VIKING SKY

       Un rapport provisoire a été publié le 12 novembre 2019 par la Norvège. Il n'est pas surprenant que les premiers doutes aient été confirmés : les niveaux d'huile des groupes électrogènes principaux étaient de 28 à 40% de la capacité au lieu de 70% recommandés par MAN, le constructeur des moteurs.
Ce rapport provisoire fait mention du "technical manager" (Wilhelmsen Ship Management Norway AS) qui est par délégation responsable de la conduite et de la maintenance de la propulsion via le chapitre correspondant du SMS de la compagnie. La responsabilité du contrôle de cette délégation technique reste, il faut le rappeler, dans les mains de la compagnie opératrice c'est-à-dire «Viking Ocean Cruises AS».
On ne sait malheureusement pas qui a délivré le DOC à cette compagnie et encore moins le SMC du Viking Sky : l'administration Norvégienne ou la classe ? (Lloyd's Register en l'occurrence). Mais visiblement la partie maintenance et détection des éléments ou systèmes critiques et les mesures correspondantes de diminution des risques n'étaient pas au niveau requis.
La remise en service des groupes électrogènes principaux a été assez rapide mais en revanche, l'équilibrage manuel des charges a été très laborieux. Un problème semble exister de ce côté et resterait à résoudre sur d'autres navires déjà construits ou en cours de construction.
En ce qui concerne l'application effective du code ISM, du fait de la cause principale du near-miss, le pavillon aurait déjà dû réagir : suspension du DOC pour la compagnie, car le SMS approuvé était visiblement insuffisant. Donc suspension de tous les paquebots en service de cette compagnie, et ce navire est le 3e de sa classe.
Même intérimaire, le rapport fait de sérieuses recommandations, d'un bon sens solide et élémentaire : suivre les recommandations du constructeur des moteurs et prendre en compte le roulis possible dans de telles eaux.

On a peu d'informations sur le comportement du capitaine.

• il a appareillé alors que les autres paquebots ou ferries dans la région sont restés à quai.
• il n'était pas sur la passerelle lors des premiers délestages.

Mais,

• il a eu raison de lancer l'appel de détresse et de rassembler les passagers.
• il a eu raison d'accepter de commencer l'évacuation des passagers par hélitreuillage en maintenant autant que possible son bateau au vent.

Malgré l'étonnement de voir un tel laxisme dans la maintenance en 2019, on attend bien sûr la suite avec une certaine impatience.
Cependant, les mesures déjà proposées pourraient être listées différemment et par ordre d'urgence :

• Suspension du DOC de la compagnie depuis l'incident (beaucoup de pavillons n'hésitent pas à suspendre un DOC aujourd'hui, et pour beaucoup moins que cela).
• Revue générale de la compétence ISM des certificateurs tous pavillons confondus (il ne s'est pas passé grand-chose après le naufrage du Costa Concordia, uniquement la formation «gestion de crise des membres de l'équipage» pour l'instant.
• Révision sérieuse du SMS de «Viking cruise» et nouvel audit de certification par un personnel compétent de l'administration norvégienne.
• Réflexion sérieuse, incluse dans cette revue, de la réalité du «safe return to port» appliqué à bord.
• Revoir la conception des ancres. Il est prouvé qu'elles n'ont pas servi à grand-chose.
• Réfléchir au sempiternel problème de l'évacuation d'un navire, en particulier par très mauvais temps.
• Donner des instructions précises aux capitaines sur les décisions à prendre en cas de très mauvais temps.
• Remplacer les capitaines trop dangereux. Le «pouvoir discrétionnaire du capitaine» est une très bonne chose mais le droit de la compagnie à débarquer les capitaines dangereux en est une autre. Cela se terminera peut-être devant les tribunaux, mais cela évitera certainement un near-miss ou un accident plus grave. (Le Viking Sky était à 200 m des brisants et il était passé sur un haut-fond de 10 m pendant sa dérive).

Chantage sur des capitaines de pétroliers

       "Les Etats-Unis se mettent au chantage aujourd'hui : commandant, livrez-nous le pétrole iranien en échange de plusieurs millions de dollars ou vous aller subir des sanctions", c'est que constatait un diplomate iranien suite aux aventures du «M/T Grace 1» à Gibraltar. Pour les capitaines de navire, c'est le summum. Devenu sales pollueurs après un siècle de sales marchands d'esclaves, tout en restant boucs émissaires, les voilà maintenant mercenaires achetables à coup de millions de dollars, à la limite de la baraterie !

Le coût de l'ISM

       Un expert américain (Richard Paine) a récemment fait un business plan sur l'application ou non du code ISM obligatoire.
Aux États-Unis le "subchapter M" est l'application d'un mini code ISM pour les remorqueurs, une initiative comparable à celle du Royaume-Uni avec le «safety management code for large yacht.
«C'est un bon exercice de style qui pourrait, peut-être, convaincre les sceptiques du code ISM qui restent nombreux. Un système de gestion de la sécurité (SMS) correctement mis en œuvre peut aider toute organisation maritime à générer un retour sur investissement (ROI).
Au-delà de l'image de marque, le SMS est un avantage prouvé pour le résultat net. Les entreprises dotées de systèmes de gestion efficaces ont considérablement moins d'accidents et de sinistres. Les navires sont exploités plus en sécurité que jamais et les pertes en mer continuent de diminuer. C'est cette approche systématique de la sécurité qui continue de changer le jeu.
Quel est le résultat final ? Les systèmes de gestion de la sécurité (SMS) auront toujours des coûts initiaux et récurrents, mais lorsque le SMS évite un incident, une blessure ou une panne, les économies pour la compagnie peuvent être importantes. Finances mises à part, la sécurité ne devrait pas être écrite après coup dans l'émotion. Réalisez plutôt des profits pour l'entreprise en investissant d'abord du temps et des ressources afin d'éviter les pertes futures. Il s'avère que les systèmes de gestion de la sécurité ont du sens».

En conclusion il n'était pas nécessaire d'écouter M. Paine pour en être persuadé mais c'est bien qu'il rappelle le coût d'un accident. Dans cet article il est cité une remarque importante de la part d'un avocat maritime : «Les jurés et les juges veulent savoir si les compagnies de navigation ont consacré du temps et des ressources à la mise en œuvre d'outils de gestion visant à éviter les accidents maritimes et les accidents de personnels».

Rapport sur l'échouement du LEDA MAERSK à Otago Lower Harbour en Nouvelle-Zélande le 10 juin 2018

       On lira avec intérêt sur internet un rapport analysant un problème maritime récurrent. Il s'agit encore de la non-application des procédures du SMS dès que le pilote est à bord. C'est en particulier l'oubli des exigences de vérification de la navigation du pilote même avec des formations BRM et les audits du superintendant de la flotte qui estimait que le navire était totalement en conformité.
Ce genre de vérification qui s'apparente plutôt à une inspection est nécessaire mais la force de l'audit interne est que l'auditeur est indépendant du secteur audité, ce qui n'était pas le cas de celui-ci.
Si Maersk, comme d'autres armateurs, suivaient mieux le code ISM, cela éviterait ce 100% "entre amis" qui a été démontré nettement exagéré par la commission d'enquête indépendante.
Maersk a fait amende honorable et a revu ses procédures de navigation avec pilote tandis que ses officiers ont passé un BRM mis à jour. Par contre, il ne semble pas que l'indépendance de l'auditeur interne ait été respectée.

Echec à l'OMI de la proposition de réduction de la puissance des navires en vue de réduire les émissions de CO2

       Lors du dernier MEPC, un rapport de l'International Council on Clean Transportation (ICCT) a prouvé que cette réduction de puissance envisagée par un groupe de membres ne réduisait en fait que très peu l'empreinte carbone.
Non seulement l'empreinte n'est pas réduite de manière significative mais de plus, à trop jouer avec la réduction de charge on commence à mettre la propulsion en péril, ce qui n'est pas le but recherché.
En revanche, la réduction de vitesse est possible. Cependant les gains sont également ridicules, ce que les marins savent depuis longtemps, avec des moteurs construits pour fonctionner d'une manière optimale à 80% de leur puissance nominale.

Accident du Carnival Horizon : un accident après les mesures Costa Concordia

       Le Carnival Horizon (323 m de long) a heurté l'angle du Pier 90 à New-York au cours de la manœuvre d'arrivée le 28 août 2018. Le National Transport Safety Board vient de publier son rapport sur les causes et les recommandations qui en découlent.
Les causes :
La mauvaise communication entre le pilote de port, le capitaine du navire et l'équipe de passerelle avec un facteur contributif qui est la mauvaise position de l'officier de manoeuvre avant et durant l'évitage sur tribord à l'arrivée au Pier 88. D'importants dégâts sur le pier 90, mais pas de blessés sur les 6 361 personnes à bord (passagers et équipage). Pourtant depuis la perte du Costa Concordia chez sa filiale Costa Croisière, le géant américain semblait tenir ses promesses de mieux gérer le "bridge ressource management" sur la passerelle de tous les navires du groupe.
Il s'agit d'appliquer le principe de penser à haute voix, durant la manœuvre afin que l'équipe passerelle toute entière soit au courant des ordres et des intentions de chacun. Le pilote donnait bien à haute voix, ses ordres pour les propulseurs avant et les remorqueurs tandis que le capitaine manoeuvrait les moteurs azipods tout seul dans son coin sans annoncer quoi que ce soit.
La procédure de manoeuvre prévoyait que la position soit suivie sur l'ECDIS et que l'officier de quart informe également à haute voix de la position du navire et de la tendance. Le 3e lieutenant de manœuvre avant était alternativement sur les petites plateformes avant tribord et bâbord, mais en raison de leurs positions il ne voyait pas l'étrave et bien sûr perdait du temps à aller de la petite plateforme tribord à celle de bâbord.
Mesures immédiates : un membre d'équipage supplémentaire est positionné sur le pont avant à l'étrave et peut ainsi communiquer les distances réelles de l'étrave à l'obstacle.
Même si le pilote de port a été reconnu coupable en interne de mauvaise gestion des échanges pilote/pilote et capitaine/pilote, l'équipe passerelle n'a pas fonctionné et principalement le «staff captain» qui était chargé selon la procédure manœuvre de surveiller la manoeuvre en général. En effet le déplacement en avant aurait dû être notifié à haute voix et ainsi le capitaine du navire aurait pu casser cette erre due au reflux. Les réparations ont coûté 2,5 millions de dollars US.

Le Stena Impero a été victime de signaux GPS brouillés dans le détroit d'Ormuz.

       Il semble que l'équipage ait été rapidement trompé par les positions erratiques calculées par leur GPS et qu'il aurait ensuite coupé ses émetteurs AIS, ce que les Iraniens lui ont reproché. On en saura plus lorsque Stena aura terminé sa propre enquête mais il semble qu'aujourd'hui les navires qui passent passent le détroit d'Ormuz tiennent compte de cette possibilité.