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L'état du pétrolier "PRESTIGE" a-t-il entraîné son naufrage ?


Traduction libre par le Cdt J.P. DALBY de "Update n°3" sur l'accident du Prestige - ABS 20 Nov 2002
(texte provenant du site de l'AMERICAN BUREAU OF SHIPPING : www.eagle.org/news/press/nov202002.html)



Informations générales sur le M/T PRESTIGE :

 N° OMI  7372141
 Construction  1976 Chantiers Hitachi - Japon
 Armateur  Mare Shipping Inc.– Enregistré au Libéria
 Gestionnaire-opérateur  Universe Maritime Ltd – Grèce
 Classification  ABS (American Bureau of Shipping) Construction et suivi ABS
 Pavillon  Bahamas
 Date de retrait selon MARPOL 13G  11 Mars 2005
 Port en lourd originel  81589 T
 Tonnage brut  42820 T (????)
 Navires identiques en service  Aucun
 Certification ISM  Déclarée délivrée par le Bureau Veritas
 Assureur P&I  London Steamship Association
 Assurance Responsabilité pollution  Les opérateurs déclarent que Mare Shipping est entièrement couverte pour la responsabilité pollution Armateur par l' International Oil Pollution Compensation Fund


Notes:
Le navire a été construit à l'origine en acier doux.
Le navire est soumis au programme de contrôle renforcé (ESP Enhanced Survey Program) de l'IACS.
Le navire était catégorie 1 selon MARPOL 13G et approuvé pour chargements hydrostatiques (Hydrostatic Balanced Loading –HBL-) et pour CBT (Clean Ballast Tanks) avec 30% de protection fonds ou cloisons. Les informations fournies par l'opérateur montrent que le navire était chargé en conformité avec les exigences du CBT lors de l'accident.

A noter aussi :
Selon le US Pollution Act de 1990, les pétroliers à simple coque sans doubles cloisons latérales ou doubles-fonds de 30000 T ou plus de tonnage brut n'ont pas le droit d'entrer dans les ports US après le 1er janvier 2000. Cependant le PRESTIGE était autorisé à transporter des cargaisons vers les États Unis jusqu'au 1er janvier 2015 a condition de décharger dans un des ports autorisés en eau profonde (LOOP) ou un des quatre zones d'allègement qui sont situées à plus de 60 milles des côtes ( Southtex, Gulfmex n°2, Offshore Pascagoula n°2 et South Sabine Point).

Informations générales – flotte mondiale de navires citernes (Selon Clarcksons)
  • Flotte mondiale de navires citernes (y compris les chimiquiers) en août 2002
 inférieur à 10000 T port en lourd    2404   
 supérieur à 10000 T port en lourd    4916   
 Total    7320   

  • Flotte mondiale de navires citernes à simple coque (y compris chimiquiers) en août 2002
 inférieur à 10000 T port en lourd    1829   
 supérieur à 10000 T port en lourd    3414   
 Total    5243   

  • Flotte mondiale de navires citernes à double coque (y compris chimiquiers) en août 2002
 inférieur à 10000 T port en lourd      575   
 supérieur à 10000 T port en lourd    1502   
 Total    2077   

  • Navires citernes classés ABS         :    912
  • Navires citernes simple coque ABS :    702
  • Navires citernes double coque ABS :    210

Historique des visites de classification
Visite spéciale n°5, effectuée à Guangzhou – Chine – en Mai 2001
 Pour la Classification  
Visite en cale sèche, visite de l'arbre porte-hélice, visite périodique annuelle et spéciale de la coque, de l'automatisation et du système gaz inerte, visite annuelle apparaux machine, visite spéciale continue machine, visite chaudières, inspection dommages/réparations, contrôle des épaisseurs et examens/décisions.
 Statutaire (Documentaire)  
Inspection annuelle des lignes de charge, visites pour renouvellement des certificats Load line, Radio, Équipements sécurité, Construction, et IOPP (International Oil Pollution – conformité des équipements de lutte contre pollution), visite SOLAS (équipements de sauvetage) règle II-1/3.3 et II-2/59 et Inspections et tests des apparaux de levage.

      Opérations suivies par deux inspecteurs ABS dûment qualifiés. L'entreprise chargée des mesures d'épaisseur était Dimitros Thomas Marine Ltd, certifiée le 12 octobre 1998 pour une durée de 3 ans.
      Le navire a d'abord été inspecté le 2 avril 2001. L'inspection d'ensemble, les inspections détaillées, les mesures d'épaisseur furent conduites en même temps que les tests hydrostatiques des cloisons de citernes exigés par les règles ont été effectuées à flot au mouillage à Guangzhou, PRC (République Populaire de Chine) entre le 2 et le 10 avril 2001. Les mesures d'épaisseur ont été effectuées selon les exigences des règles lors des inspections détaillées sous le contrôle des inspecteurs. Le certificat du technicien de prise des mesures et les certificats d'étalonnage furent examinés et trouvés conformes, la conformité du matériel a aussi été vérifié avant le début des mesures.
      Après ces diverses inspections, le navire est entré au chantier Cosco Shipyard de Guangzhou pour effectuer les réparations le 10 avril 2001. Avant le début des travaux, les matériaux utilisés pour les réparation ont été contrôles par rapport aux certificats des laminoirs, et du matériau a aussi été choisi pour effectuer des tests de confirmation; l'ensemble des vérifications était conforme. Les procédures de soudure et les certificats des soudeurs, les certificats du matériel de test NDT ( Non Destructive Testing – test non destructif) et ceux des opérateurs furent contrôlés. La séquence de soudure, le meulage de saignées furent aussi discutés avec le département du contrôle qualité du chantier et le représentant de l'armateur.
      Les réparations les plus importantes furent entreprises dans les citernes Ballast/cargo n°3 Bâbord et Tribord et ont concerné essentiellement les cloisons transversales et des structures dans les parties hautes des citernes. En conséquence les citernes ci-dessus ont été échafaudées de haut en bas aux couples 61 & 71 et entre les couples 65-70. Des échafaudages ont aussi mis en place dans diverses zones pour réparation de la tôle et des lisses de cloisons longitudinales.
      En particulier, au niveau des citernes ballast/cargo latérales n°2 (arrière) & 3, les tôles de coque furent examinées de près extérieurement et intérieurement. Il n' y avait rien de spécial à signaler sur la coque. Les mesures d'épaisseur ont montré que la perte d'épaisseur moyenne du bordé était inférieure à 10 pour cent. Aucune réparation du bordé n'était nécessaire. Les lisses de bordé Td des citernes ballast/cargo n°2 Td arrière présentaient une perte d'épaisseur moyenne inférieure à 10% et dans la citerne ballast/cargo n°3 Td la perte moyenne se situait entre 10 et 15% lors de l'inspection.
      Les travaux de réparation à bord ont été divisés en trois étapes : mise en place, gougeage et inspection finale. Ils ont été conduits sous le contrôle et à la satisfaction des inspecteurs présents.
      A la fin de la réparation, un test de confirmation de bonne exécution par la méthode non destructive du test radiographique a été effectué de façon sélective, des tests d'étanchéité à l'eau et à l'air ont aussi été effectués et satisfaisants. Les réparations et les tests ont été terminés le 19 mai 2001.
      La quantité totale d'acier remplacé est estimée à 362 tonnes. Les réparations nécessaires étaient tout à fait conformes à ce que l'on pouvait attendre sur un navire de cet âge à la cinquième Visite Spéciale.


Visite annuelle conduite à Dubaï, UAE (Émirats Arabes Unis)

      La dernière visite annuelle pour la classe et les visites statutaires ont été effectuées par le bureau ABS de Dubaï, le navire était au mouillage de Fujaïrah (UAE) en mai 2002.
La visite a commencé le 15 mai. Toutes les réparations ont été effectuées à la satisfaction de l'inspecteur et les certificats appropriés ont été délivrés le 25 mai 2002.
 Visites de Classification  
Visites annuelles de coque, machine, automatisation et gaz inerte, visite avaries/réparations.
 Visites statutaires  
Inspection annuelle Load Line, Radio (périodique), Équipement sécurité (annuelle), Sécurité construction (annuelle), IOPP pollution (annuelle), apparaux de levage (annuelle).


Inspections par l'État du Port ( Port State Control)

L'interrogation de la base de données EQUASIS indique les inspections effectuées.

 1er septembre 1999, Rotterdam Pas de détention, 2 déficiences équipements de sauvetage, 1 déficience générale
 25 juin 1999 Baltimore Pas de détention, pas de déficience
 19 mai 1999 Long Island Pas de détention, pas de déficience
 19 avril 1999 New York Pas de détention, 1 déficience relative à la navigation
 15 avril 1999 Long Island Pas de détention, pas de déficience
 28 novembre 1998 Port Hawksbury Pas de détention, pas de déficience


      Les opérateurs du navire ont aussi signalé que le navire a été contrôlé à Saint Petersburg le 28 octobre (2002) et qu'aucune déficience n'a été notée. Cela n'a pas été encore vérifié.
      La base Seasearcher du Lloyd's indique un incident antérieur, en 1991, concernant l'hélice engagée par un corps extérieur.

La Cargaison
      Les opérateurs du navire indiquent que le navire transportait 76972 tonnes de fioul lourd ( densité 0,99) généralement utilisé comme combustible de soute.
      La cargaison était répartie selon le plan de chargement dans lequel les 2 Latéraux arrière (Bd et Td) et les 3 Latéraux (Bd et Td) étaient vides.
      Selon la répartition du chargement fournie à l'ABS par l'armateur, le navire était correctement chargé, en conformité avec le manuel de chargement et avec un moment fléchissant maximal de 42% du maximum admissible en eau calme au départ de Latvia. (soit environ 60 à 70% du maximum admissible en mer - parfait).

L'accident
      Aux environs de 15h00 locale le mercredi 13 novembre, le navire a pris une gîte de 25° sur tribord alors qu'il était en route par grosse mer et vents forts dans la région du Cap Finisterre entre 25 et 30 milles de la côte de Galice au nord ouest de l'Espagne.
      Une analyse de la stabilité du navire indique que les citernes tribord 2 arrière et 3 devaient être envahies pour obtenir un tel résultat.
      Une analyse préliminaire des efforts sur la poutre navire avec ces 2 compartiments envahis, la coque étant considérée intacte, indique que le moment fléchissant maximum en eau calme dépassaient de 12 ou 25% le maximum admissible en eau calme. (100% en eau calme = 120 à 130% en mer ce qui veut dire que les efforts étaient de 112 à 125% en eau calme soit au moins 140 à 160 % en mer – donc avec l'état de la mer très forte le navire pouvait finir par casser).
      L'analyse indiquait que le navire conservait un couple de redressement positif garantissant une stabilité suffisante dans ces conditions.
      Dans ces conditions la structure de la coque devait être capable, et en fait a été capable, de supporter cette charge supplémentaire.
      24 des 27 membres d'équipage (Philippins et Roumains) furent évacué par hélicoptère. Le Capitaine, le Second Capitaine et le chef Mécanicien restant à bord.
      Les membres d'équipage, interrogés par les médias en arrivant à terre, ont déclaré que le navire avait heurté un objet entre deux eaux provoquant une violente vibration de la coque.
      A ce jour, aucune preuve décisive de la cause initiale du dommage ayant conduit à l'envahissement apparent des citernes tribord n°2 arrière et 3 n'a été identifiée.
      Le gouvernement espagnol a refusé de proposer au navire ou aux sauveteurs un lieu abrité pour le navire et a ordonné qu'il soit maintenu à plus de 60 milles des côtes.

Action ultérieure
      Une décision a été prise (il n'est pas encore établi par qui) de redresser le navire en remplissant les citernes nº2 bâbord arrière et 3 bâbord qui étaient vides et intactes.
      Cette action a redressé le navire qui conserve une gîte de 3 degrés.
      Une analyse des efforts sur la poutre navire dans ces conditions, basée sur les données fournies par l'opérateur indique que le moment maximum en eau calme avait atteint 163% ou 63% en excès du maximum admissible en eau calme, en supposant que la structure restait intacte.
      Toute avarie à la structure entraînant forcément une augmentation du moment fléchissant.
      Dans ces conditions les efforts maximum admissibles auxquels la structure du navire était soumise étaient largement dépassés. A moins que le navire ne soit rapidement conduit dans des eaux calmes, les efforts dynamiques des vagues, auxquels la coque était soumise en eau libre, devaient conduire à une détérioration progressive de la structure jusqu'à la fracture finale qui en a découlé.

      En raison des efforts excessifs auquel le navire a été soumis, sa capacité à rester à flot jusqu'au 19 novembre, soit six jours après son dommage initial, est remarquable.

Causes de l'accident
      La cause de l'accident est encore inconnue.

      Ce qu'a compris l'ABS c'est que l'État du pavillon, les Bahamas, a commencé une enquête, et l'ABS a fourni aux Autorités Maritimes des Bahamas tous les certificats et archives et informations techniques disponibles et a proposé toute assistance technique nécessaire pour identifier clairement la cause initiale de l'accident.
      L'ABS conduit aussi une analyse détaillée des effets dynamiques des vagues sur les efforts auxquels la structure de la coque aurait été soumise après avarie.
      D'autres mises à jour seront disponibles lorsque les informations seront connues.
      Pour plus d'information contacter : Steward Wade (swade@eagle.org) 1-281-877-5850

      Les indications en rouge correspondent à mes souvenirs des valeurs des efforts sur un pétrolier simple coque de la classe des 250000 tonnes. Il est possible que les valeurs applicables au PRESTIGE soient un peu plus faibles, ce qui apparaît avec les chiffres qui sont fournis après remplissage volontaire des citernes latérales 2Bd Arrière et 3 Bd, où l'on atteint 163% des moments fléchissant maximum admissible en eau calme. De toute façon on s'arrange pour ne jamais atteindre 100% d'efforts de mer au large, et si l'on veut éviter des contraintes inutiles on essaye aussi de rester en dessous de ces 100% d'efforts de mer lorsque le navire est au port quitte à faire des mouvements de ballast pour rester dans ces limites.
      Note concernant les modes de chargement :
CBT (Clean Ballast tank) : Chargement en utilisant des citernes qui servent à prendre du ballast lorsque le navire est vide de cargaison – doivent être lavées avec le produit et ensuite à l'eau avant de prendre du ballast propre.

Cdt J.P. DALBY



Traduction libre par le Cdt J.P. DALBY de "Update n°4" sur l'accident du Prestige - ABS 22 Nov 2002
(texte provenant du site de l'AMERICAN BUREAU OF SHIPPING : www.eagle.org/news/press/nov222002.html)



Accident du Prestige – Mise à jour n°4

22 Novembre 2002

      Afin de se conformer à ses engagements de transparence totale, l'ABS a déposé une requête dans les formes auprès du Conseil de l'IACS pour demander au Secrétaire Qualité de l'IACS d'entreprendre un audit vertical de toutes les informations en archives concernant le pétrolier Prestige. Le navire a sombré au large des côtes de l'Espagne le mardi 19 novembre après avoir subi un envahissement de citernes par de l'eau à la suite d'une cause dont l'origine n'est pas encore déterminée et s'être vu refuser par le gouvernement Espagnol l'accès à une zone abritée ou un port de refuge.
      En outre l'ABS a aussi invité l'OMI, les Autorités Maritimes des Bahamas, le Directeur Général pour l'Énergie et le Transport de la Commission Européenne (DG TREN) et Intertanko à participer à l'audit.
      "Nous pensons qu'il n'y a aucun précédent à l'action par anticipation totalement transparente et coopérative que nous entreprenons" a déclaré Robert D. Somerville Président de l'ABS.
      Sitôt après que le Prestige ait signalé sa première avarie, l'ABS a effectué sa propre vérification complète de tous les dossiers d'informations et de visites relatifs à ce navire. "Nous souhaitions que ces vérifications puissent nous apporter un indice sur la cause possible à l'origine de cette avarie" a déclaré M. Somerville.
      Cette vérification a montré que toutes les archives des visites pertinentes et des dossiers sont en accord total avec les Règles et les exigences de l'ABS et conformes aux procédures pertinentes établies par l'ABS dans son vaste système interne de gestion qualité.
      "L'ABS n'a pas identifié de manquements dans l'exécution des visites de l'ABS ou dans les rapports sur l'état de la structure du navire qui pourraient expliquer l'origine de l'avarie" a indiqué M. Somerville. "Maintenant nous nous assurons le concours du Secrétaire Qualité de l'IACS et de ses corps réglementaires expérimentés et impliqués de cette industrie, pour vérifier que chaque action a été correctement examinée et étudiée."
      Un audit vertical complet selon le plan du système de certification IACS est un audit détaillé des archives et actions de la société pour un navire particulier afin de contrôler la conformité avec la Réglementation pertinente, les exigences statutaires et celles de l'IACS ainsi que le respect des normes de qualité et les procédures de l'entreprise.
      "Nous demandons que cet audit soit entrepris aussi vite que possible afin que toute constatation soit communiquée à toutes les parties en charge de l'enquête sur cet accident" a ajouté M. Somerville.
      Les informations relatives à l'accident du Prestige sont archivées et mises sur le site de l'ABS (http://www.eagle.org/press/prestige/index.html) dès qu'elles sont disponibles.
      Fondé en 1862, l'ABS est un des leader internationaux des sociétés de classifications attaché à promouvoir la sécurité de la vie humaine, des biens et de l'environnement marin en développant et en vérifiant les normes pour la conception, la construction et l'entretien opérationnel des installations liées à la mer.


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