'une instruction administrative ou un avis officiel de l'administration maritime» (26). Il n'y a donc pas en la matière d'unité. Le choix de la mesure dépend du système juridique de chaque pays (27). La France a choisi la voie législative (28) pour incorporer au code des transports les dispositions de la convention MLC.
       Cette incorporation emporte un alignement du droit national sur les droits reconnus par la convention. La convention impose notamment aux parties de vérifier que leur législation est conforme aux droits fondamentaux qu'elle reconnaît : la liberté d'association et la reconnaissance effective du droit de négociation collective ; l'élimination de toute forme de travail forcé ou obligatoire ; l'abolition effective du travail des enfants ; l'élimination de la discrimination en matière d'emploi et de profession (29). Les parties devront dans l'hypothèse d'une discordance entre la convention et le droit national, procéder aux adaptations nécessaires.

Application de la convention
       La convention met à la charge des parties l'obligation de la faire respecter. Cette obligation porte en premier lieu sur les navires battant le pavillon d'un État partie (30). La convention, si elle laisse aux États le choix des moyens de contrôle, leur impose en revanche de veiller «à ce que les navires battant son pavillon soient en possession d'un certificat de travail maritime et d'une déclaration de conformité du travail maritime» (31). Les États parties peuvent en second lieu, si le navire considéré entre dans le champ d'application de la convention, inspecter un navire battant pavillon d'un État non signataire, afin de vérifier que ce navire respecte les prescriptions de la convention. Cette inspection est possible si le navire entre dans le champ d'application de la convention et s'il fait escale dans un port de l'État inspecteur (32). De manière plus générale, la convention impose aux États parties de faire en sorte que «les navires battant le pavillon de tout État ne l'ayant pas ratifiée ne bénéficient pas d'un traitement plus favorable que ceux battant le pavillon de tout État l'ayant ratifiée» (33).


2. Droits des capitaines de navires

       La convention MLC crée au profit des gens de mer un ensemble de droits. La convention ne précise pas en revanche si le capitaine peut directement se prévaloir des droits ainsi reconnus ou s'il doit s'appuyer sur le droit national transposant la convention. Deux situations méritent à cet égard d'être distinguées. La première ne soulève pas de difficultés. Elle concerne le capitaine d'un navire battant pavillon d'un État ayant transposé au moyen d'une loi ou d'une mesure équivalente la convention. La seconde plus complexe concerne le capitaine travaillant sur un navire ne battant pas pavillon d'un État partie ou battant pavillon d'un État signataire mais n'ayant pas transposer la convention. Peut-il dès lors que le navire navigue sur les eaux territoriales françaises se prévaloir directement de la convention ?
       Selon l'interprétation livrée par l'OIT, le capitaine ne peut pas directement se prévaloir de la convention (34). Cette interprétation est discutable. Il semble en effet peu logique de conclure à l'absence d'effet direct alors que la convention entend consolider l'ensemble des droits nationaux et qu'elle peut être appliquée par les États parties à l'encontre d'un navire battant pavillon d'un État non signataire.
       Deux voies de contournement sont envisageables. La première, de nature administrative, se situe dans la convention. Le capitaine pourrait faire jouer la procédure de plainte à bord (35). Cette plainte pourrait enclencher une inspection par l'État du port (36). La seconde voie, plus complexe, est judiciaire. Il convient en effet, si on laisse de côté la question de la compétence du juge, de déterminer les éléments de la convention qui auront un effet direct. Cela suppose au préalable de retenir le principe de l'effet direct. La jurisprudence de la chambre sociale et du Conseil d'État sont en ce sens. La chambre sociale a jugé en 2006, sans pour autant justifier sa décision, que «Les articles 1°, le b) du paragraphe 2 de l'article 2, et l'article 11 de la convention internationale du travail n° 158 concernant la cessation de la relation du travail à l'initiative de l'employeur sont d'application directe devant les juridictions nationales» (37). Dans une décision plus récente, la chambre sociale a décidé que les trois premiers articles de la Convention n° 180 de l'OIT sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires avaient un effet direct. Cette décision retient l'attention. Les juges appliquent en effet la convention à un litige né après sa ratification mais antérieur au décret transposant la directive dans l'ordre juridique français (38). La convention MLC pourrait à la lumière de ces arrêts recevoir une application directe. D'une part la chambre sociale applique la convention n°158 de manière inconditionnelle. D'autre part la convention n° 158 est plus restrictive que la convention MLC. La convention internationale du travail n° 158 (39) impose, à la différence de la convention MLC, l'intervention d'un acte complémentaire (40). De son côté, le Conseil d'État a jugé que les stipulations d'une convention internationale, en l'occurrence l'article 6 de la convention internationale du travail n° 97 du 1er juillet 1949 concernant les travailleurs migrants, «peuvent utilement être invoquées […] dès lors qu'elles créent des droits dont les particuliers peuvent directement se prévaloir» (41). Deux conditions sont requises. La stipulation en cause est reconnue d'effet direct si d'une part elle «n'a pas pour objet exclusif de régir les relations entre États» et si d'autre part elle «ne requiert l'intervention d'aucun acte complémentaire pour produire des effets à l'égard des particuliers» (42).
       La convention MLC remplit la première de ces conditions. La convention MLC n'a pas exclusivement pour objet exclusif de régir les relations entre États. Elle entend garantir le droit de tous les gens de mer à un emploi décent en établissant un corps de droits communs de dimension internationale. A cet effet, la convention comprend des normes précises et inconditionnelles. Ainsi, la Règle 1.1 relative à l'âge minimum prévoit : «[…] 1. Aucune personne d'un âge inférieur à l'âge minimum ne peut être employée ou engagée ou travailler à bord d'un navire». La «Règle 2.1 – Contrat d'engagement maritime» a pour objet d'assurer « aux gens de mer un contrat d'engagement maritime équitable 1. Les conditions d'emploi d'un marin sont définies ou mentionnées dans un contrat rédigé en termes clairs, ayant force obligatoire, et doivent être conformes aux normes énoncées dans le code. 2. Le contrat d'engagement maritime doit être approuvé par le marin dans des conditions telles que l'intéressé a le loisir d'en examiner les clauses et conditions, de demander conseil à cet égard et de les accepter librement avant de signer ».
       En revanche, la réalisation de la seconde condition peut être discutée. La convention prévoit que «sauf dispositions contraires [de la convention], le respect de ces droits peut être assuré par la législation nationale, les conventions collectives applicables, la pratique ou d'autres mesures» (43). Elle suggère ainsi, sans l'imposer, des mesures de transposition. Dans cette perspective, la convention n'aurait pas un effet direct. Toutefois, d'autres dispositions de la convention invitent à conclure en faveur de l'effet direct. La convention prévoit au titre des «Obligations générales» que tout «Membre qui ratifie la convention s'engage à [lui] donner plein effet […] conformément aux prescriptions de l'article VI.» (44). L'article VI auquel renvoie l'article I prévoit que «Les règles et les dispositions de la partie A du code ont force obligatoire. Les dispositions de la partie B du code n'ont pas force obligatoire» (45). La convention s'imposerait ainsi du seul fait de la ratification. Cette orientation devrait l'emporter. La convention MLC pourrait être invoquée directement par les gens de mer, tout particulièrement le capitaine auquel elle reconnaît un ensemble de droit et obligations.

2. Le contenu de la convention : les droits et obligations du capitaine

       D'une manière générale, la convention n'isole pas le capitaine. Il s'agit d'un marin comme un autre, qui bénéficie des droits reconnus par la convention aux «gens de mer» (A). Pourtant le capitaine n'est pas un marin comme les autres. La convention fait peser sur sa personne un ensemble de droits et d'obligations exorbitants du droit commun des marins (B).



1. Les droits et obligations du capitaine communs à tout marin : le capitaine, un marin parmi d'autres

       La Convention MLC a été élaborée dans le souci de regrouper en un seul document l'ensemble des normes et recommandations internationales du travail maritime. Elle constitue ainsi à l'échelon international un socle de normes cohérentes contenant les droits des gens de mer en matière d'emploi, de travail et de protection sociale. Elle constitue une réponse adaptée à la «nature particulière du travail maritime» (46). L'article IV prévoit que tous les gens de mer ont droit à «un lieu de travail sûr et sans danger où les normes de sécurité sont respectées», à des «conditions d'emploi équitables», «de travail et de vie décentes à bord des navires» et «à la protection de la santé, aux soins médicaux, à des mesures de bien-être et aux autres formes de protection sociale». Dans cette perspective, la Convention décline, à la façon d'un code (47), les droits des gens de mer. Cela concerne en premier lieu les conditions d'accès à la profession de marin. Les conditions minimales requises pour le travail des gens de mer à bord d'un navire concernent l'âge, l'aptitude médicale, la formation, les qualifications, le recrutement et le placement. Cela concerne ensuite les conditions d'emploi. La convention fixe les règles minimales relatives au contrat d'engagement maritime, aux salaires, à la durée du travail, aux congés, mais aussi, ce qui est plus spécifique au travail maritime, au rapatriement, aux indemnisations en cas de perte du navire ou de naufrage, au développement des carrières, des aptitudes professionnelles et des possibilités d'emploi des gens de mer. La convention, dans le but d'assurer aux gens de mer un logement et des lieux de loisirs décents à bord, fixe également les normes relatives aux logements, aux loisirs et au service de table. Enfin, la Convention aborde la question de la protection de la santé des gens de mer, les soins médicaux, leur bien être et plus largement leur protection en matière de sécurité sociale. Elle envisage ainsi les soins médicaux à bord des navires et à terre, la responsabilité des armateurs, la protection de la santé et de la sécurité, la prévention des accidents et les droits des gens de mer en matière de sécurité sociale.
       La Convention ne distingue pas entre les gens de mer et le capitaine concernant les droits en matière d'emploi, de travail et de protection sociale. Ces droits s'appliquent à la catégorie des gens de mer dont relève le capitaine. La précision serait à cet égard superfétatoire. Il convient toutefois de relever une exception. La norme A.2.1. d) relative au contrat d'engagement maritime envisage les gens de mer et le capitaine. Elle prévoie que «des mesures sont prises pour que les gens de mer, y compris le capitaine du navire, puissent obtenir à bord, sans difficulté, des informations précises sur les conditions de leur emploi, et pour que les fonctionnaires de l'autorité compétente, y compris dans les ports où le navire fait escale, puissent aussi accéder à ces informations, y compris la copie du contrat d'engagement maritime» (48). Cette distinction trouve sa justification dans le fait que le capitaine bien qu'il puisse être un représentant de l'armateur est avant tout un marin salarié placé sous l'autorité de l'armateur. Ces fonctions, qui ne se confondent pas, indiquent que le capitaine n'est pas un marin comme les autres.


2. Les droits et obligations du capitaine exorbitants du droit commun : le capitaine, un marin pas comme les autres

       Le capitaine n'est pas un marin ordinaire devant fournir comme l'ensemble des marins, une prestation de travail. Différentes attributions sont liées à sa qualité de capitaine. De manière classique, trois attributions sont attachées à cette qualité : nautiques, commerciales et publiques. La convention MLC paraît compléter cette trilogie en attribuant au capitaine un ensemble de droits et obligations sociales.

Un droit spécifique au logement corollaire des attributions du capitaine
       La convention prévoit, ce qui paraît constituer l'unique droit spécifique attaché à la qualité de capitaine, l'aménagement d'un espace propre. Le capitaine «dès lors que des cabines sont nécessaires à bord des navires, doit disposer d'une pièce contiguë à sa cabine ou d'un espace équivalent». Cette pièce, précise la convention, est destinée à servir «de salon particulier ou de bureau» (49). La convention invite également, au titre des principes directeurs, de prévoir des réfectoires distincts pour le capitaine mais aussi les officiers, le personnel de maistrance et les autres gens de mer dans l'hypothèse où des réfectoires sont installés pour les gens de mer (50). Les droits ainsi envisagés au titre du logement ne doivent pas être lus comme des droits sociaux spécifiques. Les espaces considérés ne sont pas assimilés à une portion du domicile où s'exprimerait le droit au respect de la vie privée. Il s'agit d'espaces publics destinés à permettre au capitaine de remplir ses différentes attributions, notamment sociales.

       Les obligations sociales du capitaine
Sur ce terrain, la convention fait peser sur la personne du capitaine un ensemble d'obligations, Ces obligations ne sont pas ramassées en un tout unique dans un titre ayant pour objet, à la différence par exemple du droit français, le capitaine. Elles apparaissent, au cas par cas, dans les règles, les normes et/ou les principes de la convention. Il convient de les évoquer en adoptant la distinction retenue par la convention entre les articles ayant force obligatoire (Règle et norme, référencé A) et les principes directeurs (principes directeurs, référencé B).

Salaires
       Ainsi l'occurrence «capitaine» apparaît d'abord, s'agissant des obligations spécifiques à la fonction de capitaine, à propos des salaires. En la matière, la convention ne fait pas peser sur le capitaine des normes ayant une force obligatoire. En revanche, la convention énonce un principe directeur. La convention suggère, pour le calcul et le paiement des heures supplémentaires, d'une part que le capitaine ou une personne qu'il désigne tienne un registre de toutes les heures supplémentaires ; d'autre part que ce registre soit émargé par le marin à intervalles ne dépassant pas un mois (51).

Durée du travail ou du repos
       Ce principe directeur doit être corrélé avec la norme «A2.3 – Durée du travail ou du repos» de la règle 2.3 «Durée du travail ou du repos». Le capitaine ou une personne qu'il a désignée, ainsi que le marin ont l'obligation de signer le registre des heures quotidiennes de travail ou de repos (52). En la matière, le capitaine doit donc tenir le registre des heures. Le capitaine a ici une responsabilité particulière. Il se trouve à l'intersection des droits sociaux des gens de mer et des impératifs de rentabilité économique du navire. Le décompte des heures, y compris des heures supplémentaires, nécessite par conséquent une gestion rigoureuse du temps de travail. Une gestion défectueuse du décompte des heures peut générer un contentieux entre les marins et l'armateur et pourrait être de nature à engager la responsabilité du capitaine.
       La question est d'autant plus sensible que le capitaine, responsable de la sécurité du navire, doit prendre toutes les mesures utiles pour mener le navire à sa destination. Il peut à ce titre ordonner aux marins des «heures de travail nécessaires pour assurer la sécurité immédiate du navire, des personnes à bord ou de la cargaison ou pour porter secours à d'autres navires ou aux personnes en détresse en mer». Il peut également si la situation l'exige et afin d'y remédier «suspendre les horaires normaux de travail ou de repos» des marins. Le capitaine devra si le marin était en repos «faire en sorte [qu'il] bénéficie d'une période de repos adéquate» (53). Il s'agit d'un pouvoir discrétionnaire du capitaine, qui l'emporte sur les impératifs sociaux et économiques. La convention souligne en effet que «Rien dans la présente norme n'affecte» le pouvoir du capitaine d'exiger du marin un travail lié à la sécurité.
       Enfin, la convention prévoit pour les «jeunes gens de mer» le principe directeur suivant lequel le capitaine devrait mentionner sur un registre les exceptions faites au respect de la durée du travail ou du repos des jeunes gens de mer et préciser les motifs ayant conduit à ces exceptions (54).

Rapatriement
       Le travail en mer présente cette particularité d'éloigner les marins de tout lieu aménagé et notamment de leur domicile. Le droit au rapatriement constitue dans cette perspective un droit fondamental. Ce droit est envisagé à la règle 2.5. La convention ne fait pas peser sur le capitaine une obligation particulière. Le coût du rapatriement est, à l'exception de l'hypothèse d'un manquement grave du marin aux obligations de son emploi, supporté par l'armateur (55). En revanche, la convention met à la charge des États parties l'obligation de veiller au respect de ce droit, tant pour les marins servant sur un navire battant son pavillon que sur un autre navire (56). Le capitaine peut cependant intervenir dans l'organisation du rapatriement. La convention envisage, au titre d'un principe directeur, un accord entre le marin employé sur un navire battant pavillon d'un pays étranger et le capitaine marin permettant le rapatriement dans un port autre que le port d'engagement ou le port de l'État dont il est ressortissant ou de l'État où il réside (57).

Logement, loisirs, alimentation et service de table (58)
Logement
       Le capitaine est désigné par la convention comme la personne compétente pour inspecter les logements. Ces inspections portent sur l'entretien, la propreté et le bon état des logements afin de s'assurer de leur caractère décent. Les périodes d'inspection ne sont pas précisées. La convention fait référence à des inspections fréquentes. Elle est en revanche silencieuse sur les conditions du déroulement de l'inspection, tout particulièrement la présence du ou des marins occupant le logement. Il semble que l'inspection doit être limitée à son objet propre et ne pas aller au-delà de la vérification du bon état du logement. Le capitaine doit consigner par écrit le résultat de chaque inspection (59). Le capitaine est également désigné comme la personne habilitée à récupérer les articles de literie et des ustensiles de table dans l'hypothèse où les Membres envisageraient, comme la convention les y invitent, à faire en sorte que les armateurs les fournissent aux gens de mer (60).

Alimentation et service de table
       Le capitaine doit s'assurer de l'hygiène des vivres, de l'eau, des lieux de stockage et de cuisine. Il doit suivant la convention mener des «inspections documentées fréquentes» (61). Cette obligation porte sur des éléments essentiels touchant directement à la santé et au bien être des gens de mer. Elle est complétée par un principe directeur qui a notamment pour objet la communication aux capitaines d'un ensemble d'informations relatives à la nutrition, aux méthodes d'achat, de stockage, de conservation des vivres, de la préparation et du service des repas (62).

Protection de la santé, soins médicaux, bien-être et protection en matière de sécurité sociale
       Les navires sont des espaces de vie mais aussi de travail. A cet égard, les marins ont droit, comme tout travailleur, à la protection de leur santé. Cette protection s'organise autour de la prévention du risque (hygiène et sécurité) et de sa prise en charge (soins médicaux, bien-être et protection en matière sociale). Cette protection relève d'une manière générale de la responsabilité des armateurs. La convention insiste tout particulièrement sur l'obligation faite aux armateurs d'assurer «la protection des gens de mer contre les conséquences financières d'une maladie, d'un accident ou d'un décès survenant en relation avec leur emploi» (63). Toutefois la gestion quotidienne des évènements liés à la sécurité, l'hygiène et la santé pèsent sur la personne du capitaine.

Soins médicaux à bord des navires et à terre
Le capitaine doit consigner dans un rapport médical, dont un modèle type doit être mis à sa disposition par les Membres, les soins médicaux délivrés à bord des navires et à terre (64).

Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents
       C'est probablement sur le terrain de la Protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents (Norme A4.3) que les obligations du capitaine sont les plus conséquentes. Il a selon la convention une «responsabilité particulière». Cette qualification propre souligne l'importance du rôle du capitaine. Toutefois, l'objet de cette responsabilité semble strictement délimité. Il n'entre pas dans les attributions du capitaine d'élaborer «la politique et [le] programme du navire en matière de sécurité et de santé au travail» (65). Cette obligation pèse sur l'armateur. Il est à cet égard dommage que la convention ne comporte pas, comme pour la protection des gens de mer contre les conséquences financières d'une maladie, d'un accident ou d'un décès survenant en relation avec leur emploi, une règle relative à la responsabilité des armateurs. La convention renvoie aux Membres le soin d'adopter les mesures nécessaires que les armateurs devront respecter. Pour autant, elle s'appuie directement sur le capitaine. Il entre ainsi dans les attributions du capitaine d'appliquer les décisions arrêtées par l'armateur en matière de sécurité et de santé au travail. L'armateur est en quelque sorte en arrière plan. Il en résulte ou pourrait en résulter que le capitaine soit tenu d'assumer les défaillances éventuelles de l'armateur. On comprend alors qu'il ait en la matière une responsabilité particulière.

Certificat de travail maritime et déclaration de conformité du travail maritime
       C'est aussi une responsabilité particulière qui pèse sur le capitaine relativement au certificat de travail maritime et à la déclaration de conformité du travail maritime. Ce certificat atteste que les conditions d'emploi, de travail et de vie à bord du navire sont conformes aux dispositions de la réglementation nationale mettant en œuvre les «14 points» de la convention soumis à certification. Le capitaine doit, au sens de la convention, connaître, même s'il s'agit du certificat de travail maritime provisoire, «les prescriptions de la convention et les obligations en matière de mise en œuvre» (66). La convention rappelle également, dans un principe directeur, que les capitaines ont en application des prescriptions internationales l'obligation de se tenir informés et d'informer les gens de mer de l'évolution des connaissances relatives aux conditions de travail à bord afin de garantir un «meilleur niveau de protection et de vie des gens de mer à bord» (67).

Inspection et mise en application
       Les capitaines ne sont pas tenus de contrôler la mise en œuvre de la convention. Cette obligation incombe aux Membres. Les Membres doivent procéder à l'inspection et à la mise en application des prescriptions de la convention. Ils ont à ce titre l'obligation de mettre en place des dispositifs d'inspection permettant de s'assurer que les prescriptions de la convention sont respectées (68). Dans cette perspective, la convention prévoit que les capitaines sont destinataires des rapports d'inspection (69). La convention précise, dans les principes directeurs, que les inspecteurs devraient être autorisés «à interroger le capitaine, les gens de mer ou toute autre personne, y compris l'armateur ou son représentant» (70) ainsi qu'à communiquer à l'armateur, à l'exploitant du navire ou au capitaine «les manquements pouvant porter préjudice à la santé et à la sécurité des personnes à bord» (71).
       L'effectivité de ces dispositifs suppose également que des infractions potentielles ou avérées soient portées à la connaissance des Membres. La convention suggère, dans un principe directeur, d'habiliter le capitaine, ou toute autre personne, à demander une inspection lorsqu'il le jugera nécessaire du navire. Cette habilitation présenterait au moins deux avantages. En confiant au capitaine le pouvoir de déterminer si une situation constitue ou non une infraction, elle permet, à travers la personne du capitaine, des contrôles permanents. Par ailleurs, l'habilitation protège juridiquement le capitaine d'éventuels recours de l'employeur (72). Cette procédure ne doit pas être confondue avec les dispositions relatives aux procédures de plainte à bord.

Procédures de plainte à bord
       La convention prévoit que les gens de mer pourront porter plainte à bord s'ils considèrent que la convention n'est pas respectée (73). La convention prévoit en effet que les gens peuvent «dans tous les cas […] porter plainte directement auprès du capitaine» et dans l'hypothèse où ils le jugeraient utile «auprès d'autorités extérieures appropriées» (74). Le capitaine s'il n'est pas une figure exclusive constitue la personne centrale du dispositif de procédure de plainte à bord (75). En tant que gens de mer, le capitaine n'aura pas d'autres choix de que de saisir une autorité extérieure appropriée. Il conviendra par ailleurs, si le capitaine est habilité à porter plainte, de déterminer avec précision s'il agit au titre de l'habilitation ou en sa qualité de gens de mer (76).

Responsabilités de l'État du port (77)
       La convention prévoit que les navires étrangers faisant escale dans le port d'un Membre sont susceptibles d'être inspectés dans le but de vérifier si les dispositions de la convention sont respectées. Cette vérification relève de la responsabilité de l'État du port. Le capitaine du navire étranger n'a pas a priori d'obligations particulières. La convention prévoit en revanche que le capitaine doit, si l'inspection fait ressortir des manquements, être immédiatement informé des manquements constatés à l'issue de l'inspection et des délais pour y remédier (78).