Traduction libre par le Cdt J.P. DALBY de "Update n°3" sur l'accident du Prestige - ABS 20 Nov 2002
(texte provenant du site de l'AMERICAN BUREAU OF SHIPPING : www.eagle.org/news/press/nov202002.html)
Informations générales sur le M/T PRESTIGE :
N° OMI |
7372141 |
Construction |
1976 Chantiers Hitachi - Japon |
Armateur |
Mare Shipping Inc.– Enregistré au Libéria |
Gestionnaire-opérateur |
Universe Maritime Ltd – Grèce |
Classification |
ABS (American Bureau of Shipping) Construction et suivi ABS |
Pavillon |
Bahamas |
Date de retrait selon MARPOL 13G |
11 Mars 2005 |
Port en lourd originel |
81589 T |
Tonnage brut |
42820 T (????) |
Navires identiques en service |
Aucun |
Certification ISM |
Déclarée délivrée par le Bureau Veritas |
Assureur P&I |
London Steamship Association |
Assurance Responsabilité pollution |
Les opérateurs déclarent que Mare Shipping est entièrement couverte pour la responsabilité pollution Armateur par l' International
Oil Pollution Compensation Fund |
Notes:
Le navire a été construit à l'origine en acier doux.
Le navire est soumis au programme de contrôle renforcé (ESP Enhanced Survey Program) de l'IACS.
Le navire était catégorie 1 selon MARPOL 13G et approuvé pour chargements hydrostatiques
(Hydrostatic Balanced Loading –HBL-) et pour CBT (Clean Ballast Tanks) avec 30% de protection fonds
ou cloisons. Les informations fournies par l'opérateur montrent que le navire était chargé en
conformité avec les exigences du CBT lors de l'accident.
A noter aussi :
Selon le US Pollution Act de 1990, les pétroliers à simple coque sans doubles cloisons
latérales ou doubles-fonds de 30000 T ou plus de tonnage brut n'ont pas le droit d'entrer dans les
ports US après le 1er janvier 2000. Cependant le PRESTIGE était autorisé à transporter des cargaisons
vers les États Unis jusqu'au 1er janvier 2015 a condition de décharger dans un des ports autorisés
en eau profonde (LOOP) ou un des quatre zones d'allègement qui sont situées à plus de 60 milles des
côtes ( Southtex, Gulfmex n°2, Offshore Pascagoula n°2 et South Sabine Point).
Informations générales – flotte mondiale de navires citernes (Selon Clarcksons)
- Flotte mondiale de navires citernes (y compris les chimiquiers) en août 2002
inférieur à 10000 T port en lourd |
2404 |
supérieur à 10000 T port en lourd |
4916 |
Total |
7320 |
- Flotte mondiale de navires citernes à simple coque (y compris chimiquiers) en août 2002
inférieur à 10000 T port en lourd |
1829 |
supérieur à 10000 T port en lourd |
3414 |
Total |
5243 |
- Flotte mondiale de navires citernes à double coque (y compris chimiquiers) en août 2002
inférieur à 10000 T port en lourd |
575 |
supérieur à 10000 T port en lourd |
1502 |
Total |
2077 |
- Navires citernes classés ABS : 912
- Navires citernes simple coque ABS : 702
- Navires citernes double coque ABS : 210
Historique des visites de classification
Visite spéciale n°5, effectuée à Guangzhou – Chine – en Mai 2001
Pour la Classification |
Visite en cale sèche, visite de l'arbre
porte-hélice, visite périodique annuelle et spéciale de la coque, de l'automatisation et du
système gaz inerte, visite annuelle apparaux machine, visite spéciale continue machine,
visite chaudières, inspection dommages/réparations, contrôle des épaisseurs et
examens/décisions. |
Statutaire (Documentaire) |
Inspection annuelle des lignes de charge, visites
pour renouvellement des certificats Load line, Radio, Équipements sécurité, Construction, et
IOPP (International Oil Pollution – conformité des équipements de lutte contre pollution),
visite SOLAS (équipements de sauvetage) règle II-1/3.3 et II-2/59 et Inspections et tests des
apparaux de levage. |
Opérations suivies par deux inspecteurs ABS dûment qualifiés. L'entreprise chargée des mesures
d'épaisseur était Dimitros Thomas Marine Ltd, certifiée le 12 octobre 1998 pour une durée de 3 ans.
Le navire a d'abord été inspecté le 2 avril 2001. L'inspection d'ensemble, les inspections
détaillées, les mesures d'épaisseur furent conduites en même temps que les tests hydrostatiques des
cloisons de citernes exigés par les règles ont été effectuées à flot au mouillage à Guangzhou, PRC
(République Populaire de Chine) entre le 2 et le 10 avril 2001. Les mesures d'épaisseur ont été
effectuées selon les exigences des règles lors des inspections détaillées sous le contrôle des
inspecteurs. Le certificat du technicien de prise des mesures et les certificats d'étalonnage furent
examinés et trouvés conformes, la conformité du matériel a aussi été vérifié avant le début des
mesures.
Après ces diverses inspections, le navire est entré au chantier Cosco Shipyard de Guangzhou pour
effectuer les réparations le 10 avril 2001. Avant le début des travaux, les matériaux utilisés pour
les réparation ont été contrôles par rapport aux certificats des laminoirs, et du matériau a aussi été
choisi pour effectuer des tests de confirmation; l'ensemble des vérifications était conforme. Les
procédures de soudure et les certificats des soudeurs, les certificats du matériel de test NDT ( Non
Destructive Testing – test non destructif) et ceux des opérateurs furent contrôlés. La séquence de
soudure, le meulage de saignées furent aussi discutés avec le département du contrôle qualité du
chantier et le représentant de l'armateur.
Les réparations les plus importantes furent entreprises dans les citernes Ballast/cargo n°3
Bâbord et Tribord et ont concerné essentiellement les cloisons transversales et des structures dans
les parties hautes des citernes. En conséquence les citernes ci-dessus ont été échafaudées de haut en
bas aux couples 61 & 71 et entre les couples 65-70. Des échafaudages ont aussi mis en place dans
diverses zones pour réparation de la tôle et des lisses de cloisons longitudinales.
En particulier, au niveau des citernes ballast/cargo latérales n°2 (arrière) & 3, les tôles de
coque furent examinées de près extérieurement et intérieurement. Il n' y avait rien de spécial à
signaler sur la coque. Les mesures d'épaisseur ont montré que la perte d'épaisseur moyenne du bordé
était inférieure à 10 pour cent. Aucune réparation du bordé n'était nécessaire. Les lisses de bordé Td
des citernes ballast/cargo n°2 Td arrière présentaient une perte d'épaisseur moyenne inférieure à 10%
et dans la citerne ballast/cargo n°3 Td la perte moyenne se situait entre 10 et 15% lors de
l'inspection.
Les travaux de réparation à bord ont été divisés en trois étapes : mise en place, gougeage et
inspection finale. Ils ont été conduits sous le contrôle et à la satisfaction des inspecteurs
présents.
A la fin de la réparation, un test de confirmation de bonne exécution par la méthode non
destructive du test radiographique a été effectué de façon sélective, des tests d'étanchéité à l'eau
et à l'air ont aussi été effectués et satisfaisants. Les réparations et les tests ont été terminés le
19 mai 2001.
La quantité totale d'acier remplacé est estimée à 362 tonnes. Les réparations nécessaires étaient
tout à fait conformes à ce que l'on pouvait attendre sur un navire de cet âge à la cinquième Visite
Spéciale.
Visite annuelle conduite à Dubaï, UAE (Émirats Arabes Unis)
La dernière visite annuelle pour la classe et les visites statutaires ont été effectuées par le
bureau ABS de Dubaï, le navire était au mouillage de Fujaïrah (UAE) en mai 2002.
La visite a commencé le 15 mai. Toutes les réparations ont été effectuées à la satisfaction de
l'inspecteur et les certificats appropriés ont été délivrés le 25 mai 2002.
Visites de Classification |
Visites annuelles de coque, machine, automatisation
et gaz inerte, visite avaries/réparations.
|
Visites statutaires |
Inspection annuelle Load Line, Radio (périodique),
Équipement sécurité (annuelle), Sécurité construction (annuelle), IOPP pollution (annuelle),
apparaux de levage (annuelle).
|
Inspections par l'État du Port ( Port State Control)
L'interrogation de la base de données EQUASIS indique les inspections effectuées.
1er septembre 1999, Rotterdam |
Pas de détention, 2 déficiences équipements de sauvetage, 1 déficience générale |
25 juin 1999 Baltimore |
Pas de détention, pas de déficience |
19 mai 1999 Long Island |
Pas de détention, pas de déficience |
19 avril 1999 New York |
Pas de détention, 1 déficience relative à la navigation |
15 avril 1999 Long Island |
Pas de détention, pas de déficience |
28 novembre 1998 Port Hawksbury |
Pas de détention, pas de déficience |
Les opérateurs du navire ont aussi signalé que le navire a été contrôlé à Saint Petersburg le
28 octobre (2002) et qu'aucune déficience n'a été notée. Cela n'a pas été encore vérifié.
La base Seasearcher du Lloyd's indique un incident antérieur, en 1991, concernant l'hélice
engagée par un corps extérieur.
La Cargaison
Les opérateurs du navire indiquent que le navire transportait 76972 tonnes de fioul lourd (
densité 0,99) généralement utilisé comme combustible de soute.
La cargaison était répartie selon le plan de chargement dans lequel les 2 Latéraux arrière (Bd
et Td) et les 3 Latéraux (Bd et Td) étaient vides.
Selon la répartition du chargement fournie à l'ABS par l'armateur, le navire était correctement
chargé, en conformité avec le manuel de chargement et avec un moment fléchissant maximal de 42% du
maximum admissible en eau calme au départ de Latvia.
(soit environ 60 à 70% du maximum admissible en
mer - parfait).
L'accident
Aux environs de 15h00 locale le mercredi 13 novembre, le navire a pris une gîte de 25° sur
tribord alors qu'il était en route par grosse mer et vents forts dans la région du Cap Finisterre
entre 25 et 30 milles de la côte de Galice au nord ouest de l'Espagne.
Une analyse de la stabilité du navire indique que les citernes tribord 2 arrière et 3 devaient
être envahies pour obtenir un tel résultat.
Une analyse préliminaire des efforts sur la poutre navire avec ces 2 compartiments envahis, la
coque étant considérée intacte, indique que le moment fléchissant maximum en eau calme dépassaient de
12 ou 25% le maximum admissible en eau calme.
(100% en eau calme = 120 à 130% en mer ce qui veut dire
que les efforts étaient de 112 à 125% en eau calme soit au moins 140 à 160 % en mer – donc avec
l'état de la mer très forte le navire pouvait finir par casser).
L'analyse indiquait que le navire conservait un couple de redressement positif garantissant une
stabilité suffisante dans ces conditions.
Dans ces conditions la structure de la coque devait être capable, et en fait a été capable, de
supporter cette charge supplémentaire.
24 des 27 membres d'équipage (Philippins et Roumains) furent évacué par hélicoptère. Le
Capitaine, le Second Capitaine et le chef Mécanicien restant à bord.
Les membres d'équipage, interrogés par les médias en arrivant à terre, ont déclaré que le navire
avait heurté un objet entre deux eaux provoquant une violente vibration de la coque.
A ce jour, aucune preuve décisive de la cause initiale du dommage ayant conduit à l'envahissement
apparent des citernes tribord n°2 arrière et 3 n'a été identifiée.
Le gouvernement espagnol a refusé de proposer au navire ou aux sauveteurs un lieu abrité pour le
navire et a ordonné qu'il soit maintenu à plus de 60 milles des côtes.
Action ultérieure
Une décision a été prise (il n'est pas encore établi par qui) de redresser le navire en
remplissant les citernes nº2 bâbord arrière et 3 bâbord qui étaient vides et intactes.
Cette action a redressé le navire qui conserve une gîte de 3 degrés.
Une analyse des efforts sur la poutre navire dans ces conditions, basée sur les données fournies
par l'opérateur indique que le moment maximum en eau calme avait atteint 163% ou 63% en excès du
maximum admissible en eau calme, en supposant que la structure restait intacte.
Toute avarie à la structure entraînant forcément une augmentation du moment fléchissant.
Dans ces conditions les efforts maximum admissibles auxquels la structure du navire était
soumise étaient largement dépassés. A moins que le navire ne soit rapidement conduit dans des eaux
calmes, les efforts dynamiques des vagues, auxquels la coque était soumise en eau libre, devaient
conduire à une détérioration progressive de la structure jusqu'à la fracture finale qui en a découlé.
En raison des efforts excessifs auquel le navire a été soumis, sa capacité à rester à flot
jusqu'au 19 novembre, soit six jours après son dommage initial, est remarquable.
Causes de l'accident
La cause de l'accident est encore inconnue.
Ce qu'a compris l'ABS c'est que l'État du pavillon, les Bahamas, a commencé une enquête, et
l'ABS a fourni aux Autorités Maritimes des Bahamas tous les certificats et archives et informations
techniques disponibles et a proposé toute assistance technique nécessaire pour identifier clairement
la cause initiale de l'accident.
L'ABS conduit aussi une analyse détaillée des effets dynamiques des vagues sur les efforts
auxquels la structure de la coque aurait été soumise après avarie.
D'autres mises à jour seront disponibles lorsque les informations seront connues.
Pour plus d'information contacter : Steward Wade (swade@eagle.org) 1-281-877-5850
Les indications en rouge correspondent à mes souvenirs des valeurs des efforts sur un pétrolier
simple coque de la classe des 250000 tonnes. Il est possible que les valeurs applicables au PRESTIGE
soient un peu plus faibles, ce qui apparaît avec les chiffres qui sont fournis après remplissage
volontaire des citernes latérales 2Bd Arrière et 3 Bd, où l'on atteint 163% des moments fléchissant
maximum admissible en eau calme. De toute façon on s'arrange pour ne jamais atteindre 100% d'efforts
de mer au large, et si l'on veut éviter des contraintes inutiles on essaye aussi de rester en dessous
de ces 100% d'efforts de mer lorsque le navire est au port quitte à faire des mouvements de ballast
pour rester dans ces limites.
Note concernant les modes de chargement :
CBT (Clean Ballast tank) : Chargement en utilisant des citernes qui servent à prendre du ballast
lorsque le navire est vide de cargaison – doivent être lavées avec le produit et ensuite à l'eau avant
de prendre du ballast propre.
Cdt J.P. DALBY