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Nouvelles, lettres et extraits - janvier 2010


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC



9 Janvier 2010.

Différences d'appréciation UE/OMI.

D'après Lloyd's List.

       Bruxelles, s'appuyant sur le traité de Lisbonne, demande une place plus importante dans le processus de décision de l'OMI. La Commission Européenne dit que le traité stipule que l'Union devrait être représentée dans toutes les organisations internationales, alors qu'elle a actuellement un statut d'observateur.
Le Traité de Lisbonne, titre six, indique "L'union mettra en place toute forme appropriée de coopération avec les institutions des Nations Unies et se agences spécialisées". Cela inclut l'OMI.
C'est la nature de la représentation qui pose problème. Initialement, il s'agissait d'un statut d'observateur. Mais, certains des plus petits pays maritimes d'Europe, comme la Grèce, Malte ou Chypre avaient vu cela comme un pas vers la pleine représentation, entraînant un vote unique. L'ensemble (UE) pourrait alors faire pression sur les plus petits états membres avec une position dominante sur les sujets maritimes, afin de définir une position commune. Il a été noté que, au moins sept états membres, n'étaient pas vraiment satisfaits des derniers efforts de la Commission pour obtenir un rôle plus important à l'OMI.
Avant de crier "au loup", il convient de voir si cela est possible, il y a des obstacles. Il faudrait un changement de statut de l'OMI pour que l'UE ait un statut de membre. Il faudrait alors que bien des états changent leur opinion défavorable. Un état très influent comme le Danemark semble également défavorable. Le but de cette demande n'est pas vraiment clair. Que gagnerait l'UE? Elle peut, et elle le fait, publier ses propres décisions sur des sujets maritimes, au sein de l'Union. Bruxelles pourrait se plaindre que l'OMI ne tient pas assez compte des ses opinions ou besoins; mais, si c'est le cas, cela doit être expliqué plus clairement.
       Un autre article indique que certains, à Bruxelles, s'inquiètent des nouvelles règles de construction de Solas 2009, pour les navires Ro-Pax, règles qui seraient en deçà des règles de Stockholm. Il y a des projets de transcription de la règle Solas 2009 dans la loi de l'UE alors que des études montrent une sûreté et stabilité insuffisantes, même par temps calme, en cas de d'avarie. Certains demandent le maintien des règles de Stockholm.


                                      


Avertissement aux exploitants: Date limite pour les fuels.

D'après un article de J. Stares.

       La Commission Européenne ne laisse qu'un choix aux exploitants dont les navires ne sont pas équipés pour utiliser les fuels low-sulphur dès le 1er Janvier prochain: ne pas faire escale ou enfreindre la règle. Bruxelles indique qu'il n'y a aucune chance de repousser la date limite pour l'utilisation des fuels 0,1 % à quai ou au mouillage, et indique que des actions de répression sont possibles.
Les navires sans les modifications nécessaires risquent avaries et/ou explosions s'ils utilisent du fuel low-sulphur. On a surtout pensé aux pétroliers, mais cela concerne aussi les autres types de navire. La Commission fait valoir que la profession a eu beaucoup de temps pour se préparer, la directive est connue depuis 2005. La date du 1er Janvier 2010 avait été choisie "pour laisser un temps suffisant aux exploitants pour faire les modifications nécessaires pour le fuel 0,1%".
N'ayant aucune chance d'obtenir un report de la date, Intertanko espère que des poursuites n'auront pas lieu si l'exploitant montre que le processus de modification a débuté. On dit que le processus modification et certification prendrait environ huit mois.
L'adaptation dans les lois nationales dépend des différents États


                                      


Contre les pollutions, le régime de rigueur va continuer.

D'après un article de Lloyd's List (traduction du Cdt J.P. Cote)

       Alors qu'à la suite des accidents de l'Erika et du Prestige, l'utilisation des pétroliers simple-coque doit arriver à sa fin l'année prochaine, celui de l'Hebei Spirit nous rappelle que sans consensus international sur les règles pour combattre la pollution par les hydrocarbures venant des navires, les états côtiers vont persévérer à appliquer des standards nationaux rigoureux de responsabilité criminelle contre les armateurs et les navigants.
Les armateurs et les gérants, spécialement ceux des navires simple-coque, doivent en mesurer les risques. Dans une flotte mondiale d'environ 540 VLCC, 90 sont simple-coque, et bien que leur retrait doit intervenir avant la fin 2010, ces navires peuvent continuer à travailler jusqu'en 2015 par dérogation de l'état du pavillon. Dans le contexte de crise actuelle, bon nombre se précipitent à la démolition, mais certains, cherchant à obtenir une dérogation tentent de prolonger l'exploitation au-delà de 2010, dans l'espoir d'un retournement de marché leur apportant un avantage compétitif.
Les armateurs doivent réfléchir aux procédures légales complexes qui s'appliquent lors d'une pollution et aux récentes approches des tribunaux coréens qui sont de grande importance pour qui opère des pétroliers, qu'ils soient en route ou au mouillage à l'abri, attendant des ordres ou simplement une place à quai.

       Dans le cas du Hebei Spirit, la cour d'appel a confirmé récemment la décision de la cour suprême de rejeter l'accusation de destruction volontaire de biens contre le Hebei Spirit et le Samsung N°1, mais de les rendre responsables conjoints de pollution. Alors que le Samsung N°1 et ses remorqueurs sont principalement responsables de l'accident, l'Hebei Spirit est aussi inculpé pour: Même dans un état signataire de Marpol, les réglementations nationales peuvent s'appliquer selon par exemple Unclos Art.211(4) pour lequel les états côtiers peuvent légiférer pour prévenir la pollution des eaux territoriales. Les discussions continues à propos des interactions entre lois nationales et Marpol amènent à des résultats controversés tels que ceux pris en compte pour la directive 2005 de l'UE sur les pollutions maritimes.
Lors de l'accident du Prestige le Commandant fut détenu et poursuivi par la loi espagnole. A la suite de celui de l'Erika, la cour de Paris décida qu'il y avait conflit entre Marpol et la loi française, mais ne le résolut pas.
Dans les événements de l'Hebei Spirit le tribunal coréen considéra deux principes légaux :
  1. Défaut de la réglementation maritime causant ou contribuant à une collision conduisant à une pollution;
  2. Poursuite par une autorité locale pour défaut de mesures appropriées pour prévenir ou réduire une pollution ou défaut à suivre les lois environnementales à la suite d'une pollution. Les autres juridictions approchent de ces sujets avec leurs propres dispositions.
Par conséquent, l'incertitude sur le régime légal utilisé conduisent armateurs et opérateurs à adopter des standards rigoureux qui, comme le montre le cas de l'Hebei Spirit, doivent être suivis par les navires en route ou au mouillage et sont d'importance majeure pour les simple-coques et devront le rester pour ceux qui continueront à être exploités après 2010.
A la suite des pollutions antérieures, la plupart des pétroliers sont utilisés avec de hauts niveaux de sécurité.
Pourtant, les états côtiers, suivant le sentiment environnementaliste mondial ainsi que la montée en puissance des conventions et des réglementations nationales, vont poursuivre les propriétaires, les opérateurs ou les équipages qui causent ou contribuent à une pollution, comme nous le montre le cas précédent.
La mise en conformité de ce qui peut devenir une myriade de standards sera très importante pour ceux qui opèrent (ou ont l'intention de continuer à opérer) des pétroliers à haut niveau de risque.

       Faire fonctionner le gaz inerte est une évidence afin d'éviter une chute de pression dans la citerne en vidange et de mettre en danger l'intégrité de la structure et de limiter les risque d'inflammation au point d'impact.
Tarder à transférer peut être dû au manque de place, et peut être à l'interrogation sur la tenue de la structure suite à ce transfert.
D'autres articles indiquent que, non seulement la veille était assurée, mais que le navire a pris contact avec le contrôle portuaire, voyant dériver le ponton grue, contrôle qui lui aurait dit de ne pas bouger. On peut voir une vidéo sur Internet manifestement prise du pétrolier.


                                      


Des présumés pirates relâchés.

D'après un article de D. Osler.

       Les Pays-Bas ont relâché 13 Somaliens suspects de piraterie détenus sur un navire de guerre Hollandais, parce qu'aucun pays ne désirait les poursuivre. Ces hommes ont été remis dans leur bateau et fournis en fuel et vivres. Un porte parole du ministère de la défense a indiqué que l'UE avait décidé de les libérer puisqu'il était impossible de constituer leur accusation.
Bien qu'il y ait des accords entre l'UE et les Seychelles et le Kenya, les deux pays ont déclaré qu'ils ne voulaient pas poursuivre les pirates. Ces hommes avaient été capturés dans l'Océan Indien après avoir tenté d'attaquer le BBC Togo (7800 tpl) et détenus sur le Evertsen. La Navfor UE a déclaré que des échelles, des grappins, neuf armes automatiques, des grenades et d'autres munitions avaient été saisies à bord de leur bateau. L'UE déclare avoir essayé, en vain, de trouver un pays qui accepte de les poursuivre.
Un navire de guerre Portugais a abordé un bateau suspecté pirate au large de la Somalie, et a laissé tout le monde repartir. Le Lt Cmdr A. S. Fernandes a indiqué que le Alvares Cabral avait vu ce bateau avec une échelle, des grappins et des armes au cours d'une patrouille dans le golfe d'Aden, un hélicoptère a tiré quelques coups de feu et tout cet équipement a été jeté à la mer. Après que les militaires aient inspecté le bateau, pour s'assurer qu'il n'y avait plus d'armes, ils l'ont laissé aller en lui fournissant assez de combustible pour rejoindre la Somalie.

Autre extrait (d'après une lettre du Cpt CR Kelso)

Au cours d'un récent colloque sur la piraterie, un officier supérieur interrogé sur la réalité d'un ordre aux navires de la Royal Navy de ne pas embarquer des pirates "capturés" de peur qu'ils réclament l'asile politique, a répondu par la négative.
Le Daily Telegraph a décrit comment "les pirates qui terrorisent les navires dans l'Océan Indien, après capture, reçoivent souvent une visite médicale, des brassières de sauvetage, avant d'être renvoyés à leurs affaires". Il est tout à fait intéressant de constater que ces affirmations, presque incroyables, n'ont jamais été contestées ou démenties. S'il y a un peu de vérité dans cet article, il n'y a pas besoin de se demander comment les pirates agissent avec impunité, terrorisent les marins et capturent encore des navires.
Des négociateurs professionnels ont facturé des commissions à 6 chiffres pour leur service et des firmes majeures de juristes facturent plusieurs centaines de milliers de dollars pour leur conseil dans ces affaires (Réf: Lloyd's List 14 Déc). ….
D'autres aussi profitent de cette situation. Ils ne seront pas déçus.


                                      


Des armateurs pressent l'UE au sujet de la paperasse.

D'après un article de J Stares

       Les armateurs Européens ont demandé aux ministres de l'UE de s'occuper de demander une procédure informatique pour les documents d'arrivée et de départ pour 2013, alors que des gouvernements veulent repousser cette date. La préparation de ces procédures est tenue secrète, alors que certains membres de l'UE ne sont pas prêts à accepter la date du 15 Février 2013 comme date limite pour transmission informatique des documents. Ces documents ont été en projet à l'OMI dans les années 60 et comprennent des informations sur le navire, cargaison et passagers; ils sont, le plus souvent, encore sous forme papier.
En Octobre, les ministres des transports ont été avisés que les capitaines sont "assaillis" par une "mer" de bureaucratie, même si leur voyage se limite aux ports de l'UE – supposé marché unique. Les capitaines au cabotage ont à manier jusqu'à 100 formats d'arrivée, alors que les routiers opèrent dans le même marché sans frontière. Mais changer les habitudes de la douane semble être un long processus.

       Pour être allé dans un colloque d'une association de ports Européens, j'ai entendu d'autres choses, depuis longtemps, bien des ports demandent une procédure informatique sans aucune opposition sur le principe, mais ils ne sont pas d'accord sur les renseignements à fournir; certains disent même ouvertement qu'ils sont en butte à des pressions d'administrations ou d'associations (écologistes ou autres) suspectant les navires d'être des "malfaisants" en puissance, d'autres veulent systématiquement avoir une information plus fournie que le voisin. Le vrai problème est une unification; voir la comparaison avec le trafic routier ou ferroviaire.


                                      


Lloyd's Open Form – réalité et fiction.

D'après une lettre de T. Busch (président de "International Salvage Union", ISU)

Le contrat est quelquefois mal compris mais reste essentiel.
LOF reste la forme la plus utilisée du contrat d'assistance. Il a servi depuis plus de 100 ans et a été régulièrement amendé afin de correspondre aux besoins des utilisateurs. Mais dans mes déplacements et rencontres avec les armateurs, assureurs ou juristes, il n'est pas rare d'entendre des préoccupations au sujet du LOF qui, quelquefois, montrent des incompréhensions sur un ou de ses aspects. Il semble y avoir une différence entre les utilisateurs fréquents qui le comprennent parfaitement et les autres.
L'ISU a sans doute sa part dans cette incompréhension, mais je dois expliquer les différents aspects et avantages. Bien sûr, j'y ai intérêt, parce que l'ISU désire que ce contrat reste pertinent et admis. Ceci, parce que, du point de vue du sauveteur, il peut faciliter une intervention rapide dans une situation évolutive. Une longue expérience de nos membres montre que des retards dans l'implication de sauveteurs professionnels, en particulier au début, peuvent limiter significativement les possibilités d'intervention et peuvent quelquefois rendre une situation relativement simple beaucoup plus compliquée, risquée et coûteuse. Certains disent que les moyens modernes de communication ont diminué le besoin du LOF. Leur argument est que la facilité avec laquelle le capitaine peut demander un avis de collègues basés à terre signifie que d'autres formes de contrat ou de négociations commerciales peuvent être engagées. Il y a un risque grave si le capitaine doit attendre les autorités basées à terre. Seul le capitaine, sur place, peut juger de façon appropriée la situation de son navire, le temps, l'état de la mer et les autres aspects, et si la décision d'un besoin urgent d'assistance est à prendre.
LOF est un format de contrat avec aucun "marchandage" qui facilite une intervention rapide si les circonstances font que c'est la bonne chose à faire.
Une autre incompréhension est que le capitaine céderait le commandement en cas d'accord sur le LOF; ce n'est pas vrai. Le capitaine sauveteur assume la responsabilité de l'opération de sauvetage, mais le capitaine reste maître de son navire, sauf s'il est complètement abandonné, et éventuellement pris en main par les sauveteurs. Il est même quelquefois pensé que, dans ce cas, le sauveteur peut demander la propriété du navire, c'est encore faux. Même en cas d'abandon, la propriété reste aux armateurs et aux ayants droit de la cargaison.
Le LOF n'est pas un chèque en blanc au sauveteur. Le paiement n'est pas fixé auparavant, mais la majorité des cas est réglée entre les sauveteurs, l'armateur, les intérêts de la cargaison et les assureurs, une fois le travail effectué. Si un accord ne peut être trouvé, le cas est soumis à arbitrage à la section arbitrage du Lloyd's Salvage. Si une des parties n'est pas d'accord, il y a une procédure d'appel. Le recours, en Haute Cour, à la loi Anglaise après litige est extrêmement rare, et peut seulement se produire à propos d'un point de la loi; cela veut dire que les litiges ne sont pas forcément coûteux et une analyse des cas de sauvetage montre une remarquable cohérence ces dernières années.
Cet article veut simplement évoquer l'importance du LOF et certains des mythes qui l'entourent, mais il est certainement dans l'intérêt à long terme de la communauté maritime qu'il y ait une possibilité "visible", disponible, professionnelle de sauvetage dans le monde entier. Le LOF aide à assurer la fourniture de qualité, intégrité, expérience, transparence et honnêteté vis-à-vis de toutes les parties impliquées, - et encourage les sauveteurs à faire les investissements nécessaires. Et j'encourage les lecteurs à se renseigner sur les avantages de ce contrat.

       La réflexion sur les" mythes" me semble malheureusement exacte; sur le contact avec la terre, en dehors d'aspects strictement techniques, l'expérience montre que la terre cherche surtout à temporiser, à demander l'avis de gens qui ne sont "pas disponibles à ce moment"(!?)...etc… On voit même parfois affirmer de graves inexactitudes, en particulier quand l'armée est impliquée dans un sauvetage.


                                      


Quelques commentaires sur les paiements éventuels après capture par des pirates.


       On voit plusieurs articles avec des commentaires sur le paiement des rançons.
Des armateurs pensent nécessaire d'avoir une politique d'assurance pour ce problème. Des firmes de juristes indiquent que, dans un premier temps, on peut considérer les assurances actuellement pratiquées (Corps: H&M –Hull and Machinery, ou bien risque de guerre). Les deux prêtent à interprétation. Les affréteurs interviennent dans la prime risque de guerre.
L'assurance Kidnap and Ransom (K&R) existe, mais est tout à fait "confidentielle" pour le moment.
Des juristes indiquent que, finalement, la procédure d"avarie commune" généralement acceptée par les intérêts coque et cargaison est une solution équitable. Cependant, des firmes représentant les intérêts cargaison veulent faire valoir que les navires qui ne s'enregistrent pas au Maritime Security Center –Horn Of Africa ou ne suivent pas les recommandations (du MSCHOA) peuvent être considérés comme fautifs vis-à-vis des intérêts cargaison, qui n'auraient alors pas à intervenir dans l'"avarie commune".
Par ailleurs, certains armateurs ajoutent maintenant une clause à la Charte Partie d'affrètement: L'affrètement sera dû pendant 90 jours en cas d'immobilisation du navire par la force. Ceci afin d'impliquer davantage l'affréteur dans d'éventuelles négociations.


                                      


Poids des containers.


       De mauvaises informations sur le poids de containers ont été reconnues comme la cause de l'écroulement de piles et la perte de 18 containers par-dessus bord. Il s'agissait du Husky Racer, opérateur Maersk, accosté à Bremerhaven. C'est sans doute le fait d'être au port qui a permis des vérifications: Des containers indiqués vides pesaient 15 et 30 tonnes.
On indique que Maersk essaie un procédé permettant d'avoir une bonne idée du poids. La question est grave pour la sécurité et stabilité des navires, mais est difficile et, à la suite de ce cas, pour ce qui concerne le navire, le MAIB se contente d'une recommandation d'une comparaison des tirants d'eau calculés et réels, avec mesure de la densité de l'eau du bassin, avant appareillage.
Ils ne disent pas ce qu'il faut faire après.

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