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Nouvelles, lettres et extraits - juillet 2011


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC



09 avril 2011.

L'arrivée des PC 18000 préoccupent les assureurs et sauveteurs.

D'après plusieurs articles.

       Les P&I clubs font remarquer que de graves accidents à bord de porte-containers de 18000 evp, tels que ceux commandés par Maersk (10 unités plus 20 en option), seront beaucoup plus difficiles à traiter que sur des navires de la génération précédente. D'abord, sans parler de la somme à assurer pour un seul de ces navires, il y a des problèmes pratiques complètement nouveaux.
       Les P&I ont continuellement attiré l'attention sur la difficulté de la lutte contre l'incendie sur ces navires avec des équipages de plus en plus réduits. Il semble que ces cas soient un peu mis "de côté" pour se focaliser sur les éventuels impacts sur l'environnement. On peut reparler du cas du Hyundai Fortune où un maigre équipage n'avait que des manches à eau pour lutter contre un "feu d'enfer" causé par des feux d'artifice défectueux. Un autre cas est celui, à la compagnie Maersk même, du Charlotte Maersk, détroit de Malacca, où le feu d'un conteneur a entraîné des avaries étendues et 11 jours de lutte, avec de l'aide extérieure, pour arriver à l'éteindre. à cela s'ajoute, en cas de sinistre, la difficulté de connaître exactement le contenu des boites, problème récurrent sur le trafic de conteneurs. On pense à une solution telle que la mousse dense, mais comment?
       La décision de Maersk, pour ces navires, d'avoir deux moteurs et même deux "talons" est certainement une sécurité. Cependant, la circulation de centaines de navires de plus de 10000 evp devient une préoccupation pour les sauveteurs. Au vu des difficultés et du temps nécessaires pour décharger le MSC Napoli qui n'était pas un très grand navire (et dans une zone où les moyens étaient disponibles), des spécialistes envisagent l'étude de la construction, sur le navire en avarie, d'un engin de levage (déplaçable) pour décharger un de ces grands navires échoué. Le travail avec une grue flottante se heurte à trop d'obstacles: un rythme maximum de 4 conteneurs à l'heure (seulement) est envisageable, ce qui nécessitera des mois et des mois de travail pendant lesquels il fera plus ou moins beau. De plus, à cause de la portée due à la largeur du navire, une énorme grue est nécessaire (pour un conteneur de 30 t d'une "row" éloignée, en hauteur, une grue flottante de 1500 t avec une flèche longue est requise). Malgré les difficultés, on pense que la solution d'un engin mis en place spécialement faciliterait aussi la prise par spreader, engin parfaitement immobile par rapport au navire, pour la pose sur une barge. Même problème dans les glissières de cale d'un navire à la gite.
       Par ailleurs, la somme à assurer amène des réflexions chez les assureurs, un seul de ces navires coûte 190 millions USD, plus la valeur cargaison de 18000 containers. L'arrivée de 10 navires et peut-être 20 autres (pour cette seule compagnie) dans les dix ans commencent à préoccuper les assureurs. Des simulations montrent que l'on approche du maximum absorbable par le marché de l'assurance. Le cauchemar étant un accident entre un de ces navires et un de ces nouveaux paquebots avec x milliers de passagers. Un incident sur ces navires amènera une révision importante des primes.
       M. Herrebout (Mammoet Salvage) dit que tout le monde trouve que ces navires sont une bonne idée, mais au premier accroc on trouvera cela trop cher, et nous ne savons pas où un accident se produira, sur une île éloignée?.


                                      


Les armateurs ne seront pas prêts pour les échappements "sans soufre".

D'après un article de C. Eason.

       Les armateurs Européens ne pourront pas être en conformité dans les temps, au sujet des émissions avec un taux de soufre limité, on ne pourra pas utiliser massivement une des trois solutions envisageables: fuel à bas taux de soufre, systèmes de traitement des gaz d'échappement, utilisation du gaz naturel. La limite est de 0,1 % de soufre en janvier 2015 dans les zones de contrôle des échappements (ECA) qui sont principalement la mer Baltique, la mer du Nord et la Manche, auxquelles s'ajouteront les côtes de l'Amérique du Nord. M. Guinier (association des armateurs de l'UE) indique que les trois solutions apparaissent comme très chères, pas vraiment opérationnelles et avec de nombreux problèmes techniques encore à résoudre. De plus, des lobbies demandent une limitation mondiale à 0,5 % cinq ans après cette date de 2015. Tout cela parait impossible, des armateurs demandent à l'OMI de repousser ces dates, en y incluant l'acceptation des dérogations en cas de contrôle des PSC.


                                      


Des Pétroliers simple-coque naviguent encore.

D'après un article de D. Osler et H. Brown.

       D'après des renseignements du Lloyd's, des États (dont Bahamas, Libéria et Îles Marshall) autorisent la navigation de pétroliers simple-coque, donc au-delà de la limite générale de 2010 envisagée par l'OMI. Les restrictions ont été initiées après les accidents de l'Erika et du Prestige. Ces navires sont bannis des ports Européens depuis 2005 et, aux USA, ils peuvent faire escale au seul terminal de Louisiana Offshore Oil Port. L'autorisation d'escale pour d'autres États est éventuellement donnée à la demande. En fait les règles OMI autorisaient les États à accorder des dérogations jusqu'en 2015, pour les navires de moins de 25 ans et conformes lors d'un CAS (Condition Assessment Survey). L'argument est que aussi longtemps que ces navires sont bien entretenus et classés normalement, il n'y a pas de raison d'arrêter. Les trafics incluent des allègements sur de plus petits pétroliers, par ex. en Indonésie, Arabie Saoudite, Inde, Taïwan et Ain Sukhna en Egypte. Début mars 2011, on pense qu'il existe encore en simple-coque, 14 VLCC, 10 suezmax, 33 aframax et 20 panamax, sans compter les pétroliers utilisés comme dépôt semi-permanent au large de Singapour ou Malaisie.


                                      


Usage du GNL comme combustible.

D'après plusieurs articles.

       Il y a une mode pour pousser à l'utilisation de GNL comme combustible, particulièrement sur les navires à passagers. La date limite de 2015 s'approche et le GNL génère un échappement pratiquement exempt de SOx et moins de NOx ou de CO2 qu'avec des fuels. C'est une des solutions proposées pour éviter l'utilisation de fuels à bas taux de soufre ou le traitement des échappements, solutions onéreuses. Mais le problème doit être envisagé dans son ensemble. Il y a, par exemple, le problème d'approvisionnement et des procédures de sécurité induites, mais aussi la localisation des réservoirs ou des tuyaux d'alimentation à bord, ainsi que l'autorisation d'escale dans certains pays très stricts. Le GNL, comme cargaison, ne doit pas être stocké sous les aménagements et le tuyautage doit être à l'air libre au dessus du pont. C'est déjà une difficulté/contradiction. L'OMI prévoit un code (IGF code) en 2014, qui reprendrait toutes les conditions y compris celles de l'alimentation du moteur, de l'embarquement…Un ferry de Viking Lines doit avoir deux réservoirs sur le pont arrière, à l'air libre, et doit être classé par le Lloyd's Register. Des projets assez avancés, du DNV, proposent deux grands réservoirs verticaux sous (et contre) les aménagements d'un porte-conteneurs, réservoirs "indépendants" de la structure de la coque, et éloignés du bordé (1/5 de la largeur). DNV fait valoir qu'il n'y a aucun autre emplacement disponible sur un porte-conteneurs sauf à perdre un emplacement commercial important. S'il y a interdiction des réservoirs sous -ou au voisinage- des aménagements, ce sera la fin de tous ces projets.


                                      


Émission de CO2: OMI/U.E.

D'après un article de C. Eason.

       A l'OMI, de longs travaux du groupe de travail sur les gaz à effet de serre n'ont pas abouti à une conclusion crédible sur les éventuelles pénalités ou impositions à appliquer au shipping dans le cadre de la politique globale de l'ONU en vue de lutter contre le changement climatique. L'application des pénalités se heurte toujours au même problème d'opposition entre les pays "développés" et les "émergents". De son côté, l'Union Européenne a indiqué clairement qu'elle recherchait des solutions, incluant le shipping, expliquant que, bien qu'un accord avec l'OMI soit préférable et toujours recherché, elle a commencé à travailler sérieusement sur le sujet. Une convention OMI prendrait un certain temps et aurait à être ratifiée dans les conditions habituelles.


                                      


Dispositifs d'évacuation.

D'après plusieurs articles.

       Le Sous-comité "Design and Equipment" de l'OMI a proposé un amendement au code LSA (Life Saving Appliance) à propos des systèmes de largage en charge des canots. Les nouvelles propositions semblent être plus sûres. Si elles sont approuvées, il est prévu un contrôle de tous les navires d'ici juillet 2013, avec un programme de remplacement des systèmes "insuffisants" lors de passages en bassin d'ici juillet 2019. En dépit de ces nouvelles règles, des critiques font état d'une prise en compte insuffisante des vibrations.
       Le même amendement inclut des mesures pour la navigation polaire et diverses règles pour les ballasts et traitement des eaux de cale.
       Par ailleurs, des travaux ont lieu pour des systèmes alternatifs d'évacuation, sous l'impulsion de l'OMI (règle 138 du code LSA design and arrangement, maintenant en vigueur) "encourages the maritime industry to embrace innovation in the knowledge that the safety record of existing arrangements is not good". Les parties impliquées précisent que ces dispositifs devraient, pour un même niveau de sécurité, être moins coûteux, ou bien, être meilleurs pour le même prix.


                                      


Japon. Conséquences radiologiques.



       Plusieurs pays ont indiqué qu'ils contrôleront sur le plan radioactif les navires en provenance du Japon selon divers critères notamment de distance de navigation par rapport à la centrale nucléaire accidentée, ou bien de ports d'escale. En fait, le problème le plus important semble être celui des marchandises/conteneurs à embarquer restés plus ou moins longtemps à terre dans des lieux souvent inconnus. Le MOL Presence a été refoulé d'un port chinois pour des mesures montrant un niveau anormal de radiations (les aménagements ont été déclarés clairs). Début avril, Hapag-Lloyd et APL ont indiqué qu'ils contrôleront les conteneurs avant embarquement. APL indique que cela n'allongera pas la durée des escales, mais, dans un premier temps, indique ne pas pouvoir contrôler plus de 200 conteneurs par jour. Certains souhaitent des directives de l'OMI.
       Dans un cadre général de contentieux prévisibles, les assureurs rappellent que le danger des radiations nucléaires est une clause générale d'exclusion des polices ordinaires.


                                      


Le "Siège" est parfois distrait.



       Une plainte communiquée à un Club fait état d'une facture de 436000 USD pour trois mois, pour le service internet navire/terre d'une compagnie. Ni la compagnie, ni le nombre de navires ne sont indiqués. En fait, il s'est avéré que la Direction avait signé un contrat illimité pour les navires au lieu de celui prévu (3800 USD par mois).


                                      


30 avril 2011

Japon, mesures radiologiques.


       Après l'accident de la centrale de Fukushima, on signale, le 11 avril, que le Japon va faire des mesures de contrôle radiologique sur les containers et marchandises (et navires) quittant le secteur de la baie de Tokyo pour l'étranger. Ceci afin de répondre à des inquiétudes diverses. Le ministère indique qu'un certificat de visite sera délivré. A la même date les ports du secteur étaient indiqués comme sûrs. Plusieurs ports ont commencé des contrôles correspondants (par ex : Rotterdam, Anvers, Californie, Allemagne…la Grande-Bretagne annonce des contrôles ciblés). Il y a d'autres exemples, telle l'Egypte, qui a totalement interdit l'importation de produits végétaux, déchets ou pièces de rechange auto d'occasion venant du Japon, tout en ne mettant aucune restriction au passage du canal de Suez et aux escales.
Des juristes (cabinet Ince et Co) appellent les affréteurs et armateurs à une rédaction soignée des chartes parties. Certains frets ont augmenté. Il est nécessaire de prévoir des ports de dégagement au cas où un port serait déclaré non-sûr. En cas de détection, postérieure, d'un niveau anormal de radiation et au cas où un nettoyage au détergent serait insuffisant, les conséquences pourraient être importantes.


                                      


Échappements "dé-soufrés".


       A la suite de contrôles aux Pays-Bas, on signale une augmentation du nombre de navires en infraction, pour la limite de 1% de soufre en vigueur depuis le 1er juillet 2010 dans les zones désignées. Environ 46% des navires n'étaient pas conformes, le second semestre de 2010, à comparer avec la période précédente (1,5%) avec 7% d'infractions. Le prix des fuels dé-soufrés augmente rapidement (différentiel de 20 USD fin Février passant à 84 USD début avril), augmentation due aux irrégularités des fournitures de la Lybie et à la demande importante du Japon après l'arrêt de la centrale de Fukushima.
En fait, il n'y a pas grand choix en dehors de la technique de "nettoyage" des échappements. Les armateurs sont confrontés au fait que les pétroliers n'ont pas l'intention d'investir de façon significative dans un traitement plus poussé des fuels, et ils doivent s'en accommoder. Les raffineurs ne seront pas prêts pour une fourniture suffisante pour le projet de 0,5%, envisagé en 2020, on en doute même pour 2025. A titre d'exemple, les compagnies AP Moller-Maersk, Wartsila, Alfa Laval et Hamworthy sont connues pour développer des techniques de "traitement" des échappements.


                                      


Fatigue, échouement du Shen Neng 1.



       Selon un rapport du Australian Transport Safety Bureau, la fatigue excessive est la principale cause de l'accident (échouement du vraquier, 69110 tpl, sur la Grande Barrière le 3 avril 2010). Les avaries ont été des brèches dans la machine, six ballasts eau de mer ou combustible, avec une pollution relativement peu importante, des dommages au récif sur 3 kms. Il a fallu 9 jours pour dégager le navire. Le ATSB souhaite relancer un débat international sur la fatigue, cause de nombreux accidents, et demande une application plus stricte des règles sur le repos, signalant que la séquence constatée des défaillances est souvent ce que l'on découvre dans les enquêtes. Le rapport indique que le Second-capitaine n'a pas changé de route lorsqu'il le fallait: "son contrôle de la position n'était pas correct et ses actions affectées par la fatigue". Le rapport souligne qu'il n'y avait pas de politique de gestion de repos pour le personnel devant assurer le quart, alors qu'il était chargé aussi du chargement; préparation insuffisante de la traversée, y compris les systèmes électroniques. De plus, au moment de l'accident, les protections prévues par un pilotage obligatoire et un contrôle actif des navires par un VTS local n'étaient pas disponibles. Le Capitaine et le Second (de quart) sont accusés de responsabilité dans des dommages à un parc marin protégé.
Un article plus détaillé indique que le Second avait dormi environ 2,5 heures au cours des dernières 38 heures. Il faisait son premier chargement sur ce navire et n'était pas habitué au déballastage. Juste avant l'accostage, il avait passé un certain temps, après son quart au mouillage, à revérifier ses calculs, ayant aussi été réveillé pour le mouillage. Le chargement prévu à 6000 t/h a été irrégulier -moyenne finale de 3200 t/h-, entraînant des difficultés de déballastage (problème bien connu des gens qui ont fait des vraquiers). Étant nouveau sur le navire il a préféré suivre presque en permanence les opérations. Il n'a pas pu dormir très longtemps après l'appareillage et dans cette situation, il a été laissé à la passerelle, sans aide ou remplacement, avec un marin. Par ailleurs, au sujet de l'augmentation constante des servitudes administratives, on signale un expert qui veut bien parier que le Capitaine a été dérangé par diverses visites, contrôles ou tâches administratives pendant l'escale, et en avait encore de nombreuses à effectuer au cours de la traversée, et ne pouvait raisonnablement pas apporter une grande aide au Second.


                                      



Déclarations des chargeurs de containers (encore et toujours !)

D'après plusieurs articles.

       La presse a rapporté qu'un navire affrété CMA-CGM (Victoria, 1678 evp) avait été abordé, en haute mer, et dérouté par des commandos israéliens vers Ashdod où il a été retenu plus d'un mois. Il y avait trois containers contenant des armes (dont des missiles Sol-air, fabrication iranienne, licence chinoise) à destination probable de Gaza. C'est la troisième découverte en moins d'un an que CMA-CGM transporte des armes non déclarées (juillet aux Émirats Arabes, octobre au Nigéria). Les trois fois, l'armateur/exploitant a déclaré avoir été victime de fausses déclarations. Le problème est récurrent, même si des compagnies déclarent prendre toutes les précautions possibles. Cependant, certains P&I mettent en garde les armateurs contre les inconvénients pouvant être très graves pour découverte de marchandises sous embargo. Ces Clubs citent en exemple les sanctions en cours contre l'Iran et les procédures correspondantes demandées comme une identification de tous les intervenants, même mineurs, y compris financiers ou assureurs, afin de s'assurer qu'ils ne sont pas dans les listes "noires". Un manque dans ces procédures peut faire l'objet de sanctions contre les participants. Les P&I ont introduit des clauses pour se protéger, pour exclure un membre au cas où "l'emploi d'un navire assuré expose l'association à un risque d'être, ou susceptible d'être l'objet de sanctions, exclusions…". La règle générale a changé de telle sorte que le Club "ne sera pas exposé à des sanctions, exclusions, ou risque induit, advenant pour la gestion ou le paiement d'un contentieux".


                                      


21 mai 2011

Des containers font "sonner" des détecteurs de radiations.


       Le 3 mai, les nouveaux contrôles de radiation, à Zeebruge, ont signalé "niveau très faible" pour un container débarqué d’un navire n’ayant pas fait escale au Japon. En fait un container, ayant quitté le Japon le 16 Mars, transit en Malaisie, avait une mesure de 0,1 microsieverts/heure (niveau reçu lors d'un vol en haute altitude); après un contrôle plus strict deux autres containers du même connaissement avaient des niveaux de radiation inférieurs. Il s'agissait de poussière de césium 137 sur le toit et les cotés des containers. Les containers, ne présentant aucun danger, ont été cependant lavés pour éviter de nouvelles alarmes par la suite.
Un cas semblable a été signalé pour cinq containers à Rotterdam.
A Anvers, les contrôles ont détecté des containers avec des robinets venant de Chine à destination de la France (composition contenant des traces de cobalt 60). Bien que sans danger, il y a eu recherche sur les productions de même provenance.
Par ailleurs, la JSA (Japanese Ship Owners' Association) demande au gouvernement d'étendre à davantage de ports les contrôles des exportations; dans un premier temps, les contrôles étaient effectués à Tokyo et Yokohama.


                                      


USA, une nouvelle dénonciation est suivie d'un "plaidé coupable".



       Un Chef mécanicien Grec, du Capitola (vraquier, opérateur Cardiff Marine, Groupe Economou), a plaidé coupable d'obstruction à enquête des USCG, falsification du cahier des hydrocarbures, et reconnu des décharges directes à la mer. L'enquête avait été déclenchée à la suite de dénonciation. La compagnie a été condamnée à une amende de 2,4 millions USD et trois ans de mise à l'épreuve.


                                      


Des chargeurs mécontents de l'exploitation à faible vitesse.



       La diminution de la vitesse commerciale des porte-containers, consécutive aux augmentations des coûts de combustible, augmentant un voyage AR Europe Asie d'une à deux semaines, ne satisfait pas certains chargeurs. Des transitaires, comme Damco (groupe AP Moller-Maersk), ont déjà commencé des transits combinés mer-air, avec débarquement à Dubaï pour poursuivre par avion vers l'Europe, pour des marchandises urgentes et de forte valeur (Damco indique un tonnage de 20000 t en 2010). Il est aussi envisagé un transfert en Malaisie, ou bien en Corée du Sud (où il y a des disponibilités dans l'aérien). Cela concernerait des appareils électroniques, mais aussi des chaussures – soumises à une mode variant rapidement.
Par ailleurs, à cause du fret élevé de l'aérien, on signale que des conversations sont engagées pour un transport uniquement ferroviaire entre des villes chinoises éloignées de la mer et l'Europe. Anvers, des terminaux polonais ou russes et une ville comme Chongqing (qui prévoit une fabrication de 20 millions de "notebooks computers" cette année) sont en pourparlers. Des essais ont déjà été faits. La Belgique est en pointe dans les pourparlers sur les transits douaniers induits.
On appellera, sans doute, cela du flux "super tendu". ?


                                      


Une série de tests pour diminuer les formalités en transit Européen.

D'après un article de C. Eason.

       L'EMSA signale que le programme "EU's Blue Belt" est destiné à établir un espace Européen sans barrières. Il est prévu une rationalisation des formalités douanières ou autres afin que les navires transitent entre les pays Européens aussi facilement que les camions. Il est prévu que 250 navires prendront part aux tests, jusqu'au début de l'année prochaine, moment où il sera fait une évaluation. Le système Safe Sea Net fournira les prévisions et tous renseignements pertinents.


                                      


USA, déjà des fraudes détectées pour la carte TWIC.



       La carte TWIC, permettant un accès non accompagné aux zones portuaires, et d'une mise en place coûteuse, est déjà signalée comme insuffisamment sécurisée par des membres du Congrès. En ce qui concerne les marins, on rappelle que cette carte n'est donnée qu'exceptionnellement aux seuls capitaines.


                                      


Inspections surprises de la Commission Européenne.



       Plusieurs compagnies ont été visitées (avec saisie de divers documents et supports) par des inspecteurs de la Commission, accompagnés d'inspecteurs nationaux de la concurrence. On sait que c'est le cas de AP Moller-Maersk, CMA CGM, Hamburg Sud et Neptune Orient Lines. La Commission n'indique pas si d'autres compagnies sont impliquées. Ces inspections ont été faites à la suite de soupçons d'infractions aux règles "antitrust", et d'abus de position dominante. La Commission indique qu'il n'y a pas de limite à des enquêtes sur des pratiques anti concurrentielles, et que leur durée dépend de la complexité du cas, du degré de coopération rencontré, et de l'exercice des droits de la défense. D'après des indications, la Commission a agi de sa propre initiative (sans qu'il y ait eu de plainte). D'après Reuters l'amende encourue peut aller jusqu'à 10% du chiffre d'affaire, en cas d'infraction caractérisée des règles de l'Union Européenne (les "conférences " avaient été interdites en octobre 2008 par l'UE).


                                      


Observations de la Commission Européenne sur les PSC.



       La Commission a donné deux mois pour donner des assurances d'amélioration des visites PSC à la Belgique, Chypre, l'Estonie, la France, la Pologne, le Portugal et le Royaume-Uni. En particulier, Chypre, l'Estonie et le Portugal sont accusés de n'avoir donné aucune indication sur les mesures prises pour suivre les nouvelles directives sur les PSC; les autres pays ont des observations "partielles". La directive vise le taux de visiter 100% des navires, en escale en UE, avec une meilleure fréquence pour les navires "à risque", ainsi qu'un bannissement des navires "sous-standard". La Commission ajoute que l'objectif de 100% ne pourra être atteint sans des mesures appropriées, entraînant un risque pour l'environnement.


PIRATERIE

Extension de la zone "High risk".


       Les discussions au cours de l'IBF (International Bargaining Forum) ont abouti à une nouvelle définition de la zone dangereuse dans l'océan Indien. Cette zone s'étend du détroit de Bab El Mandeb jusqu'au méridien 78 E entre les latitudes 26 N et 10 S. Dans cette zone, les navires doivent suivre les recommandations ("best management practices"), et les salaires et compensations en cas d'accident ou décès sont augmentés. Les conditions de débarquement éventuel restent, par contre, inchangées (ancien accord). Par ailleurs, l'IBF a mis l'accent sur les conséquences physiques et psychologiques du transit sur les marins, appelant les gouvernements à s'en préoccuper, ainsi que d'une meilleure lutte contre les pirates.


                                      


Polices d'assurance.

D'après un article de J. Guy.

       Un colloque s'est tenu, en mars 2011, afin de clarifier les conditions d'assurance dans les circonstances nouvelles. Le changement majeur, par rapport à des polices anciennes, est le fait de la capture (avec éventuellement violences et contrainte - en augmentation) des équipages, au lieu de simple "prise" de la cargaison et/ou du navire. Il est demandé des rabais sur les primes des assurances K&R (Kidnap et Ransom) très élevées. A cela, s'ajoute le problème des navires capturés et utilisés comme bateaux-mère (portant de nombreux pirates).
Par ailleurs, des intervenants ont fait état du fait que bien des pirates partis en mer, à cours de combustible et/ou de vivres – même sur des bateaux-mère, se trouvent "obligés" de capturer un navire pour survivre; il a été cité le chiffre de 60% d'hommes partis et non revenus.
Ce dernier chiffre me semble élevé, les armées présentes n'ont pas signalé souvent des bateaux avec uniquement des cadavres à bord.


                                      


Utilisation de gardes armés.

D'après de nombreux articles.

       Les controverses sur l'embarquement de gardes armés de compagnies privées sont permanentes. Les attaques de pirates sont maintenant faites avec beaucoup plus d'hommes (certaines avec une quarantaine de pirates). Les arguments sont constants: des attaques ont été stoppées par des tirs dissuasifs du bord, mais on craint une situation pire par escalade de la violence, ou des conséquences juridiques en cas de problème grave. La position officielle d'association d'armateurs (ICS) reste que c'est de la responsabilité de l'armateur/exploitant, avec évaluation des risques, et approbation de l'État du pavillon et des assureurs. Certains assureurs demeurent opposés, mais certains P&I évoluent et ont signalé avoir une position "neutre". Il semble que de plus en plus d'armateurs y soient favorables (et le font). Une intervention au cours d'un colloque, fin Mars, à Londres, y a été clairement favorable: "dans un monde idéal, nous n'en voudrions pas, mais il est temps pour le shipping de faire face aux réalités de la menace venant des pirates".
       Par ailleurs, Les pavillons Bahamas et Îles Marshall demandent des procédures de "vetting" des compagnies privées de sécurité, indiquant ne pas avoir les moyens de conseiller les armateurs de leur pavillon, en demandant que la question soit abordée à l'OMI. Panama, Liberia et Singapour approuveraient cette demande.


                                      


Les Pays-Bas vont embarquer des militaires à bord de deux navires "sensibles".

D'après un article de M. W. Bockmann.

       Pour la première fois, les Pays-Bas vont mettre des soldats à bord de deux navires pour un transit dans l'océan Indien (Le gouvernement évalue la dépense à 800000 Euros). Il y aura 20 soldats sur un navire heavy-lift transitant de Singapour à la mer du Nord, et 30 sur un autre navire du même type. L'association des armateurs néerlandais se félicite de cette décision, et presse le gouvernement d'accepter l'utilisation gardes armés de compagnies privées.


                                      


Bateaux-mère.

D'après plusieurs articles.

       Plusieurs réunions ont eu lieu sur le sujet. Les bateaux capturés puis utilisés comme bateaux-mère avec, le plus souvent, de nombreux pirates à bord et un équipage (ou une partie) sous la menace permettent des attaques éloignées au large. Ces navires (une vingtaine actuellement) sont connus de la coalition et bien des armateurs se demandent pourquoi on ne parvient pas à les empêcher d'opérer, bien qu'il y ait eu des résultats. Plusieurs ont été repris ces dernières semaines sans blessures aux marins. Au cours d'une réunion aux USA, on a parlé de procédés d'immobilisation du navire, mais aucun n'est vraiment convaincant. Une solution pour éliminer ou empêcher ces navires d'opérer ramènerait la piraterie au plus près des côtes somaliennes, et la limiterait à des attaques à partir d'embarcations.


                                      


30 avril 2011

Divers commentaires.



       Avec l'utilisation des navires capturés comme bateaux-mère, les attaques, loin des côtes somaliennes, sont plus fréquentes et menées par davantage de pirates (on a signalé une attaque de 25 pirates). Le Susan K (3642 tjb) a été capturé à 35 milles de la côte d'Oman par au moins dix pirates. On compte 144 attaques au cours du 1er trimestre 2011, 344 marins otages supplémentaires et 7 morts. Le nombre au 31 mars est de 596 marins et 28 navires. La rançon unitaire moyenne payée est maintenant de 5,4 millions USD (à comparer avec 150000 USD en 2005). Vu les sommes payées, certains (dont M. Aponte, MSC) craignent que l'achat et l'utilisation d'hélicoptères armés, par les pirates, ne soit qu'une question de temps, ce qui rendrait les navires encore plus vulnérables. Les rançons sont payées avec toujours la possibilité de poursuites par l'administration US pour paiement à une organisation liée au terrorisme.
Au sujet des actions de l'ONU contre la piraterie en Somalie, le budget initial prévu de 4,5 millions USD est pratiquement dépensé début avril. Malgré des suppléments divers promis lors d'une conférence à Dubai, l'ONU demande avec insistance une participation des professionnels et de l'industrie du shipping pour ses actions en vue de solutions en Somalie même. Il y a même un appel personnel de M. Ban Ki-Moon à la profession pour "provide support for judicial and detention projects" "in a form of a public-private partnership model" (!).
Si, il y a quelques années, les marins étaient traités "normalement" comme des otages (condition bien différente de celle de prisonnier), ce n'est plus le cas actuellement. On signale de nombreux cas de très mauvais traitements. Des hommes jetés par-dessus bord si les pirates sont mécontents des négociations, des hommes attachés dans des conditions douloureuses ou "inconfortables" pendant des périodes plus ou moins longues, enfermés dans le frigo pour les produits congelés, suspendus aux crocs à viande, suspendus dans diverses positions dans la mâture..etc… Le Capitaine d'un navire utilisé comme bateau-mère a été battu gravement avec des chaînes, pour "retards" dans ses ordres/indications. De plus, on signale des comportements "injustifiés" de certaines armées. Des marins se sont plaints d'avoir été mis au secret et interrogés durement, pendant assez longtemps, par des militaires ayant abordé leur navire juste libéré.
Pour la première fois, un navire libéré après rançon n'a pas été libéré avec tout l'équipage (encore restant). Huit Indiens du Asphalt Venture (pavillon indien) ont été retenus, dans le but d'obtenir la libération des pirates Somaliens détenus en Inde. Les marins otages (même libérés) sont généralement choqués. Une étude clinique (Center of Seafarers' rights) fait des recommandations aux armateurs pour les aider: se tenir au courant de leur état médical; entraîner et former pour des comportements de base de survie ou suivant les actions des pirates; avertir rapidement les familles et les contacter tous les jours même s'il n'y a pas d'évolution de la situation; conseiller aux familles de ne pas parler aux médias et de conserver des informations confidentielles; prévoir le personnel médical et les besoins des marins, à la libération, pour leur santé physique et mentale; prévoir, si la libération est imminente, une procédure de "debriefing" pour les interrogatoires de militaires ou de médecins. Assurer un suivi médical et psychologique avant un réembarquement.
Plusieurs interventions à l'ONU demandent une action plus résolue contre les pirates et des actions préventives sans attendre une attaque réelle. Les forces navales font valoir que des actions plus violentes ou systématiques contre un navire capturé mettent en danger la vie des otages (malgré qu'il y ait eu quelques opérations réussies) et que, pour le moment, ce n'est pas souhaitable. Certains font valoir que l'art 92 (Convention de Montego Bay) stipule qu'un navire en haute mer est soumis seulement à la loi de son pavillon, plusieurs articles permettent à des navires de guerre ou gouvernementaux de stopper ou saisir les navires raisonnablement suspectés de piraterie, mais une fois arrêtés selon la loi internationale, les poursuites doivent être faites selon une loi nationale, beaucoup de pays n'en ont pas contre la piraterie.


                                      


Exemples de procédures aux USA.

D'après des articles de R. Joshi.

       Un Somalien a été le premier condamné aux USA pour une attaque d'un navire non pavillon US.: J. Ciidle (connu sous d'autres noms) a été condamné à 20 ans (capture du CEC Future pendant 71 jours) pour conspiration armée, plus 5 ans pour conspiration en vue de piraterie. Il avait déjà été condamné à 30 ans pour participation à l'attaque du Ashland (US Navy).
A. Muse a été condamné à 33 ans et 9 mois pour tentative de piraterie (attaque du Maersk Alabama). Cinq pirates ont été condamnés à perpétuité plus 80 ans (attaque du Nicholas, US Navy). (Si la piraterie est avérée, la peine de perpétuité est automatique).
Des forces US ont arrêté un négociateur Somalien (M. Shibin) lors d'une opération secrète à terre, en mars semble-t-il, et l'ont amené aux USA, pour l'accuser de piraterie; avec 14 autres Somaliens capturés, en rapport avec l'attaque du Quest (yacht US) en février. M. Shibin n'avait pas pris part à l'attaque, mais était chargé des négociations et du retour des otages à bord (il avait en particulier fait des recherches sur l'identité et les familles des otages afin de fixer une rançon). Les 4 otages ont malheureusement été tués lors des négociations. Les inculpations de conspiration pour enlèvement et usage d'armes de destruction au cours de crime, s'ajoutent à celle de piraterie.
Un autre négociateur Somalien (A. M. Ali) a été arrêté le 20 Avril à Washington (le communiqué du ministère n'indique pas comment il était arrivé là), en rapport avec le cas du CEC Future, et inculpé de conspiration en vue de piraterie, attaque en vue de pillage d'un navire et aide et encouragement à un crime.
Aux USA, en matière criminelle, la doctrine légale est que la façon dont le suspect a été amené devant la justice n'entre pas en ligne de compte.


                                      


La Navfor UE demande des garanties à Singapour sur le sort de pirates.

D'après un article de D. Osler.

       La Navfor a confirmé avoir demandé à Singapour, avant de remettre des suspects de piraterie, qu'ils ne seront pas susceptibles de peine de mort en cas de procès; et a confirmé leur libération éventuelle en cas de refus. Il s'agit de 18 Somaliens capturés par un navire finlandais, deux jours après une attaque du Pacific Opal (pétrolier, 44999 tpl, pavillon Singapour), repoussée (et filmée) par des gardes de PVI (Protection Vessels International), la vidéo est sans ambiguïté. La Finlande n'engage pas de procédure parce qu'il n'y a pas de Finlandais impliqués.


                                      


Contrats importants pour des actions en Somalie.

D'après un article de R Meade.

       Des compagnies privées de sécurité sont en concurrence pour des contrats avec les États Arabes en vue d'établir et entraîner des forces armées en Somalie contre les pirates. Cela malgré un manque de disposition légale et une contradiction possible avec l'embargo de l'ONU sur les armes en Somalie. Le gouvernement de transition et les autorités du Puntland ont déjà des accords avec ces compagnies. On indique un contrat de 52 millions USD, financé par le Koweït, au nom du gouvernement de Mogadiscio. Une négociation est bien avancée avec Saracen International –liée à Xe Services, anciennement Blackwater- pour l'entraînement de forces au Puntland.
Par ailleurs, La presse de Djakarta fait état d'élaboration de projets d'intervention de l'armée Indonésienne en Somalie où environ 20 Indonésiens sont détenus.


                                      


Escortes privées armées.


       Vu le nombre de compagnies "clientes" à fin avril 2011, une troisième compagnie (Schütz and Swart, néerlandaise) arme un ancien bateau de la marine suédoise, pour escorte armée contre les pirates. Le bateau de 21,4 m, armé avec des Nord-Européens, portera le pavillon britannique, tout comme les trois bateaux de Naval Guards (britannique – anciennement Sea Marshalls) déjà en opération avec d'anciens militaires Ukrainiens. PVI (Protection Vessels International) a également trois navires armés par d'anciens Royal Marines. La Navfor émet quelques réserves craignant que ces petits navires puissent être confondus avec des pirates. Un juriste (cabinet S. Harwood, Londres) met en garde contre des contrats trop vagues et pouvant engager la responsabilité du navire escorté, non armé lui-même.


                                      


Extraits d'une lettre à Lloyd's List.


       Lettre de Lee Adamson, Public Information Services International Maritime Organisation.
"…J'ai lu avec intérêt un article… rapportant le nombre d'attaques au cours du premier trimestre 2011. Bien que ce chiffre soit assez troublant, l'article ne mentionne pas une statistique importante qui montre l'effet positif et la valeur de la collaboration entre ceux qui combattent cette activité criminelle à la mer. .. En considérant le nombre d'attaques "réussies" par rapport au nombre total d'attaques, il n'est plus que 13 à 15% au premier trimestre 2011. Amélioration significative par rapport à la situation, il y a quelques années, où le taux de "succès" était de 45%. Cette statistique encourageante doit être largement attribuée à l'efficacité de la Force Navale présente, qui doit être complimentée, ainsi que la conformité de la profession…. aux recommandations des Best Management Practices.
Le succès des forces navales est constamment en opposition avec les tactiques évolutives des pirates…..Les forces navales sont insuffisantes… les gouvernements doivent être encouragés à augmenter leurs efforts….ainsi que la profession pour une conformité à 100% avec les Best Management Practices."


                                      


Enquêtes sur les pratiques de piraterie.



       Si, il y a quelques années, la piraterie somalienne semblait assez "artisanale", ce n'est plus le cas actuellement. D'après certaines études, il y aurait 14 principaux "investisseurs", en grande partie hors Somalie, environ une cinquantaine de "chefs" pirates, 300 "chefs d'équipe" pour 2 à 3000 pirates. L'utilisation de bateaux-mères leur a permis de s'affranchir de l'inconvénient de la mauvaise saison. Un exemple, cas du Samho Dream, a montré qu'il y avait sept "investisseurs" pour environ 7000 USD chacun, avec une "recette" d'environ 12 millions USD. Il semble que, le plus souvent, la répartition des gains soit de la moitié pour les investisseurs, 30% pour les pirates (équipage éventuel et équipe d'attaque), 10% pour des "anciens", et 10% pour des gardes une fois le navire en "sûreté". La part de 30% pour les "opérationnels" augmentera sans doute.


                                      


10 février

Divers projets législatifs sur les gardes privés armés.



       On signale que plusieurs gouvernements étudient un cadre légal pour l'emploi de gardes armés à bord des navires: Italie, Royaume-Uni, Danemark. L'Italie fait valoir que le problème a changé et ne peut plus être traité par le système des convois. Le Royaume-Uni, bien que réticent, admet qu'un cadre légal est maintenant nécessaire, mais risque d'ouvrir une "boite de Pandore". La Thaïlande va embarquer des gardes militaires sur les navires de son pavillon.
Par ailleurs l'OMI propose quelques règles: que les compagnies soient "certifiées" dans leur pays, que des enquêtes soient faites sur le passé et la formation des personnels (sans passé disciplinaire ou médicalement grave), que l'on puisse évaluer les compagnies, que les contrats prévoient la légalité de la gestion et du transport des armes vis-à-vis de l'État du pavillon et des escales, que les capitaines – ultimes responsables – soient pleinement informés et acceptent les conditions du rôle et des règles d'engagement des gardes.
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