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Nouvelles, lettres et extraits - mai 2012


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC



L'État de New-York revient sur ses projets de réglementation des eaux de ballast.


       Les armateurs ont fait valoir que les règles particulières projetées par l'État allaient fermer l'accès au port de New-York (NJ) et au Seaway du Saint Laurent, projet abandonné mais l'État maintient les règles fédérales publiées par l'EPA (Environmental Protection Agency) et les USCG. J. Martens, de la commission environnement, a indiqué que la continuation du commerce est cruciale pour l'État de New-York, mais qu'il reste préoccupé par l'introduction d'espèces étrangères et espère une prochaine solution nationale plus contraignante, ajoutant que les chenaux de l'État ont un rôle critique. L'EPA suit le protocole de l'OMI, alors que NY voulait un standard environ mille fois plus strict – même si la profession indiquait que la technologie n'existait pas et ne sera probablement jamais applicable - . Ces projets avaient particulièrement alarmé le Canada et les États canadiens des Grands Lacs, qui ont approuvé l'annulation d'un projet inapplicable, projet qui aurait stoppé le trafic venant de mer dans le Seaway. P. Poilievre, ministère des Transports ajoute que des nouvelles espèces étrangères ont été détectées dans les Grands Lacs après que le Canada et les USA aient commencé, en 2006, à inspecter conjointement les navires, à Montréal, en vérifiant le changement d'eau en haute mer.


                                      


Rena (suite)


       Le capitaine et le 1er lieutenant (navigation) ont été accusés de 11 infractions après l'échouement du navire (pavillon libérien, 3032 evp) le 5 octobre sur un îlot près de Tauranga, Nouvelle Zélande (le navire est en perte totale et a occasionné une pollution). Les deux intéressés ont plaidé coupable de "conduire un navire d'une manière causant un danger ou risque non nécessaire", de "falsification des documents du navire après l'accident, afin d'essayer de tromper la justice" (tous les deux susceptibles d'amende et d'emprisonnement), et d'autres infractions criminelles. Le capitaine, mais non le lieutenant, a plaidé coupable de "rejet de produits nuisibles à partir d'un navire ou d'une installation offshore". Ils restent emprisonnés jusqu'au procès prévu fin mai. L'enquête a montré que le navire a voulu raccourcir le trajet, pour atteindre le port avant une limite, (03h00), limite dont le port l'avait avisé deux heures auparavant en demandant de faire le "maximum", afin d'éviter un retard important. Le capitaine a déclaré avoir voulu passer à environ un mille de l'îlot, et que neuf minutes avant l'accident, il avait vu un écho, devant, sur le radar mais n'avait pas changé la route essayant de distinguer un objet sur la mer.


                                      


Le syndicat norvégien réagit au recrutement de Gearbulk.


       La compagnie Gearbulk (GB/Norvège) a annoncé passer à des équipages entièrement asiatiques d'ici 2013. J. Smith, présidente du syndicat des marins, a demandé que les aides de l'UE soient définitivement liées à l'emploi local, comme cela se passe en Australie, Brésil, USA, Indonésie. Les taux de fret sont en partie liés à l'équipage et, si l'Asie devient la seule zone de recrutement, les taux de fret seront en partie dictés de l'Est. L'armateur indique être soucieux de sa situation future, J. Smith répond que la société, fondée en 1968 par une famille qui détient toujours 51%, a grandi en grande partie grâce à ses marins qui sont maintenant considérés inutiles. Les armateurs ne doivent pas faire de discrimination à l'embauche, mais cela n'empêche pas une clause de quota de marins de l'UE.
                                      


La complexité du droit maritime n'est pas bonne pour les marins.


       J. Allsop, Cour d'appel des New South Wales (Australie), a indiqué, dans un colloque à Londres, penser que la plupart des "navigants" – marins bien sûr, mais aussi passagers de croisière - ne sont pas assez conscients du droit applicable alors qu'ils sont à la mer. "Il est notoire que la plupart des passagers ne connaissent pas le pavillon du navire sur lequel ils sont, et même ignorent ce que la notion de "pavillon" implique. Le droit maritime, a-t-il un caractère vraiment international? Et en ce cas, lequel?". J. Allsop a également insisté sur sa préoccupation au sujet de la "valeur" des marins bien inférieure aux intérêts commerciaux, en citant l'exemple de la piraterie, où la situation critique des marins otages, certains torturés, n'aurait pas vraiment attiré l'attention de beaucoup de gouvernements si les pirates n'avaient pas attaqué et capturé des grands navires.
On peut, en effet, se poser la question de ce qu'impliquent certains pavillons quand on sait que, par ex. pour le RIF: "…employés à bord…ne peuvent se prévaloir de toutes les règles liées à l'application territoriale du droit Français" (Conseil Constitutionnel 2005-514) ou bien "le contrat d'engagement…soumis à la loi choisie par les parties…sans préjudice de dispositions…des…accords collectifs applicables aux non-résidents" (Code des Transports L5621-7).



                                      


Tricolor (suite).


       Un tribunal d'appel US (second "circuit") a jugé que la décision de 2007 sur le partage des responsabilités de l'abordage (sans blessés) avait été correcte. On se souvient que le Kariba avait abordé le Tricolor, en ayant essayé d'éviter une collision avec le Clary, par brume, le 14 décembre 2002. Le Tricolor avait coulé avec 3000 voitures. En 2006, un premier jugement avait rendu le Kariba responsable en totalité, la procédure avait été reprise après appel, et les responsabilités fixées : à Kariba 63%, Clary 20% et Tricolor 17%.


                                      


Hambourg, Rotterdam et Anvers soutiennent les limites UE pour le soufre.


       Ces trois ports ont décidé unilatéralement d'aller contre la "réticence" des armateurs, au sujet des limites de taux de soufre des combustibles définies par l'UE en février; ils se déclarent satisfaits que cette règle aille au delà de la simple transposition des limites OMI dans la loi Européenne. Ils sont partisans d'une extension des zones spéciales (0,1% S) fixées par l'OMI dans la Baltique, la mer du Nord et la Manche. Cette position va contre celle de l'association des armateurs de la Communauté Européenne (ECSA) qui se dit très préoccupée par ces obligations et a demandé un report de la date limite de 2015 pour l'application dans les trois zones SECA.


                                      


Suites d’un abordage, histoire compliquée.


       Le 1er mars le vraquier Prabhu Daya (pavillon Singapour) et un pêcheur (Indien) ont eu un abordage près de Kerala (cinq pêcheurs morts). Le lieutenant de quart, sauvé dans l’eau près du navire, a été arrêté et le navire retenu. Au cours de l’enquête, il est apparu des complications, il semble que le VDR ait été trafiqué. Contrairement aux premières déclarations, il a été affirmé, le 16 mars, que l’officier de quart avait été jeté à l’eau par les autres officiers après l’accident. Le capitaine a été arrêté, la détention du navire a été confirmée.


                                      


Les armateurs s’inquiètent des règles différentes pour l’ECDIS (et du coût induit).


       La date limite fixée par l’OMI est toujours juillet 2018. Un fabricant norvégien a fait valoir qu’il serait bon de s’équiper en avance, afin que les marins soient habitués au(x) matériel(s) ECDIS et soient prêts au moment de l’obligation. Mais des armateurs attendent, réticents à engager des frais pour du matériel pas vraiment défini de façon universelle. Le service hydrographique britannique estime à 15% les navires équipés actuellement. Mais les règles nationales diffèrent selon les pays, certains obligent l’utilisation effective du seul système s’il est installé, d’autres autorisent l’usage de cartes papier dans tous les cas. Et, bien sûr, les formations devront être différentes suivant les fournisseurs.


                                      


Publication de règles USCG pour les eaux de ballast.


       Ces règles, publiées au niveau fédéral le 23 mars (en vigueur 90 jours après), sont proches de celles de l’OMI. Soit dans les rejets d’eau de ballast, pour les organismes de 50 micromètres et plus: moins de 10 par m3, pour les organismes de 10 à 50 micromètres : moins de 10 par millilitre. Un système de traitement approuvé devra être installé au premier bassin après le 1er janvier 2014 ou 2016, selon la taille du navire et de ses ballasts ; pour les navires neufs, la date limite a été repoussée au 1er décembre 2013. Le coût estimé par navire est de 250000 à 2,5 millions USD. Malgré tout, les États peuvent publier des règles plus strictes.


                                      


Les ports US devront se moderniser.


       Le 16 mars, le MSC Fabiola (12550 evp) a fait escale à Long Beach, c’est le plus grand porte-conteneurs ayant fait escale dans un port US. L’administration est bien consciente, devant le progrès du trafic trans-Pacifique et l’existence de nombreux PC encore plus grands, que des agrandissements des installations seront rapidement nécessaires.


                                      


Balance de dépenses : Fuel dé-soufré/nettoyeur échappements.


       Les armateurs se demandent quelle option prendre : installation coûteuse d’un nettoyeur d’échappement ou achat de fuel dé-soufré. L’amortissement d’un nettoyeur prendra plusieurs années, ne sera utilisé que dans les zones spéciales, le trafic du navire dans ces zones est difficilement prévisible (sauf exception). Il faut également considérer l’âge du navire. De toute façon, le calcul dépend essentiellement du surcoût du "distillé" par rapport au fuel ordinaire, évolution inconnue mais augmentation probable. Et enfin la gestion du déchet produit deviendra de plus en plus stricte.
On peut y ajouter la remarque faite par l'Afcan au colloque Marisk: Si on ne brûle pas les fuels lourds de fin de raffinage sur les navires, que va-t-on en faire ?



                                      


Capitaine licencié et arrêté au Danemark après accident.


       Fin mars, le chimiquier Terry (15441 tpl) s'est échoué au Danemark, le capitaine Russe a été contrôlé au dessus du taux d'alcool réglementaire. Les travaux de remise à flot du navire ont commencé. Le capitaine a été arrêté par les autorités danoises et licencié par sa compagnie qui a déclaré avoir une politique de tolérance zéro, et a envoyé un remplaçant. On rappelle que les amendements Manille 2010 au STCW sont applicables depuis janvier et sont, pour un marin en service, de 0,05% ou 0,25 mg/litre d'alcool dans l'air expiré.


                                      


Avertissements de l'UE au sujet des enquêtes accidents.


       La Commission Européenne, le 22 mars, a "averti" la Belgique, Chypre et le Portugal pour n'avoir pas transféré dans leur lois nationales l'obligation de déclencher des enquêtes pour tout accident sérieux en mer, si les enquêtes peuvent déboucher sur une amélioration de la sécurité ou de la prévention de la pollution, dispositions prévues dans le 3e "paquet" adopté par le parlement UE et le Conseil en 2009. L'avertissement est également adressé à l'Autriche, la Hongrie et le Luxembourg puisqu'ils ont un registre national.


                                      


L'European Sea Ports Organization (ESPO) veut étendre les règles des "émissions".


       A. Michail, au nom de l'ESPO, indique "Nous croyons que l'OMI et non l'UE devrait avoir le rôle d'établir les règles des émissions des navires. Le risque induit par la mise en application d'une règle régionale est la modification des schémas de trafic". Il parlait au cours d'une conférence PATCH (Ports Adapting to Changes) à Zeebrugge au sujet des implications de l'entrée en vigueur en 2015 des règles ECA (Emission control areas) dans les ports de la mer du Nord et de la Baltique. L'ESPO plaide pour une application volontaire d'une règle, de type Européenne, telle que celle de la World Ports Climate Initiative, prévoyant des pratiques "vertes" pour les navires et les ports (par ex. branchements à terre ou usage du LNG).


                                      


L'ITF plaide pour une contribution obligatoire au "bien être des marins".


       D. Cockroft, Secrétaire général de l'ITF a demandé une contribution plus importante et obligatoire des gouvernements et armateurs aux "commissions de bien être" pour leur organisation et actions, en faisant référence à la Convention MLC 2006. Des exemples existent: à Bremerhaven, 80% des armateurs paient une contribution volontaire (depuis 1950) qui couvre environ 25% du budget de la German Seamen's Mission; à Constantza, il y a une contribution obligatoire de 30 à 100 Euros suivant la taille du navire; le Bangladesh appliquera une taxe de 15 USD à partir d'août; Kandla (Inde) applique 12,5 GBP par navire. P. Swift, ancien d'Intertanko et maintenant "Maritime Piracy Humanitarian response", a regretté que lors des deux principaux comités de l'OMI (MSC et MEPC), la condition et le bien-être des marins aient été mis de côté. En concluant que, lors des discussions à l'OMI, on ne doit pas oublier et s'assurer que, dans la plupart des cas, l'impact, le besoin et l'application des travaux législatifs se font "avec" les marins.


                                      


Sea France (suite).


       Le 23 mars, comme suite à une plainte de Sea France d'avril 2010, il est signalé qu’un magistrat a mis en examen cinq anciens employés de la compagnie (ADSG) pour vol et fraude organisés. Six personnes avaient été interpellées et une a été relaxée le 21. Ils sont suspectés de vol d’alcools, tabac et parfums à bord des navires. Un de leurs avocats repousse ces charges "Ils ont pu être négligents et fautifs mais certainement pas en bande organisée". Par ailleurs, la confédération CFDT a exclu sa section maritime du Nord pour sa conduite du conflit avec Sea France, l'accusant d'avoir agi contre les intérêts des employés jusqu'à déshonorer le syndicat. La liquidation de Sea France avait été prononcée le 9 janvier.


                                      


Une saisie chez Carnival en rapport avec le naufrage du Costa Concordia.


       Le Carnival Triumph a été saisi puis libéré après un accord resté confidentiel. La saisie a eu lieu le 30 mars sur une action des ayants droit de S. Stumpf, passager Allemand mort lors du naufrage du Costa Concordia. L’avocat de la famille, J. Eaves, indique qu’il a ciblé le Carnival Triumph parce qu’il avait "les mêmes standards insuffisants de sécurité que le Costa Concordia… Nous voulons un type uniforme de standards de sécurité et nous continuerons tant que nous ne l'aurons pas obtenu". Par ailleurs, Carnival indique une perte de 139 mUSD le premier trimestre, à comparer avec un bénéfice de 152 mUSD l'année précédente.


                                      


Hong-Kong, des armateurs reviennent sur l'emploi de fuels désoufrés.


       R. Gianetta, secrétaire de la H-K Liner Shipping Association a indiqué que bien qu'il n'y ait pas de consensus, bien des armateurs ne comptent pas continuer à participer à l'accord volontaire sur l'emploi de fuels désoufrés dans le port (accord: Fair Winds Charter) effectif depuis le 1er janvier 2011 devant être renouvelé à la fin de l'année. Les causes principales étant l'augmentation de plus de 40% des soutes depuis début 2011, et la mauvaise situation générale en 2012. De plus, l'accord étant volontaire, des armateurs ne l'ont pas rejoint et restent en concurrence avec les participants. Le port de Hong-Kong a indiqué réduire les droits de port pour ceux-ci, mais sans grand résultat.


                                      


Difficultés avec des migrants sauvés en mer.


       Le 8 avril, le Hermia (chimiquier, 11914 tpl, exploitant B. Schulte) a sauvé 120 réfugiés Afghans et Iraniens, au voisinage de l'Indonésie, alors que leur bateau avait une voie d'eau. Mais ils ont refusé de débarquer à Merak (West Java, Indonésie) exigeant d'aller en Australie, certains sont devenus vraiment agressifs vis-à-vis de l'équipage. Quelques uns ont été débarqués de force et le reste a finalement quitté le navire après deux jours d'immobilisation. La compagnie ne veut pas commenter cet évènement, indiquant que le sujet est "sensible" parce qu'il y a "plusieurs gouvernements impliqués".


                                      


La CLIA a demandé à des personnalités indépendantes un projet d'amélioration de la sécurité.


       Le 21 avril, la CLIA, (Cruise Lines International Association) après un audit de fin janvier (à la suite du naufrage du Costa Concordia), a demandé une réflexion sur de meilleures pratiques de sécurité, à soumettre éventuellement à l'OMI. Quatre personnes ont été désignées M. Rosenker (ex US National Transportation Safety Board), S. Meyer (retraité de la Royal Navy et ex UK MAIB), Dr. J. Spencer (ex NTSB office of marine safety) et W. de Ruiter (ex EMSA). Dans le même temps l'European Cruise Council s'est félicité de ces nominations (Ruiter et Meyer devant prendre part à la conférence Passenger Ship Stakeholder de l'UE). Avant même les recommandations éventuelles de ce groupe, la CLIA a rendu obligatoire pour ses membres l'exercice d'abandon avant l'appareillage et a recommandé un meilleur compte-rendu des incidents, une augmentation significative du nombre de brassières de sauvetage disponibles (en tenant compte des différentes "zones" incendie), et l'interdiction de présence à la passerelle de personnes non en fonction lors de passages ou manœuvres dans des zones où une vigilance spéciale est nécessaire.


                                      


L'OMI a accepté les propositions de la CLIA et des Philippines pour l'élaboration d'un guide en cas de crime ou disparition à bord des paquebots.


       A la suite d'une proposition ancienne de la CLIA, de nombreuses délégations ont approuvé le projet, qui sera supervisé par la Grande-Bretagne. M. Penning, ministre en charge, a salué l'initiative, indiquant que des crimes ont lieu lors de croisières, tout comme à terre, et qu'il est nécessaire de s'en préoccuper. Les éléments principaux de ce guide seraient: la sauvegarde des preuves, le soin médical, pastoral et psychologique des victimes, un rapport rapide et efficace aux autorités gouvernementales, et une coopération active de ces autorités aux enquêtes. L'OMI demande que le travail commence immédiatement, que le guide soit établi en fonction des différents types de navire et sans augmentation excessive de la charge de travail du capitaine ou de l'équipage.


Les armateurs de ferries nordiques toujours opposés aux règles soufre à venir.


       Fin avril, H. H. Conzen, directeur TT-Line, au cours d'une conférence de presse en Allemagne, a indiqué que la profession doit stopper l'entrée en vigueur de la limite 0,1% dans les SECA de la Mer du Nord et la Baltique au 1er janvier 2015. Il indique penser que, si l'ONU reconnaît que la limite n'est pas tenable, il est probable que l'UE suivra: "tous les États riverains doivent faire pression auprès de l'OMI". TT-Line a cependant projeté de faire un essai de "scrubber" d'échappement en 2013 et 2014, sur un long temps d'exploitation, Conzen indique que la technologie demande encore du temps pour se développer et qu'il ne semble pas y avoir de système convenable pour ses navires, pour le moment. Sans scrubber, l'utilisation de fuels désoufrés entrainerait une augmentation du coût des soutes de 80% pour ses navires.


                                      


Sichem Pandora/ Klein Familie.


       L'abordage de ces deux navires (chimiquier et pêcheur) a eu lieu le 5 janvier 2006, près le l'ile de Alderney, entrainant la mort de cinq marins. Un tribunal maltais a accusé le second capitaine (V. Ogarkov) du Sichem Pandora et le marin (A. Belikovs) de responsabilité. Le tribunal indique qu'ils n'ont pas porté secours aux marins en détresse et n'ont pas signalé l'accident, notant également que les deux navires n'assuraient pas une veille appropriée et que le Klein Familie n'était pas éclairé correctement. Le ministre des transports a demandé la poursuite.


                                      



PIRATERIE

Pétrolier Enrica Lexie, deux morts par erreur.


       Le 15 février, Le Enrica Lexie (pavillon italien, 104255 tpl), ayant à bord des gardes militaires, avait ouvert le feu sur une embarcation, indiquée comme n'ayant pas répondu aux sommations, et ayant conservé le même cap. Deux pêcheurs Indiens ont été tués. Les officiels italiens déclarent que l'action a eu lieu dans les eaux internationales et était une action justifiée compte tenu des circonstances. Les Indiens déclarent que l'action a eu lieu dans les eaux territoriales, et veulent une poursuite judiciaire sur place. Le navire a été arrêté au mouillage, et les deux gardes arrêtés à terre, puis le navire a été mis à quai à Cochin. Malgré la pression diplomatique de l'Italie, avec déplacement d'un ministre (qui a visité les deux gardes détenus), les Indiens maintiennent leur version, et confirment une procédure pour meurtre. Le 29, il a été demandé une première garantie pour les familles des pêcheurs. Des enquêteurs accusent le capitaine d'avoir tardé à signaler l'incident aux autorités indiennes. Le 30 mars, un tribunal stipule que le navire est libéré contre une caution de 30 millions roupies (600000 USD) et à la condition que le capitaine et l'équipage retournent aux Indes sous trois semaines après convocation, les gardes militaires italiens restant détenus. Mais le 3 avril, cet accord est annulé, et le navire est retenu au moins jusqu'au 16 avril.


                                      


Augmentation constante du nombre de compagnies de sécurité.


       Le London Financial Times rapporte qu'il y a de plus en plus de compagnies proposant des services de gardes armés aux armateurs. Ce journal confirme que des compagnies sont plus ou moins sérieuses avec du personnel plus ou moins, ou pas du tout, formé; et indique avoir recensé 120 compagnies. Un organisme comme le SAMI a été fondé en 2011 pour en "accréditer" certaines.


                                      


Le Somaliland légifère.


       Le Somaliland a proclamé son indépendance en 1991 (séparation de la Somalie) mais n’est pas reconnu internationalement. Les dirigeants ont publié une législation afin de pouvoir ramener les individus convaincus de piraterie dans leur enclave, pour les condamner jusqu’à 25 ans de prison (alors que précédemment ils étaient accusés de violence avec armes). Bien que ce soit un progrès contre la piraterie, l’agence Reuters signale cependant que la région manque d’infrastructures pour une détention de nombreuses personnes.


                                      


Les Britanniques et les Néerlandais coopèrent pour une agence de renseignements.


       Ces deux États ont décidé de fonder conjointement le "Regional Anti-piracy Prosecutions Intelligence Coordination Center" (RAPPICC) aux Seychelles. On parle respectivement de 873.000 et 400.000 USD. La convention a été signée. Le RAPPICC coordonnera et analysera les renseignements afin de renforcer les poursuites contre les pirates, y compris l’établissement de preuves utilisables. Il a été rappelé que la piraterie est un des symptômes du chaos actuel en Somalie, et que la solution est essentiellement à terre, les renseignements auront pour but de s’assurer que la piraterie ne paie pas : "Depuis trop longtemps, la communauté internationale s’est braquée sur les hommes qui sont envoyés en mer, sans prendre en compte ceux qui financent et montent des opérations importantes de piraterie". Par ailleurs, les Britanniques ajoutent 150.000 GBP pour le bureau de l'ONU pour la Somalie destiné à coordonner les activités anti-piraterie: "Nous voulons cesser de voir des pirates capturés puis libérés parce qu'il n'y a nulle part où les poursuivre et les emprisonner".


                                      


Deux morts au cours d'un assaut.


       Le 29 février, il a été signalé un assaut, mené par le HDMS Absalon (danois), contre un navire piraté, qui était suivi depuis plusieurs jours, et qui se préparait à des actions de piraterie. Cette opération s'est terminée par la reddition des pirates (17) et la libération de 18 marins otages, mais deux de ces marins étaient grièvement blessés et sont morts rapidement malgré des soins. Le navire (pavillon iranien), avait un équipage Iranien et Pakistanais qui avait été immédiatement contraint de manœuvrer en tant que bateau-mère, sans même qu'il y ait eu demande de rançon, ni contact quelconque avec l'armateur ou les familles.


                                      


Les attaques continuent au large du Nigéria.


       Fin février, un reefer (Pavillon Curaçao, intérêts danois) a été attaqué à 3 milles de la bouée d'atterrissage de Port Harcourt, le capitaine et le chef mécanicien ont été emmenés comme otages, un membre d'équipage est porté disparu, le navire a été pillé. Deux semaines auparavant, un cargo a été attaqué, le capitaine a été abattu et le chef mécanicien est mort suite à ses blessures d'origine non précisées. Ces attaques font suite à 11 autres depuis le début de l'année, alors que, l'année dernière, la zone avait été relativement plus calme à la fin de l'année qu'au début de celle-ci.


                                      


A Singapour, une conférence plaide pour l'utilisation de gardes armés.


       Début mars, au cours d'une conférence "Asia Pacific Maritime", S. Bennett (ICS) a indiqué que de plus en plus d'armateurs décident d'utiliser ces services dans les zones dangereuses de piraterie. Il a ajouté que ce n'est pas une vraie solution à long terme, cela pose des problèmes divers et il y a nécessité de réglementer et déterminer les responsabilités en cas de problème. G. Horsington, Swire Pacific Offshore, indique que, bien que ces gardes ne soient pas inclus dans les équipages, leur utilisation devient un devoir malgré les différentes difficultés, ayant une obligation de protéger le personnel. Les différentes lois nationales fixent les conditions pratiques, par ex, Singapour interdit absolument le débarquement d'armes. Au cours de l'Asian Shipowners Forum, il a été clairement fait appel à l'intervention de l'ONU, pour une approbation des personnels, et la supervision de "bases" de ces compagnies de sûreté en eaux internationales.


                                      


Nouvelles dispositions au Sud de la zone de piraterie.


       Le 23 mars, il a été envisagé une coopération entre les États près de l'Afrique du Sud, un système centralisé sera mis en place à partir du 1er avril. Les contacts ont été formalisés entre l'Afrique du Sud, le Mozambique, la Somalie et la Tanzanie. L'accord prévoit une frégate avec hélicoptère et des unités militaires, le Mozambique fournissant une base navale et 12 petits patrouilleurs, trois patrouilleurs tanzaniens pour la zone de Dar-es-Salaam et les approches du Mozambique. B. H. Teuteberg, stratégie maritime de l'Afrique du Sud, a indiqué qu'en cas d'arrestation de pirates, il pourra être difficile de les poursuivre judiciairement: "il ne serait pas judicieux de les incarcérer ou de les juger ici. Nous croyons que les jugements devraient se situer dans un lieu unique".


                                      


Les zones Bénin et Nigeria sont déclarées zones dangereuses.


       A partir du 1er avril, les eaux de ces pays, y compris les ports, terminaux et mouillages sur rade, le delta du Niger et les eaux intérieures ou portuaires sont déclarées zones dangereuses, sauf si le navire est accosté ou amarré à une bouée de chargement dans une zone gardée. L'ITF rappelle les conditions induites dont le doublement du salaire "basic" et des indemnités en cas de mort ou blessure, ainsi que le droit de refuser d'entrer dans ces zones.


                                      


SOS s'élève contre certaines opinions demandant de cesser de payer des rançons.


       A. Evit, chairman de SOS (Save Our Seafarers) et président d'Intermanager, s'est élevé contre des commentaires, entendus lors d'un colloque récent à Londres, de gouvernements demandant de cesser de payer des rançons aux pirates. Il a indiqué que la conséquence serait une réticence encore plus grande des équipages et donc des détours importants et coûteux. Et pour ceux qui seraient obligés de transiter par des zones avec pirates, les assurances deviendraient prohibitives, sans parler de la détention des marins et du fait que le navire serait "perte totale" au bout de six mois.


                                      


L'UE étend jusqu'à décembre 2014 l'autorisation de poursuite des pirates à terre.


       Le 23 mars, la Navfor, en accord avec les ministres des Affaires étrangères de l'UE, a signalé étendre son théâtre d'opérations aux côtes de la Somalie et aux eaux intérieures pour la poursuite des pirates. L'opération Atalanta, protection du Programme d'aide alimentaire sera également étendue aux eaux territoriales (en coopération avec le gouvernement fédéral transitoire), elle n'était jusqu'à présent opérationnelle qu'en haute mer. Un budget supplémentaire de 14,9 millions Euros a été approuvé pour une extension de ces dispositions jusqu'en décembre 2014.


                                      


Améliorations à la suite des mesures anti-pirates.


       Début avril, on indique que 6 navires ont été capturés et une rançon demandée, au cours des derniers huit mois (à comparer avec 36 les 8 mois précédents). Le taux d’attaques réussies est presque revenu au taux de 2007, cela est sans doute dû à l’emploi de gardes armés, à des équipements tels que barbelés ou autres, et, on ajoute: aussi au fait de l'enrichissement des pirates. L'amiral (Turc) S. Azmi Tosun a insisté sur le fait que l'emploi de gardes armés est une mesure particulièrement efficace.


                                      


Un navire libéré dans des circonstances confuses.


       Le 5 avril, H. Sayyari (armée de mer Iranienne) indique que l'Eglantine (Vraquier pavillon Bolivien, exploitant iranien, 63400 tpl) qui avait été capturé le 26 mars à 305 milles au NW de Male, a été libéré après une bataille intensive de 48 heures. Il indique que l'équipage a été libéré sans blessé et 13 pirates arrêtés en vue de poursuites judiciaires. D'autres renseignements (radio de Puntland) indiquent qu'une rançon a été payée.


                                      


Des drones US perdus ou avariés.


       Le 11 avril, le Pentagone indique qu'un drone a été perdu lors de l'atterrissage aux Seychelles. Il est tombé à la mer prés de l'aéroport, un premier avait été avarié (Déc. 2011) n'ayant pas freiné après son atterrissage. Ces drones US ne sont pas armés et sont utilisés pour observation dans les actions anti-pirates. Le 12 avril, les USA signalent n'avoir pu faire apponter un drone hélicoptère sur la frégate Simpson (récupéré à la mer).


                                      


Le ministre de la Défense Sud Africain conscient de modifications nécessaires.


       L. Sisulu, a indiqué, au Third Indian Naval Symposium tenu début avril à Capetown, que les escales de navires avec des gardes armés sont actuellement interdites en Afrique du Sud. Les navires nationaux n'emploient pas de gardes armés mais bénéficient de la protection de patrouilles navales nationales. Plusieurs pays (non précisés) ont fermement demandé d'autoriser les escales avec des armes à bord. Sisulu a pressé les délégués de mettre en place une réponse coordonnée dans le projet incluant l'Afrique du Sud, le Mozambique et la Tanzanie. Il a précisé ne pas détenir de pirates ou présumés pirates, et que ceux qui seraient capturés (par des forces SA) seraient envoyés au Kenya.



                                      


Un pirate important capturé.


       A. Mwangura, "consultant" basé au Kenya, a indiqué que des forces iraniennes, le 6 avril, parmi les 9 pirates capturés lors d'un assaut sur le Xiang Hua Men (pavillon Chine), ont capturé Garaad (en fait Mohamed Abdi, 40 ans) membre du clan Darood, responsable de nombreuses attaques réussies depuis les années 2000 (Maersk Alabama, Sea Horse, Hannibal II, Blida…). Autrefois membre des forces armées somaliennes, il avait été entrainé par une compagnie britannique en vue de protéger des zones de pêche. Il avait quitté Harardhere en mars pour sa dernière expédition. Un capitaine, otage plus de quatre mois en 2010, a indiqué hésiter à revenir témoigner contre lui: "My life has already been changed because of his criminal cats; I want to avoid going through that story again".


                                      


Trafic d'armes modifié après la révolution libyenne.


       Un responsable du Centre Africain pour l'étude et le recherche sur le terrorisme, indique que l'on trouve des armes venant de Libye, un trafic qui est parmi les plus importants ces derniers temps. Il y a des armes sophistiquées et les pirates somaliens sont parmi les acheteurs en Sierra Leone, Liberia et d'autres pays. Une politique récente plus dure de l'Inde, de l'Iran, la Chine et l'UE, accompagnée de l'emploi plus important de gardes armés à bord a sérieusement diminué les possibilités habituelles des pirates.


                                      


Cas du Leila.


       Le 13 avril, il est indiqué que le Leila (1 375 tpl, pris en février dernier à 25 milles de Sadh, Oman) a été libéré et a repris la route vers sa destination première (Berbera, Somaliland). Reuters indique une rançon de 250 à 300 000 USD. En fait, des notables locaux avaient pressé les pirates de libérer le navire sans rançon parce que le propriétaire de la cargaison était du Somaliland. En mars, un "contact" avait demandé le retour de pirates emprisonnés au Somaliland en échange du navire. Finalement, il semble qu'il y ait eu un accord accompagné d'une "petite" rançon. Un porte-parole avait déclaré "nous ne libèrerons pas le navire sans élargissement des prisonniers. Le Somaliland nous condamne à 20 ans de prison, alors que les condamnations ne sont que de 7 ans au Yémen".


                                      


Encore un mort.


       Fin avril, le Royal Grace (6 813 tpl, pavillon Panama, exploitant Émirats) navire capturé le 2 mars au voisinage d’Oman, a signalé un mort (sans précision sur les causes de la mort) parmi les 22 membres d’équipage (Inde, Bangladesh, Pakistan et Nigeria). Pratiquement simultanément, un mort a été signalé sur le Naham 3 (chalutier capturé). Cela porte à six le nombre de morts signalés en rapport avec la piraterie à ajouter à quatre précédents, nombre indiqué pour le premier trimestre par l'IMB. Si cela est confirmé, l’année 2012 sera l’année avec le nombre de morts le plus important (en 2011, on avait compté huit morts).


                                      


Compagnies de "gardes", exemple de PVI.


       PVI (Protection Vessels International) fait une publicité assez active et en faisant valoir son savoir faire. Cette compagnie indique recruter uniquement des anciens Royal Marines, dont les actions n’ont, jusqu’à présent, jamais été au-delà de tirs d’avertissement ayant toujours interrompu les attaques. Le 21 avril, elle indique avoir 312 gardes embarqués sur 78 navires, et estime assurer 25 à 30% du total du service de gardes armés. La compagnie étudie la fourniture d’un service en Ouest Afrique où les attaques semblent plus violentes.


                                      


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