Les USCG décidés à poursuivre les faux appels VHF.

       Les USCG indiquent constater une augmentation des appels «malfaisants» sur canal 16, malheureusement souvent impunis par défaut de détection précise et par manque d'enquêteurs localement. Les USCG doivent s'équiper de plus de gonios et aussi de systèmes de reconnaissance de voix. Ces systèmes, élaborés avec une université et un centre d'analyse de données, sont réputés détecter plusieurs caractéristiques significatives à chaque analyse.
On sait, par ailleurs, que les gonios VHF sont suffisamment précis et rapides pour désigner l'origine des diverses émissions malveillantes d'officiers de quart «inoccupés» sur des mouillages d'attente.

Soutage à Singapour, nouvelles mises en garde.

       Suite à de nombreux contentieux et malgré l'obligation récente de passer par un «Mass Flow Meter» agréé, , le 21 mars, le P&I Club North of England met ses membres de nouveau en garde le 21 mars contre des malversations, et conseille de vérifier l'intégrité du système (MFM) et éventuellement recommande l'utilisation d'un expert réputé. Le problème est que, depuis l'obligation du MFM, des fournisseurs ne veulent plus participer aux mesures de sondage des capacités et les accepter. La dernière affaire, le 14 mars, est l'interdiction faite à Panoil Petroleum d'exercer pour cinq de ses tankers ravitailleurs sur lesquels des tuyautages rajoutés truquaient les indications du MFM. Les quantités délivrées aux navires dans ce port ne cessent d'augmenter, par exemple, 3,85 millions tonnes en février (moyenne quotidienne 137 500 tonnes).

L'épave du Sewol a été relevée.

       Le ferry Sewol, naufragé le 16 avril 2014 (plus de 300 morts) a été remonté en surface le 23 mars 2017, puis mis sur un navire semi-submersible pour le transporter jusqu'au port de Mokpo. L'opération a été menée avec deux barges qui ont viré 66 câbles pour remonter l'épave. En même temps que la recherche de neuf corps de disparus, une enquête est prévue pour revoir les conditions du naufrage. L'enquête de 2014 avait conclu à des transformations non vraiment maîtrisées déplaçant le centre de gravité, à une surcharge (habituelle, en fait), à des incompétences graves de l'équipage. Les passagers avaient reçu l'ordre de rester dans les cabines, alors qu'une grande partie de l'équipage abandonnait rapidement le navire. Celui-ci a mis près de trois heures à être submergé. Le capitaine a été condamné à la prison à vie, et 14 membres d'équipage survivants à des peines allant de 2 à 12 ans.
Le Ministry of Oceans and Fisheries (MOF) est en discussion avec l'assureur pour recouvrer une partie des frais engagés. Le Sewol était assuré pour environ 110 milliards KRW (97,3 millions USD) par KSA Hull P&I Club (Korea Shipping Association P&I) assurant la plupart des ferries et caboteurs en Corée. L'opération de relevage a été traitée pour 85,1 milliards KRW. Le total des frais est estimé à 550 milliards KRW (486,7 millions USD) dont 99 MUSD pour search and rescue et 97,3 MUSD de compensation aux victimes). Le MOF demande à KSA 100 milliards KRW (88,5 millions USD).
Le 2 mai, une commission de 53 personnes a été nommée (membres de différents ministères) avec trois divisions. L'une chargée de reprendre l'enquête sur les causes du naufrage, une autre chargée des recherches des neuf disparus, une dernière chargée de déterminer le sort futur de l'épave.

Commentaire, traitement des épaves.        Fin mars, lors d'un colloque d'assureurs à Londres, on a averti les armateurs et assureurs d'avoir à s'occuper davantage des frais induits par le traitement ou relevage des épaves. P. Mangrolis, architecte naval des LOC (London Offshore Consultants) indique que le coût augmente à cause du souhait des clients armateurs de se couvrir sur la base d'une somme prévue, et d'autre part, des demandes des autorités en présence d'une épave (il est devenu parfois difficile de les convaincre qu'il est préférable de laisser une épave là où elle est quand il y a une possibilité de l'enlever). P. Mangrolis (LOC) a pris part aux délibérations au sujet de l'épave du Costa Concordia. Bien qu'ayant participé au projet «Rigs to Reefs» qui avait démontré que laisser des plateformes endommagées par des cyclones avait été bénéfique pour le stock de poissons, il indique n'avoir pas pu convaincre de faire ainsi dans ce cas. Il ajoute qu'une possibilité serait d'inclure le cas dans le «sauvetage».

Risques légaux des «mobiles» autonomes.

       Fin mars, lors d'un colloque au Lloyd's de l'Insurance Institute of London, R. Veal, chercheur et expert sur la loi maritime (Université de Southampton) a donné des éléments de recherche et d'adaptation en vue de la «navigation autonome». Soit ces mobiles sont des navires et tombent sous le coup de la loi ordinaire qui n'est pas à réinventer, soit ce n'en sont pas et alors un régime juridique est à inventer en totalité (bien qu'ils soient supposés évoluer parmi des navires). R. Veal dit que l'article 94 de la loi ONU qui prévoit qu'un capitaine, parfaitement qualifié, soit responsable d'un navire, est le seul texte indiquant qu'il doit y avoir un équipage affecté à un navire. Sans doute qu'une télécommande permanente peut être conforme à cet article, qui ne peut en aucun cas convenir à un mobile préprogrammé et autonome. Le rôle des autorités maritimes internationales et/ou locales sera crucial pour la règlementation et les normes. Ces autorités devront être parfaitement convaincues de l'intérêt de ces réalisations compte tenu des réticences prévisibles des Etats fournisseurs de main d'œuvre. Par ailleurs, il indique qu'aucune étude sérieuse n'a été faite sur le coût réel, le coût et l'étude de la résilience en cas de cyber attaque, le surcoût des opérations/soin à la marchandise et des manœuvres. Il conclut que lorsque ces questions complexes auront été réglées, on pourra dire que ce sera-là un remarquable potentiel. Le colloque était présidé par A. Bardot (P&I) qui parle d'un «progrès» à double tranchant auquel il faudra s'adapter.

Un vraquier de Polaris naufragé.

       On annonce que le Stellar Daisy, vraquier de Polaris (pavillon Iles Marshall, 266 141 tpl), chargé de minerai de fer, en route du Brésil vers la Chine, a envoyé un appel de détresse le 31 mars, indiquant une entrée d'eau importante. Le 1er avril, deux survivants, présents dans un radeau, ont été sauvés. 22 membres d'équipage sont disparus, des embarcations ou radeaux ont été retrouvés vides. Le navire était à l'origine un pétrolier simple coque de 1993, transformé en 2007 en vraquier. Il n'y avait pas vraiment de vent, mais une houle d'environ 4,50m. Un des survivants, officier pont, a déclaré qu'il y avait eu rapidement rassemblement de l'équipage avec leurs brassières, mais que le navire avait très vite gité sur bâbord, probablement coque gravement endommagée, que le navire avait coulé rapidement au moment de l'abandon. Les sauveteurs ont affirmé que les survivants leur avaient dit que le navire s'était cassé en deux. Après plusieurs jours, il n'y a pas eu d'autres survivants retrouvés.

USA, opposition au durcissement de l'application du Jones Act.

       Le nouveau gouvernement US veut appliquer plus sévèrement le Jones Act, règle qui demande qu'un transport entre deux points des USA soit effectué par un navire pavillon US, construit aux USA, équipage entier US. Le 5 avril, on annonce qu'une compagnie pétrolière US (Alaska) a accepté une amende de 10 millions USD pour avoir déplacé une plateforme du golfe du Mexique jusqu'en Alaska avec un remorqueur étranger. Le gouvernement veut exclure tous les navires étrangers travaillant dans le secteur pétrolier ou gazier offshore. Une étude demandée par l'American Petroleum institute (API) montre que cela va empêcher/retarder des milliards de dollars d'investissement et va sévèrement affecter l'activité offshore. L'étude indique l'indisponibilité ou l'inexistence de navires US spécialisés dont certains peuvent coûter entre 0,2 et 1 milliard USD (hors de portée pour le seul marché local), cela va réduire considérablement l'exploitation et coûter un nombre incalculable de perte d'emplois onshore and offshore. Il y a cependant des commentaires favorables d'industriels à terre.

Observations météo à l'époque des satellites.

       Début avril, la NOAA rappelle que les observations des navires sont toujours indispensables. Les satellites météo, géostationnaires (altitude 36 000 kms) ou synchro-jour (env. 850 kms), donnent des images et des données dans de nombreux domaines. Les résultats ne sont pas mesurés directement mais déduits de calculs combinant plusieurs données permettant d'avoir la position des nuages et des précipitations, ou bien la température de l'eau et la vitesse du vent. Mais cela est souvent insuffisant pour des prévisions précises, par exemple de fortes pluies empêchent toute mesure du vent et des vagues. Plus important, il n'est jamais possible de mesurer la pression atmosphérique depuis l'espace, les observations des navires servent à calibrer et «régler» les calculs effectués à partir des données satellite et demeurent indispensables.

Chargement de graines de soja.

       Les P&I Clubs demandent à leurs membres de prendre des précautions lors de ces chargements. En particulier le UK P&I, en collaboration avec CWA International, publie des recommandations. La graine de soja est une graine avec un taux d'huile important et donc est sensible à l'humidité et à la température, et peut être avariée par échauffement spontané lors de longues périodes de stockage. Il n'y a pas eu de plainte pour cette saison, mais les contentieux de la saison précédente sont encore en cours, les pluies importantes au Brésil ayant été un élément déterminant, avec de mauvais transports terrestres d'«approche». Normalement, les opérations doivent être arrêtées en cas de pluie, et les cales ne travaillant pas doivent être fermées. De plus, le rôle du bord est essentiel lors du déchargement avec une surveillance continue (accompagnée éventuellement de photos). Si de la marchandise avariée est découverte, avertir le Club asap afin qu'il nomme un expert au fait des habitudes locales et/ou des rapports avec la douane afin de préserver les intérêts des bords.

Éléments du rapport 2016 USCG.

       Mi-avril, le rapport sur les PSC aux USA a été publié. Bien que le nombre de détentions de navires étrangers ait diminué, avec une amélioration générale de l'entretien courant, le rapport note une forte augmentation des non-conformités des équipements anti-incendie (27% des cas de détention, comparé à 21 et 17% les années précédentes. Avec, en particulier, de très nombreux cas de vannes à fermeture à distance bloquées en position ouverte, des cas de non-fonctionnement de pompe principale incendie, des systèmes de pulvérisation isolés manuellement dans certains locaux. Le rapport conclut par un commentaire sur la menace de la nouvelle administration Trump de diminuer le budget USCG de 14%.

PDVSA (avec le Venezuela) s'enfonce dans la crise.

       Le 18 avril, l'agence Reuters publie un article indiquant que des plongeurs nettoient à la main la coque du Caspian Galaxy tellement sale qu'il ne peut prendre la mer après avoir chargé du pétrole brut. L'article indique que le cas n'est en fait, qu'un exemple parmi de nombreux navires chargeant dans deux ports majeurs du Venezuela, par la compagnie d'État PDVSA, où le plan d'eau est tellement pollué par les fuites des pipes sous-marins en mauvais état que la coque est salie sur une bonne hauteur empêchant un appareillage en l'état. Ce nettoyage à la main, par des plongeurs à partir d'un petit bateau, peut prendre jusqu'à 10 jours, et n'est, en fait, qu'une des causes des retards constants des voyages de pétrole brut au départ du Venezuela. Les autres causes sont le manque ou les retards de réparation aux installations par des entreprises que PDVSA ne paie plus. Les problèmes de PDVSA sont une des causes de la crise nationale ayant entrainé l'écroulement de l'économie socialiste et l'inflation dans le pays, qui inclut des pénuries de nourriture et de médicaments. Le nettoyage a lieu en dehors du port de chargement, polluant ainsi des zones supplémentaires. Un accident mortel a déjà eu lieu. Des renseignements indiquent que 18 des 31 pétroliers PDVSA sont inexploitables pour diverses raisons. Pour continuer les exportations, PDVSA a affrété plus de 50 navires, dont une partie sont en suspension d'affrètement ou saisis pour défauts de paiement. On voit des clauses spéciales Venezuela dans les contrats d'affrètement qui sont au-dessus du prix du marché, et, de plus, on signale que PDVSA ne paie pas les surestaries. On indique que PDVSA ne peut même plus se procurer des pièces de rechange pour les installations de production à terre.

Piscines sur les bateaux de croisière.

       La pratique du «swim at your own risk» était courante sur les navires de croisières. Mais, suite à des accidents graves, plusieurs compagnies recrutent des lifeguards certifiés pour la surveillance des piscines. Disney Cruises a été la première, il y a plusieurs années, après qu'un enfant de 4 ans se soit presque noyé (avec des séquelles). Après plusieurs décès d'enfants par noyade sur différentes compagnies, Royal Caribbean a suivi au mois de février dernier, et Norwegian Cruise Line, après avoir commencé en 2015 sur les plus grands navires, annonce assurer ce service sur tous ses navires (tout en précisant que les parents restent en premier stade de surveillance).

Forte amende à Princess Cruise Lines, précisions.

       Il a étésignalé (précédent Afcan Informations N°112) la forte amende infligée à Princess Cruise pour multiples rejets à la mer sans utiliser normalement le séparateur d'eaux mazouteuses sur plusieurs navires depuis un certain temps, avec falsification de l'Oil record book. L'origine était une enquête des USCG qui étaient en fait renseignés par le MCA (Maritime and Coastguard Agency) britannique, lui-même informé par un officier mécanicien (Britannique) d'un de ces navires. Le juge du district de Miami a ordonné d'octroyer la rémunération de 1 million USD à cet officier mécanicien (somme record). Le montant de l'amende sera réparti à diverses administrations (dont 1 million au «Abandon Seafarer's Fund», fonds humanitaire pour les marins abandonnés aux USA). Les pratiques courantes consistaient à diluer les rejets en injectant de l'eau pour rester sous le seuil d'alarme, ou bien à laisser déborder les eaux grises (comprenant les rejets cuisine) pour pomper directement les puisards machine dès l'éloignement à plus de 4 milles de la terre. Dans les infractions reconnues, on peut citer un rassemblement dans le PC machine où le chef mécanicien prêchait la bonne parole en tenant un panneau «LA is listening» (il y a des micros, L.A. est le siège de la direction).

Intervention médicale au large en Atlantique.

       Le 24 avril au matin, le capitaine du Tamar (vraquier, pavillon Îles Marshall, armateur slovène, 56 563 tpl, en route de Baltimore à Gibraltar) à 1 300 milles du cap Cod, a signalé une explosion dans la partie avant avec un mort et trois marins très gravement brûlés (avaries n'affectant pas la marche du navire). Le New York Air National Guard's Rescue Wing, en liaison avec les USCG, ont fait décoller un HC-130, avec six secouristes parachutistes devant sauter avec un petit bateau. Deux navires de guerre canadiens ont également été déroutés. Ces parachutistes sont parvenus à bord en fin d'après-midi, mais un des blessés était mort dans la journée. Des secours portugais ont prévu d'évacuer les blessés, le 25, pour les transporter à Ponta Delgada.
Des vérifications indiquent que des défauts ont été découverts sur ce navire par des PSC, en particulier sur des équipements anti-incendie et sur le groupe de secours.

Éléments du rapport 2016 du Tokyo MoU.

       Fin avril, le rapport du Tokyo MoU indique que les équipements anti-incendie, sécurité de la navigation et engins de sauvetage sont les principaux défauts découverts sur les navires, représentant environ la moitié des défauts. Les principaux défauts entrainant des détentions concernent les embarcations de sauvetage, les personnels, ou les diffuseurs anti-incendie. Par ailleurs, la black list du MoU a été réduite de 12 à 10 (dont le Belize), mais l'Egypte et la Papouasie-Nouvelle-Guinée ne sont pas comptés (moins de 30 inspections). En septembre, le registre du Cambodge a cessé son activité, après des critiques pour manque grave de surveillance des navires immatriculés. Selon le Tokyo MoU les navires qui y étaient inscrits ont changé pour les registres de Sierra Leone, Tanzanie et Micronésie, mais ce dernier est sur la black-list parce que dirigé par des intérêts illégaux comme indiqué officiellement par le gouvernement.

La CLIA s'oppose à des projets US de responsabilisation pour accident.

       Le 1er mai, on annonce que la Cruise Line International Association (CLIA) signale sa forte opposition à de nouveaux projets US qui augmenteraient la responsabilité automatique des compagnies en cas d'accident de passagers. Mc Garry (CLIA) indique qu'imposer un nouveau niveau de règles fédérales US est injustifié et inutile, alors que le taux de satisfaction est d'environ 90% et le taux de passagers revenants est de 70%. Il s'élève contre les déclarations de membres du congrès accusant les croisiéristes de retards dans des équipements de détection d'homme à la mer (MOB) (toujours indiqués comme peu fiables), faisant valoir que, pendant 2009-2016, la capacité a augmenté de 42% alors que les incidents MOB ont diminué de 23 à 12 (dont 8 morts en 2016). Les nouvelles règles comprendraient des obligations strictes de rapport d'infractions (le FBI prévenu dans les 4 heures), d'accidents, généralisation de vidéo surveillance dans les parties communes, forte augmentation de la disponibilité de personnel/matériel médical, formation médicale de base de l'équipage aux premiers secours, responsabilité de la compagnie en cas de décès à la mer avec indemnisation de la famille.

Costa Concordia, verdict en cassation.

       Le 12 mai, la peine de 16 ans de prison du Cpt. Schettino a été confirmée à la Cour de cassation. Le naufrage avait eu lieu le 13 janvier 2012 (32 morts) à la suite d'un choc au cours d'une manœuvre de salut à l'île de Giglio. Le capitaine avait été déclaré coupable en 2015 d'homicides involontaires, naufrage fautif, abandon du navire avant évacuation. Une peine de 16 ans de prison avait été jugée en appel en mai dernier, maintenant confirmée en cassation, avec emprisonnement immédiat. Il a été rappelé de graves négligences et d'évidentes fautes de procédure sans aucune circonstance atténuante. Les principales fautes, après le choc initial, ont été de ne pas avoir averti l'équipage (ou les autorités) de la situation réelle sinon avec beaucoup de retard ce qui a altéré les conditions d'abandon, d'avoir quitté le navire sans avoir gardé aucun contact radio avec ses officiers ou essayé de se tenir informé alors qu'il y avait encore plus de 2000 personnes à bord. Son avocat a indiqué des manques dans les droits de la défense arguant des fautes de la compagnie, d'erreurs de l'homme de barre et des Coastguards. Le capitaine Schettino est déclaré seul coupable, la justice ayant transigé avec la compagnie Costa avec une amende de 1 million d'euros pour clore les poursuites.

Nouvelles alertes des assureurs sur le cyberrisque.

       En dehors des dégâts sur des systèmes informatiques qui sont déjà difficiles à évaluer pour les assureurs, des consultants (RMS, risk management solutions) ont publié de nouvelles études sur des risques « physiques » d'attaques cyber tels que des déclenchements d'incendie, d'explosions, ou d'accidents industriels majeurs. Les contrats couvrant ce genre de risque, n'excluent pas explicitement, en général, l'indemnisation pour une origine par cyberattaque, mais indemnise des conséquences de ce genre d'accident. C'est un gros problème d'évaluation pour les assureurs qui n'ont pas encore de références ou d'archives. RMS a publié quelques scénarios pouvant mener à des pertes considérables.

Faux registres.

       Un commentaire de IHS mentionne « les registres de pavillon frauduleux sont parmi les plus importantes préoccupations de l'OMI ». Des exemples de registres accessibles en ligne sont cités. Le Federated States of Micronesia (FSM) a autorisé MISR (Micronesia ship registry), une compagnie de juristes privés, à ouvrir un registre. Mais il y a ambiguïté sur le site d'accès. Un directeur a confirmé l'autorisation de 2015, en précisant qu'il n'a pas signé la participation à l'OMI pour « certaines » raisons. Bien que ce soit un « closed register » (pas de trafic international), un rapport de l'OMI a constaté 153 navires immatriculés illégalement, contre 49 officiels (dont 14 sans n° OMI). En quelques jours 80 de ces navires ont changé de registre et sont allés vers le Belize, Togo, Indonésie ou Sierra Leone. Aux Fidji, on indique que la police enquête sur le registre (closed) qui aurait immatriculé 90 navires dont 39 sans n° OMI. Les autorités de la République démocratique du Congo (DRC) ont reconnu que tous les navires immatriculés, sauf 11 strictement locaux, étaient illégaux (73 ont été rapidement changés). En fait, une enquête a montré que le site prétendant être le registre officiel DRC, avec une adresse à Londres et des n° de téléphone ne répondant pas, était tenu par un Guinéen basé au Qatar, site maintenant fermé. Le Sierra Leone avait deux compagnies prétendant être le registre officiel, une est maintenant fermée. L'OMI met en garde contre des sites qui ont une présentation proche des sites officiels d'immatriculation, et sur lesquels de faux documents ont été délivrés (Sur certains sites, la seule différence avec le vrai est une faute d'orthographe dans le nom du signataire).

Accord du Touquet, commentaire.

       E. Macron, maintenant élu, avait promis lors d'une visite dans le Nord de renégocier l'Accord du Touquet, accord qui prévoit des contrôles « juxtaposés » d'immigration prenant place en France avant d'approcher les lieux d'embarquement. Un éventuel changement, surtout dans le cadre du Brexit, inquiète sérieusement les compagnies de ferries, qui pourraient être en charge de stopper les immigrants clandestins. G. Platten, UK Chamber of shipping, indique qu'en aucun cas, les exploitants de ferries ne pourraient être considérés comme auxiliaires des immigration officers. La loi prévoyant toujours 2000 GBP d'amende par clandestin découvert, il rappelle que les règles agréées par l'OMI prévoient sont que c'est le port et non les exploitants de ferries qui est en charge de s'assurer que seuls les passagers munis de billet peuvent approcher d'un navire. T. Waggot, port de Douvres, notamment à cause du Brexit, redoute un réel risque de graves encombrements du port en cas de retour aux formalités telles que celles avant le marché unique.

Guides d'aide contre le stress.

       Début mai, « Human rights at sea » annonce la parution d'une nouvelle publication destinée aux marins et à leurs proches, ou employeurs au sujet des marins souffrant de stress après des situations pouvant être traumatisantes. Sur le site de l'organisation, par ex. parmi les publications : « Remaining resilient after traumatic experience » ou « Managing traumatic stress ». Le dernier est du Pr. de santé mentale N. Greenberg (King's College), en liaison avec diverses organisations.

Commentaire sur les émissions.

       Il apparaît que la conformité aux dernières limitations des NOx est assez complexe et un système de recirculation des gaz d'échappement (EGR) est insuffisant, en particulier lors d'une augmentation rapide du cran. Mi-mai, MAN Diesel & Turbo indique avoir trouvé une solution qui équipera ses moteurs deux temps à la fin de l'année. V. Nielsen, Danish Technical University (DTU), a développé un logiciel qui réagit rapidement en ajustant le ratio fuel/oxygène (système nouveau, très différent de ceux développés pour des engins moins puissants). A terme, MAN prévoit un guide pour un ajustement manuel encore meilleur suivant les qualités de combustible.

Jolly Nero, condamnations.

       Le Jolly Nero, ro-ro conteneurs, le 7 mai 2013, un peu après 23h00, avait touché et abattu la tour de contrôle de la capitainerie du port de Gènes, causant 9 morts et 4 blessés. La tour était construite au ras du quai, dans le bassin d'évitage de l'avant-port. Le 18 mai, le capitaine R. Paolini a été condamné à 10 ans et 4 mois de prison, L. Repetto Sd. capitaine à 8 ans et 6 mois, F. Giammoro chef mécanicien à 7 ans, A. Anfossi pilote du port à 4 ans et 2 mois (après des réquisitions plus importantes). Les condamnations sont pour multiples homicides, destruction/écroulement d'une construction, et défaut de précaution dans la sécurité du trafic. Une réquisition de 17 ans a été abandonnée pour G. Olmetti, cadre exécutif de l'armateur Linea Messina, et un autre cadre. Olmetti a déclaré que le tribunal avait statué que ses navires naviguaient de façon parfaitement sûre, et que la faute revenait entièrement au bord. La compagnie est, par ailleurs, condamnée à une amende de 1,5 million Euros pour faute administrative et doit provisionner 6 millions pour compensation aux familles des victimes.
Note supplémentaire (renseignements divers). Il y avait deux remorqueurs. Le navire a touché en arrière à une vitesse estimée à 3 nds environ. En fait, on indique que, depuis un certain temps, aucune liaison passerelle/machine (télécommande ou indicateurs) ne fonctionnait, la liaison se faisait par talky-walky UHF. Alors que la situation devenait critique, l'enregistrement indique que le pilote, ne voyant pas de remous à l'arrière, demande si vraiment la machine tourne en avant, redemande par T/W, réponse affirmative mais trop tard. Un reproche au pilote a été la vitesse de manœuvre. Il semble que plusieurs navires Linea Messina avaient les mêmes défauts de liaison plus ou moins graves, la relaxe d'Olmetti lui a permis sa déclaration. Des commentaires sur l'emplacement dangereux de cette tour n'ont pas eu de suite.

PSC, commentaires.

       Mi-mai, lors d'un colloque international à Vancouver, il a été déclaré que les PSC étaient un progrès certain pour éliminer du trafic international les navires sous-standard, mais que des progrès restaient encore à faire. En particulier, pour une harmonisation des interprétations, les questions environnementales, spécialement les émissions, la sûreté/sécurité des passagers et dans l'amélioration du recrutement des équipages. Les résultats sont globalement bons avec une forte réduction des détentions, malgré des défauts dans le management de la sécurité ou les équipements de sauvetage. Plusieurs pays ont insisté sur la sauvegarde des régions polaires, et signalé des exemples de réticences à utiliser des fuels non soufrés. Des pays ont demandé, avec l'harmonisation, un usage plus important de documentations numériques. Une remarque finale a été que les PSC sont une bonne occasion de contrôler les conditions à bord, bien être et/ou sorties à terre.

Une commission parlementaire italienne demande un meilleur contrôle des ONG.

       Une commission parlementaire veut plus de contrôles sur les ONG qui ont un rôle de plus en plus important dans le sauvetage de migrants en Méditerranée. Elle recommande également que Malte et la Tunisie, pays souvent les plus proches des sauvetages mais n'acceptant pas de migrants, aident l'Italie à traiter ce gros problème. Cela fait suite à une controverse avec des ONG accusées de s'entendre avec les passeurs pour récupérer les migrants au plus près de la Libye. La commission n'accuse nommément personne, mais demande dorénavant un enregistrement de ces organisations et de leurs donateurs. En 2014, moins de 1% des arrivants venaient par des ONG, et c'est 35% depuis le début de l'année. Des ententes sont cependant soupçonnées. Des migrants, au départ, sont équipés de téléphone satellite avec des numéros d'ONG, ces appareils sont récupérés en cas de sauvetage par une ONG mais jetés à la mer à l'approche d'un navire militaire. On signale quelques incidents avec des vedettes de patrouille Libyennes.

Quelques suites au naufrage du Stellar Daisy.

       Le Stellar Daisy (vraquier 266 141 tpl, pavillon Iles Marshall) avait fait naufrage le 31 mars avec 22 morts et 2 rescapés qui ont indiqué que le navire avait gîté et s'était rapidement cassé en deux. Le navire avait été construit comme pétrolier en 1993, transformé en 2009. On a reproché à l'armateur Polaris (Corée du Sud) un délai de 12 heures avant de prévenir les autorités. Des contrôles ont amené à dérouter le Stellar Unicorn pour réparation, des fissures ont été détectées sur d'autres navires de la compagnie. A la suite de cette situation, les autorités Sud Coréennes ont perquisitionné, le 25 mai, dans les bureaux de l'armateur, où de nombreux documents ont été saisis. Le 26 mai, on annonce un accord de Polaris avec les familles de 17 marins disparus (sur 22) pour une compensation, des négociations sont en cours pour les 5 autres. On signale que quatre des huit familles de marins Coréens reçoivent entre 800 millions KRW et 1,1 milliard KRW (980 000 USD) (chacune). Les deux survivants, Philippins, restent dans les listes de Polaris.
Le navire était classé par Korean Register of Shiping. Les causes exactes du naufrage ne sont pas connues avec certitude et les preuves sont perdues. M. Fujiwara, ClassNK, cite l'exemple du MOL Comfort où la conclusion d'une simulation postérieure a permis de modifier des règles. Il ajoute qu'une procédure similaire devrait être mise en place pour les grands vraquiers ex-pétroliers. Pour le moment, l'OMI attend le résultat de l'enquête en cours (il y a très peu d'informations sur l'accident).

Rencontres Nor-Shipping 2017, quelques notes.

       Lors de ces rencontres, il y a eu de nombreuses interventions sur des sujets divers. On peut remarquer une intervention de Viking-Life Saving equipment qui indique avoir fait beaucoup de progrès pour une brassière confortable et ergonomique. Par ailleurs, de façon générale, les compagnies de « nouvelles technologies » proposant des services d'exploitation de données ont été très critiques et directes. Il y a eu plusieurs interventions dont le but était d'augmenter le nombre de mesures et de données de marche des navires pour une meilleure performance. H Bjornsson a présenté un système Marorka où toutes les données recueillies rassemblées dans un serveur (donnant des « easy-to-digest reports ») qui donnera un accès en ligne à la performance globale d'un navire ou d'une flotte aideront les armateurs, ceux-ci n'ayant pas la capacité/possibilité d'analyser, par eux-mêmes, les très nombreuses données générées par un navire. Par ailleurs, DNV GL se prépare à lancer (2018) un service de données basé sur le système ECO insight, pour analyser les performances d'un navire (en marche, en opération...) jointes à une comparaison avec d'autres navires de la flotte. Le système de base ECO insight est déjà utilisé sur plus de 1 000 navires, les résultats ont servi jusqu'à présent à des changements de fréquence de nettoyage de la coque, de changements mineurs de la vitesse et de l'assiette en mer, une conduite plus précise du MP et des GEs, avec une économie sensible. Un autre aspect détecté est l'importance de l'effet négatif des vases collées à la coque. Les compagnies de « nouvelles technologies » ont indiqué que les armateurs sont en train de rater la révolution en cours s'ils n'embauchent pas de spécialistes et ne collaborent pas avec eux, indiquant qu'en général, les armateurs font des réunions pour y parler du big data sans savoir de quoi il s'agit : « La plupart des gens dans la profession n'ont aucune idée de ce dont il parlent, sans consulter des spécialistes avant des décisions », « Personne n'a voulu me parler…on me répond: Nous pouvons tout faire nous-mêmes, pourquoi travailler avec une start-up et partager des données... Cette mentalité est très mauvaise ».

Australie, interdiction après sanctions.

       Début juin, l'AMSA (Australian Maritime Safety Authority) annonce avoir banni de toute escale dans un port australien le Kunga Chief (pavillon Papouasie-Nouvelle-Guinée) pour trois mois, après la troisième détention en moins d'un an et demi. Le navire a été exclu de Brisbane, suite à une inspection, au mouillage, par la société de classification avant autorisation de départ. Il avait été signalé 79 défauts entre août 2015 et mai 2017 : Défauts d'entretien du MP, des équipements incendie, provisions impropres à la consommation, personnel incompétent, insalubrité des aménagements, dépassements du temps de travail et retard de salaires. Malgré de nombreux avertissements et opportunités d'amélioration, l'exploitant n'a jamais réalisé le standard minimum.

Anatomie d'un accident, un assureur publie une étude sur un scénario.

       L'assureur, The Swedish Club, a publié un guide donnant un aperçu de la coordination à prévoir lors d'un accident grave, montrant la facilité avec laquelle la gravité augmente, recherche les différents intervenants et les difficultés de coordination/liaisons entre les différents professionnels en charge pour parvenir à une solution. Lars A. Malm, commente en disant que l'on n'est pas forcément sûr du bon fonctionnement d'un plan sécurité, la réalité pouvant être différente. Une simulation plus stricte d'un scénario a été faite en collaboration avec DNV GL, HRS Sor-Norge, Navigate response, Norwegian coastal administration, Norwegian Maritime Authority, T&T Salvage. L'étude portait sur le cas d'un chimiquier désemparé, chargement de soude, une partie de l'équipage blessé, dérivant par vent fort et venant s'échouer avec dommage à la coque. Cela a été un travail important et des différences sont apparues avec des pratiques admises dans la sauvegarde de la vie humaine, la protection de l'environnement et la maîtrise des coûts.

Des interrogations après le retrait annoncé par les USA de l'Accord de Paris.

       L'Accord de Paris, ratifié par 148 pays (197 ont assisté à la convention) a été établi en vue de limiter le réchauffement général par limitation des gaz à effet de serre, les USA ont annoncé s'en retirer. Bien que le shipping ne soit pas formellement inclus dans l'Accord, la décision de l'OMI était de tenter de s'y conformer. L'ECSA (Armateurs Européens) et l'ICS ont indiqué que la décision des USA n'empêchait pas leur politique générale de réduction d'émission de CO2. L'ICS, avec BIMCO, INTERCARGO, INTERTANKO ont soumis une proposition pour le 71e MEPC (juillet prochain) pour maintenir les émissions CO2 au-dessous du niveau 2008, puis tenter des progrès jusqu'en 2020. Le programme actuel de l'OMI est d'établir un programme en 2018, à finaliser en 2023 après des collectes significatives de données. Des déclarations officielles US indiquent que le sujet du changement climatique demeure important, mais n'ont aucun commentaire à faire sur le shipping. Après le vote séparé sur la question du parlement UE, ICS a confirmé que des règles régionales obligatoires seraient contre-productives.

L'Australie signe la convention sur les eaux de ballast.

       L'Australie (le 8 juin) a signé la convention « International convention for the control of ship's ballast water and sediment », après environ 50 nations, convention OMI qui doit entrer en vigueur dans 3 mois. Le gouvernement (fédéral) a indiqué avoir collaboré avec les États et la profession. Les sanctions prévues pour les exploitants pourront aller jusqu'à 360 000 AUD (270 000 USD). Le coût d'équipement est estimé entre 500 000 et 5 millions USD par navire. Un progrès important est attendu dans le cabotage pour éviter la prolifération d'espèces invasives déjà présentes dans certains ports.

PIRATERIE - ATTAQUES

Somalie, océan Indien.

       On constate une reprise/augmentation de l'activité des pirates dans la région, malgré la présence de forces navales.
Par exemple, le 24 mars, on annonce qu'un bateau de pêche a été attaqué et pris par des pirates qui ont déposé à terre 10 membres d'équipage Yéménites et ont repris le large avec le capitaine, le chef mécanicien, le cuisinier et des provisions. Leur projet est probablement de s'en servir comme bateau-mère. Le 9 avril, un vraquier a été attaqué, l'équipage s'étant retiré dans la citadelle a été signalé sauf, mais les renseignements sont confus. Le 24 avril, un pétrolier a été attaqué pendant deux heures (à 10 milles de la terre), attaque stoppée par l'intervention d'un hélicoptère. D'autres renseignements indiquent des prises d'otages avec demande de libération de pirates détenus en Inde. Bien que 10 pirates aient été capturés, plusieurs opérations ont repoussé des attaques sans retenue/arrestation des pirates.

Afrique de l'Ouest.

       Exemples. Fin avril, un remorqueur a été attaqué à 11 milles de la côte du Nigeria (un blessé, huit membres d'équipage enlevés). Un pétrolier a pu repousser une attaque, malgré des tirs des pirates.

Condamnations aux USA.

       Fin avril, les pirates ayant attaqué l'USS Ashland (avril 2010) ont été condamnés à des peines de prison de 15 ans et à des peines à perpétuité, par un tribunal fédéral. Le navire avait été attaqué à 220 milles de terre, dans le golfe d'Aden, l'embarcation des pirates coulée par une riposte immédiate, puis les six pirates capturés. Le tribunal a fait valoir qu'une attaque, même repoussée sans autre dommage est bien constitutive de piraterie (« plain and simple »).

Quelques chiffres.

L'ONG Ocean Beyond Piracy (OBP) a publié un rapport faisant état d'un coût total évalué à 1,7 milliard USD en 2016, en augmentation par rapport à l'année précédente (1,3). L'évaluation comprend les coûts payés par les exploitants pour supplément d'assurance, temps passé, gardes armés et autres mesures de protection, ainsi que le prix des rançons et une évaluation pour le déploiement de forces navales. Ce chiffre a bien baissé depuis 2010 (7 milliards), mais il y a de nombreuses mises en garde contre une moindre vigilance.       

Divers communiqués.

       A titre d'exemple, on peut citer des communiqués de forces navales.
A la suite d'une intervention d'un navire de l'armée chinoise ayant libéré un navire piraté (le 9 avril - golfe d'Aden), la Chine communique que les pirates ont été remis à la Somalie. Par ailleurs, elle rappelle qu'elle continue, depuis 2009, à déployer des forces en océan Indien, ayant escorté plus de 6 000 navires (la moitié étrangers) et est intervenue plus de 60 fois pour contrer des attaques.
Un navire indien est intervenu avec succès (le 17 mai - golfe d'Aden) pour repousser une attaque contre un vraquier libérien, attaque menée avec plusieurs embarcations venant deux bateaux-mère. Armes et matériel saisis.
Le 1er juin, le pétrolier MT Navig8 Providence (74 000 tpl, pavillon Iles Marshall) a été attaqué dans le golfe d'Oman, attaque repoussée après échange de tirs (gardes armés à bord).
La NAVFOR UE indique que la guerre et l'instabilité au Yémen sont un facteur d'aggravation de la piraterie, en particulier à cause de la grande disponibilité d'armes à des prix toujours plus faibles et, d'autre part, à une moindre présence de forces navales. Par exemple, un pétrolier (indiqué comme le MT Muskie, pavillon Iles Marshall), le 31 mai, a été attaqué avec des lances grenades dans le détroit de Bab el Mandeb (sans tentative d'aborder).
La Corée du Sud a communiqué que ses forces ont plusieurs fois évité la prise de bateaux de pêche attaqués en vue, probablement, de servir de bateaux-mère.

Le Kenya signe le code de Djibouti.

       Les mesures prévues par le code de Djibouti ont été étendues à de multiples activités illicites avec l'amendement « Djeddah 2017 » décidé le 12 janvier dernier. En le communiquant à l'OMI, le Kenya est le 13e pays à signer ce « code of conduct » avec l'amendement (après l'Arabie Saoudite, les Comores, Djibouti Émirats Arabes Unis, Ethiopie, Jordanie, Madagascar, Maldives, Mozambique, Seychelles, Tanzanie, Yémen).