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Nouvelles, lettres et extraits, décembre 2016 - mars 2017
Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC


Après les règles sur les eaux de ballast, la Californie s'inquiète des salissures de coque.



Captain Tsarev à Brest
 
       Le California's Marine Invasive Species Act, une règle provisoire, demande aux exploitants de nettoyer le « biofouling » (tout organisme sur les parties immergées de la coque) au moins tous les cinq ans. mais, fin novembre, le CSLC (California State Lands Commission) déclare cela insuffisant, ne tenant pas compte de risques particuliers, par exemple les navires restant longtemps dans des zones limitées ou avec des revêtements non convenables, et demande donc de nouvelles règles. Le biofouling est considéré comme un facteur majeur (60%) d'introduction de NIS (non indegenous species). Le CSLC considère les règles fédérales (USCG) insuffisantes : nettoyage «régulier» des coques, ballasts et tuyauteries sans tenue de journal ni délai réellement fixé, aucune règle pour un navire resté longtemps dans une région limitée, un simple rinçage de la chaine de mouillage à la remontée. Entre autres, les règles proposées prévoient la tenue d'un journal de ces opérations des précautions supplémentaires pour les navires ayant séjourné plus de 45 jours dans une même zone avant une escale en Californie, une expertise précise des revêtements lors des passages au bassin. Une alternative pourrait être un nettoyage à flot (estimé entre 10 000 et 40 000 USD), mais cela ne fait que répandre le biofouling dans la zone et est interdit ou limité dans de nombreux ports (et de toute façon en Californie).


                                      

Comparaison des services des P&I.


       Le courtier asiatique Latitude annonce avoir mis en ligne un « outil » de comparaison des P&I clubs. Brooker (Latitude) indique que les contrats (env. 90 pages) des différents Clubs ne sont souvent pas lus attentivement et donc les comparaisons ne sont pas rigoureuses. Avec le système proposé, chaque secteur d'assurance peut être comparé rapidement et sûrement. Le courtier garantit les mises à jour et prévoit une extension vers les spécificités des assurances en affrètement.

                                      

Le cyber-risque à l'OMI.


       Au cours de l'année, le MSC a approuvé un texte « interim guidelines » sur le management du risque cyber. Lors du 97e MSC (novembre) il y a eu des propositions d'établissement d'un texte obligatoire pour des procédures à bord et à terre, mais l'OMI souhaite une évaluation très détaillée et ne pas ajouter de tâches administratives. Le cyber-risque doit être considéré dans le cadre des codes/conventions existants : ISPS, ISM et aussi FAL. Des commentaires d'experts font état d'une approche « précautionneuse » de l'OMI sur le sujet, dont l'importance et l'urgence doivent être considérées. Les attaques contre le shipping sont évidentes. Un audit conduit par IHS Fairplay et BIMCO a montré qu'un correspondant sur cinq avait subi une attaque dommageable, et dont 40% avaient pourtant pris auparavant des mesures de protection. Il a été rappelé que des assurances complémentaires spéciales seront à envisager.

                                      

Amende pour pollution à la compagnie Princess Cruise.


       Après plus de trois ans d'enquête, la compagnie a accepté une amende de 40 millions USD, pour pollution. Le commentaire du jugement indique que ce n'est pas seulement l'infraction à bord, mais aussi une très mauvaise application et vérification dans la politique de la compagnie. Il s'agit d'utilisations fréquentes de by-pass du séparateur, principalement sur le Caribbean Princess, mais aussi sur le Star Princess, Grand Princess, Coral Princess et Golden Princess. Par ailleurs, l'enquête a montré que la compagnie à Los Angeles avait manqué de rigueur dans la surveillance et contrôles des ordres donnés par la direction. Cette direction a annoncé corriger/améliorer ses procédures depuis trois ans.

                                      

Eaux de ballast, premières approbations USCG de systèmes de traitement.


       Le 2 décembre, pour la première fois, les USCG ont agréé un « ballast water management system ». Il s'agit du système Optimarin AS (norvégien) conforme à la norme 46 CFR 162.060, basé sur la filtration combinée au traitement UV, disponible pour des débits de 167 à 3 000 m3/h. Les USCG indiquent continuer à évaluer d'autres systèmes (Oceansaver et Alfa Laval). La convention OMI entre en vigueur le 8 septembre 2017, la règle US est en vigueur depuis juin 2012. Le communiqué du 2 décembre précise que les demandes d'armateurs d'extensions pour non-conformité (pouvant aller jusqu'à 5 ans), lors d'escales aux USA, devront être accompagnées d'explications sur un non-équipement d'un système maintenant disponible, et seront strictement vérifiées au cas par cas. Optimarin indique pouvoir fournir environ 1 000 appareils par an.
Le 28 décembre, on annonce l'agrément du système Alfa Laval (suédois), basé sur un traitement UV. Le système standard approuvé est disponible pour des débits de 150 à 3000 m3/h. Fin décembre, on annonce l'agrément du système Ocean Saver (norvégien), équipement utilisant une électro-chlorination ou électrodialyse, pour des débits de 200 à 7 200 m3/h.
Cependant, la règle de l'EPA autorisant les États à avoir une règle plus restrictive que la règle fédérale reste en vigueur, malgré l'opposition de membres du Congrès.

                                      

Marins US pendant la dernière guerre mondiale.


       Le 30 novembre, les longs efforts pour reconnaître la situation et honorer les marins US civils (environ 200000) qui, pendant la deuxième guerre mondiale, ont joué un rôle essentiel et dangereux pour la victoire dans des transports militaires dans des zones de combat en Atlantique ou Pacifique, ont abouti à l'attribution de la médaille d'or du Congrès (plus haute distinction civile avec la médaille d'honneur de la Présidence). Les survivants (env. 5000) ont fait connaître leur satisfaction et manifesté un certain optimisme pour l'obtention de compensation financière comme celle des soldats ou marins militaires avec lesquels ils ont servi. J. Hahn, membre du Congrès, a déclaré «Ces hommes ont risqué leur vie pour la défense de leur pays….., et pendant des décennies, leur service n'a pas été reconnu».

                                      

Conteneurs, surcapacité.


       Vers la fin du 3e trimestre, il y avait 238 porte-conteneurs inactifs (environ 900 000 evp), nombre qui est monté à 435 pour 1,7 million evp en novembre. La progression rapide est due pour 36% à la flotte Hanjin, avec env. 200 000 evp pour des PC de plus de 10 000 evp. Tout cela, alors que, cette année, des PC pour une capacité de près de 700 000 ont été démolis, des commandes pour 200 000 evp ont été passées (à comparer avec les 2,3 millions commandés et 187 500 evp à la démolition, en 2015). Un analyste ajoute que 65% des navires inactifs sont propriété d'armateurs non exploitants, sur le marché de l'affrètement, avec une bonne proportion (60%) de navires de moins de 10 ans. Les PC Panamax (3 à 5 000 evp) sont maintenant dépréciés.
Par exemple : des navires Hanjin sont en vente ; un courtier indique que quatre PC de 4 300 evp de 2008 ont été vendus 5,6 millions USD chacun (considéré comme juste au-dessus de la scrap value). Trois PC de 13 100 evp ont été vendus pour un total d'env. 130 millions USD. D'autres compagnies en faillite ou en difficulté ont vendu des PC Panamax de 2006 ou 2009 à la démolition.

                                      

Exemples : Ports de refuge.


       Le vraquier V Due (Pavillon Malte) a subi, le 1er décembre, un incendie dans une cale alors qu'il était au mouillage au large de l'île d'Anglesey (mer d'Irlande). Après quelques temps, il apparaît que les seuls dommages concernent la cale, que le navire est stable et que l'équipage en sécurité à bord. La compagnie SMIT a soumis un projet de sauvetage incluant le déchargement. Un accord pour un port de refuge est encore à trouver le 5 décembre.
Le 4 décembre, le vraquier Antaois (27700 tpl, pavillon grec) a subi un incendie et un envahissement de la machine à environ 870 milles dans l'ouest du cap de Bonne Espérance, l'équipage a abandonné le navire et a été recueilli par un autre navire. L'Antaois a été pris en remorque par le Smit Amandla, mais la SAMSA (South African Maritime Authority) refuse l'approche à moins de 30 milles de la côte si les combustibles ne sont pas débarqués, un projet de sauvetage ne pourra être approuvé qu'après cette opération.

                                      

Recrutement d'officiers sur les tankers/LPG/LNG/Chimiquier.


       Un récent rapport commandé par BIMCO et ICS, couvrant deux années, 45 pays et près de 2 millions de marins donne des indications sur l'équilibre entre la disponibilité de marins compétents et qualifiés et le besoin de la profession. Il apparaît surtout un manque sur les tankers ; la moitié des compagnies de tankers LPG signalent des problèmes importants ou majeurs, un peu moins pour le LNG ou les chimiquiers. La plus forte demande est pour les officiers, à cause des niveaux techniques de ces navires, mais on insiste sur le besoin de compréhension de qualification par les officiers et en particulier « Commercial and legislative requirements are extremely high ….Senior officers need special skills to cope with that ». Le rapport indique que, peut-être à cause d'une activité cyclique, l'implication actuelle du shipping dans le recrutement et la formation est insuffisante, les réponses à l'enquête font allusion à des formations plus ciblées, augmentation des conditions de contrat pour retenir les marins, et aussi la recherche de diverses nationalités. Le rapport s'inquiète aussi du coût des formations (et qui paye ?), on s'aperçoit que ce coût auparavant supporté par l'État ou les compagnies passe de plus en plus aux individus qui font une évaluation coût/bénéfice pas forcément favorable aux tankers spéciaux (il existe des exceptions). Les attentes des marins sont des salaires payés régulièrement, opportunités d'avancement, bonne formation et bons navires «heureux», pas d'embarquements à rallonge, l'accès internet venant bien après. Un défaut est que, sur ces navires, les salaires des seniors officers sont très nettement plus élevés que ceux des lieutenants ou 3e et 4e mécaniciens, qui, sans perspective avérée d'avancement, ne restent pas. Par ailleurs, l'importante formation des seniors officers va pousser certains à aller à terre. Les chiffres réels du manque d'officiers sont très controversés et il est difficile de les donner.

                                      

USA, peines de prison pour falsification, subornation de témoins et pollution.


       Début décembre, on annonce le deuxième jugement d'un tribunal fédéral US condamnant à des peines de prison des mécaniciens pour plusieurs pollutions par rejet de quantités importantes d'eaux mazouteuses et boues, aggravées par obstruction à la justice, par des ordres donnés aux témoins de mentir, et présentation de documents falsifiés (registre des hydrocarbures). Il s'agit des chefs mécaniciens (9 mois) et second mécanicien (12 mois), de l'Ocean Hope. Auparavant, un chef mécanicien avait été condamné à 8 mois, pour les mêmes raisons (y compris falsification de documents). La justice poursuit également les armateurs, jugement à venir.

                                      

Risque d'incendie aggravé par la taille des navires.


       Début décembre, l'IUMI (International Union of Maritime Insurance) constate, dans une publication, que l'équipement anti-incendie n'a pas été développé en fonction de l'agrandissement des navires (PC en particulier). L'IUMI souhaite informer l'OMI, la Classe, les chantiers et les armateurs sur des procédés d'amélioration de la sécurité des équipages et des navires, de la cargaison et de l'environnement. Les incendies sur les PC sont parmi les plus graves dangers dans le shipping, à la mer ou au port. Le cas du MSC Flaminia (6 700 evp, en 2012) est typique : trois morts et un incendie de plus de cinq semaines pendant lesquelles 10 à 20 t d'eau par minute ont été pompées pour la lutte contre l'incendie par deux remorqueurs. On peut citer, en 2016, le cas du Maersk Karachi (6 700 evp) à quai à Bremerhaven où 100 pompiers sont intervenus pour finir par noyer une cale, ou le cas du CCNI Aramco (9 000 evp) à quai à Hambourg, où 300 pompiers sont intervenus. Le CO2 en cale conteneur a été inefficace, le noyage de la cale a dû être interrompu pour la sauvegarde du navire, le volume a été complété avec de la mousse. Les assureurs s'inquiètent de la non adaptation des moyens à la taille du navire et spécialement pour les PC (CO2 inadapté aux cales), et de la tendance actuelle aux économies même si les équipements peuvent sembler coûteux. A titre d'exemple, ils indiquent que dans 10% des cas de détention aux USA (en 2016), les équipements anti-incendie sont cités comme défectueux.

                                      

El Faro, compléments.


       L'El Faro (pavillon US, 240 m) avait coulé le 1er octobre 2015, près de Crooked Island, Bahamas, avec 33 morts (28 hommes d'équipage et 5 ouvriers), lors de l'ouragan Joaquin. Le naufrage, après les premiers contacts (aux USCG, à la personne désignée) avait été rapide. Le navire avait été retrouvé à 4 600 m de fond, le bloc passerelle séparé, et le bloc mâture passerelle absent, avec le VDR. Des recherches supplémentaires avec de gros moyens ont permis de le retrouver, avec un enregistrement de 26 heures. Le 13 décembre 2016, le NTSB a publié une transcription des différents paramètres enregistrés. L'enregistrement des voix à la passerelle a pu être exploité (six micros), malgré le bruit ambiant. En plus des éléments déjà connus (avarie machine, gîte importante, envahissement d'une cale), il apparait que des bulletins météo contradictoires ont été reçus, certains avec retard (6 hrs), alors que l'ouragan a fait pratiquement demi-tour. Le message de détresse est à 07h13, alarme générale 07h27 et rapidement ordre d'abandon. L'enregistrement s'arrête à 07h40 avec le capitaine présent à la passerelle s'occupant d'un marin effrayé et peut-être blessé. En dehors du rapport, des commentaires soulignent le calme et la maîtrise du capitaine, et également un courage physique certain (il est ajouté que s'il avait été dans l'armée et s'il avait survécu, il aurait mérité une distinction). Il y a eu diverses controverses, entre autres au sujet des combinaisons de survie.

                                      

Liste U.E. des chantiers de démolition.


       Le 21 décembre, la Commission européenne a publié sa première liste de sites acceptables de démolition, elle ne comprend aucun site noneEuropéen. L'EU Ship recycling regulation adoptée en 2013 prévoit que les navires pavillon U.E. doivent être traités dans des sites approuvés. La liste comprend 18 sites (3 en Lituanie, 3 en Grande Bretagne, 3 en France, 2 aux Pays-Bas, 2 au Danemark et un en Lettonie, Belgique, Espagne, Portugal et Pologne). La Commission prévoit d'indiquer des sites non Européens en 2017. Une partie du shipping souhaite une approbation de certains sites « à la plage » ; Maersk a alimenté la controverse en indiquant son intention de continuer à envoyer des navires sur des sites d'Alang qu'ils considèrent comme acceptables.

                                      

USA, un instructeur de DP training corrompu poursuivi.


       Fin décembre, un ancien instructeur (en Louisiane) a été convaincu d'infractions fédérales ayant accepté des paiements pour la délivrance de certificats de formation et depratique sur des «critical maritime infrastructure equipment» qui n'avaient jamais été effectuées. Les charges retenues sont détournement de sommes au dépens de son employeur, versements de la part d'étudiants pour des certificats de formation ou des visas de log books, plusieurs falsifications de signatures. Il s'agissait essentiellement de formation sur des DPS (Dynamic positioning systems). L'instructeur risque 20 ans de prison et 250 000 USD d'amende.

                                      

Code polaire.


       Le Code polaire (avec les amendements à SOLAS) a été adopté au MSC 94 (Nov. 2014) et est maintenant en vigueur (janvier 2017). Il est divisé en mesures de sécurité et mesures antipollution obligatoires et une partie additionnelle de recommandations pour les mesures précédentes. Les mesures de sécurité sont obligatoires pour les navires construits après le 1er janvier 2017, et devront être appliquées sur les navires anciens dès la visite intermédiaire ou de renouvellement après le 1er janvier 2018. Les mesures environnementales sont applicables immédiatement à tous les navires. Le Code prévoit un Polar ship certificate, après une évaluation, selon des catégories A, B ou C selon la définition régionale des glaces pouvant être rencontrées. Un Polar Water Operational Manual est obligatoire à bord, précisant les possibilités et limites du navire. Le Code prévoit de nombreuses spécifications détaillées sur la construction, stabilité, intégrité, machine, systèmes incendie et sauvetage, communications, équipements spéciaux divers (habillement, passerelle, visibilité…), plan de voyage, armement et qualifications, prévention de la pollution pour de multiples causes….. Les qualifications requises pour les capitaines et les officiers de quart ont été adoptées au MSC OMI de 2016 et seront obligatoires (incluses au STCW) à partir de juillet 2018. Il y a des commentaires très généralement positifs d'assureurs ou du Lloyd's.

                                      



Gaz combustible de propulsion.


       Un nouveau code obligatoire entre en vigueur le 1er janvier 2017, pour les navires utilisant le gaz ou des fuels avec un flash-point très bas, incluant de nouvelles formations pour les marins embarqués sur ces navires. Les amendements correspondants dans SOLAS (Ch. II-I partie F et G) rendent l'IGF Code obligatoire, code qui contient de multiples mesures sur les agencements machine, le stockage et la distribution, mesures destinées surtout à l'origine au LNG.

                                      

Tensions OMI-UE sur les émissions CO2.


       Il y a des commentaires très négatifs («manifestations d'exaspération»), au cours du mois de décembre, de l'ECSA (Armateurs européens) ou de l'ICS (International Chamber of Shipping), au sujet du projet adopté par le comité d'environnement du Parlement européen, incluant le shipping, projet règlementant les émissions de gaz à effet de serre à partir de 2021 et non en suivant le calendrier établi mondialement à l'OMI. Le projet serait cependant à soumettre en session plénière du Parlement. Le 9 janvier, on annonce une protestation écrite de l'OMI (Kitack Lim, Secrétaire général) auprès de l'Union européenne se plaignant que la décision de l'UE n'est pas seulement très prématurée, mais va sérieusement et négativement impacter le travail de l'OMI pour le shipping international, dans la réduction des émissions. Le MEPC 70 (28 oct. 2016) a adopté un calendrier 2017-2023 sur le plan international.

                                      

Naufrage de deux supplies en route pour la démolition.


       Deux supplies Maersk Searcher et Maersk Shipper partis du Danemark, le 12 décembre, remorqués (à couple !) par le Maersk Battler pour un chantier de démolition en Turquie ont coulé, le 22. Ces deux supplies étaient désarmés et Maersk indique avoir vidé tout combustible et huile avant le départ. Le premier a coulé à 60 milles de l'île de Sein et le deuxième rapidement à suivre à 70 milles de la côte. Les deux coques sont indiquées comme ayant relâché des polluants et ont été localisées par 140/150 m de fond. Le ministère de l'Environnement a demandé au Danemark une enquête et les autorités ont donné jusqu'à la fin du mois (janvier) à Maersk pour soumettre un plan de traitement.

                                      

Singapour, projet d'automatisation entre terminaux.


       MOT et PSA (Ministry of Transport et Port of Singapore) ont signé un contrat avec Scania et Toyota pour l'élaboration d'un transport amélioré de conteneurs entre les terminaux, en passant sur le domaine public. Le projet consiste en un premier véhicule pilote conduit en tête d'un convoi de plusieurs véhicules autonomes, avec automatisation du chargement et déchargement. Le convoi devant passer dans le domaine public, les essais prévus incluront une autonomie assez poussée des véhicules suiveurs avec même, la possibilité de croisement du trafic «normal».

                                      

Projet de transport d'hydrogène en vrac.


       Mi-janvier, on annonce que les gouvernements australiens et japonais ont signé un accord en vue de transport maritime d'hydrogène liquide en vrac, devant commencer en 2020. L'AMSA (Australian Maritime Safety Authority), en contact avec l'OMI, doit définir des règles dans le cadre des transports de gaz liquéfiés (à comparer avec l'industrie spatiale où l'hydrogène est utilisé depuis 1954). Un premier navire de 110 m (2 500 m3) est en construction par Kawasaki, qui servira de test. En effet, la température de transport est de près de 100°c inférieure à celle du LNG (-259° au lieu de -160°). Les navires suivants devraient être plus importants, le projet d'importation d'hydrogène au Japon est de 660 000 t vers 2030. L'hydrogène australien sera produit à partir d'un charbon de mauvaise qualité abondant dans l'État de Victoria. Le gouvernement japonais indique que ces importations seront non seulement pour des véhicules (travaux actuels de Toyota motors), mais comme source significative d'énergie.

                                      

Soutages à Singapour.


       Depuis un certain temps à Singapour, il y avait de nombreux contentieux avec les soutages, surtout sur les quantités, en particulier à cause d'un effet connu, le «cappucino effect». Des fournisseurs ont même été poursuivis pour des pratiques d'injection de gaz pendant les livraisons, certains ont été interdits. Une concurrence forte amenait des baisses de prix, et il y avait aussi des contentieux sur la qualité. Après des interdictions, cela a amené la «Maritime and Port authority of Singapore» à légiférer, recommandant d'abord des compteurs fiables «Mass Flow meters» agréés et finalement obligatoires pour tous à partir du 1er janvier 2017. Les contentieux ont pratiquement disparu, mais une conséquence a été l'augmentation du prix, pratiquement le double par rapport à celui de début 2016. Toutefois, il reste compétitif par rapport à d'autres ports en Asie. Singapour a délivré 48,6 millions de tonnes de marine fuel en 2016 (plus de 133 000 t de moyenne quotidienne).

                                      

CMA CGM ouvre un centre opérations à Singapour.


       Après l'achat de NOL/APL, la CMA CGM annonce, mi-janvier, l'installation d'un centre opérations dans les locaux APL Singapour, avec en même temps, la surveillance de la navigation dans la zone asiatique («accurate guidance and alerts»). Ce centre est le troisième après celui du siège à Marseille, et celui de Miami. A Singapour la compagnie a conclu un joint-venture (49/51%) avec Temasek (ex-actionnaire de NOL) lui confiant l'exploitation de quatre postes à quai (prévision de 3 millions evp par an).

                                      

USA, bilan annuel des poursuites pour pollution.


       Le DoJ (Department of Justice) US indique un record des peines en 2016 : 363 millions USD et 32 années de peine de prison. Il n'y a, en général, pas de pollution physiquement constatée, mais des preuves d'installation/utilisation de magic-pipe sur le séparateur d'eaux mazouteuses, infraction souvent très aggravée pour obstruction à la justice et présentation de documents falsifiés (Oil record book), et/ou conspiration (ce qui a entrainé des peines de prison). En décembre, il y a eu une amende record (40 millions USD) à Princess Cruise Lines pour de multiples cas avérés et couverts (plaidé coupable).

                                      

Liaison ferroviaire.


       Il y a de plus en plus de trafic par le train, et de destinations directes, entre la Chine et l'Europe. Un train bloc est arrivé à Londres le 18 janvier (après être parti au début du mois). La plupart des trains prennent 80 evp, pour un voyage d'environ 15 jours, le fret étant à peu près le double du maritime mais bien inférieur au fret avion. La capacité actuelle est annoncée à 540 000 evp par an (en augmentation). Par exemple, Hewlett-Packard (installé à 1000 kms de la mer) fait 30/40 % de ses expéditions par le train, et Alibaba se montre très intéressé.

                                      

Protection des marins.


       L'OIT annonce (extraits) :

 
Les premiers amendements à la Convention du travail maritime 2006 (MLC 2006) qui garantissent une meilleure protection aux gens de mer et à leurs familles en cas d'abandon, de décès et d'invalidité de longue durée sont entrés en vigueur le 18 janvier 2017. Les amendements avaient été approuvés par la Conférence internationale du Travail en 2014. Les amendements de 2014 exigent qu'un système de sécurité financière soit mis en place pour garantir que les armateurs accordent une indemnisation aux marins et à leurs familles en cas d'abandon, de décès ou d'invalidité de longue durée résultant d'un accident du travail, d'une maladie ou d'un risque professionnel. La présence à bord des certificats obligatoires et autres éléments de preuve sera exigée afin d'établir que le système de sécurité financière est en place pour protéger les marins travaillant à bord.
Les navires étrangers entrant dans les ports des Etats pour lesquels la MLC 2006 est en vigueur seront inspectés par les agents chargés du contrôle par l'Etat du port pour vérifier leur conformité et des mesures seront prises si la documentation est incomplète ou absente.
Parmi les 81 Etats ayant ratifié la convention, seuls deux ont formellement exprimé leur désaccord avec les amendements de 2014.
Deux autres ont demandé de reporter leur entrée en vigueur jusqu'au 18 janvier 2018, tandis que plusieurs autres doivent encore soumettre leur déclaration formelle d'acceptation.

                                      

Risque Cyber.


       La crainte d'une attaque malveillante sur des systèmes informatiques de ports et une évaluation des dommages induits inquiète les exploitants et surtout les assureurs, dommages financiers ou d'interruption/perturbations de trafics, qui seraient éventuellement en liaison avec le terrorisme; Les assureurs annoncent des évaluations importantes et très variables. Les USA craignant ces menaces sur les ports : mi-janvier, les USCG ont confirmé et amplifié leur guide de 2015 pour le signalement de cyber attaques. Les navires opérant aux USA (et les terminaux portuaires) sont maintenant tenus de signaler, sans délai, tous les soupçons de cyber attaques au NRC (National response center) des USCG.

                                      

Intervention de Nautilus sur l'automatisation.


       Lors d'un colloque à Londres sur les risques maritimes (24 janvier), M. Dickinson (secrétaire général de Nautilus) est intervenu en disant que l'augmentation de l'automatisation est inévitable mais doit libérer et non contraindre. Les marins doivent être considérés comme une valeur d'investissement et non comme un coût à diminuer. Il est faux de considérer les syndicats comme des Luddites, ils ont accompagné les changements au cours de l'histoire maritime. Avec une automatisation importante les gains ne sont pas flagrants. Des assureurs estiment pour un navire moyen le gain à 7 millions USD en 25 ans, soit 280 000 USD par an, ce qui est assez faible compte tenu de l'augmentation du risque. L'automatisation est une opportunité de développement de la formation et du niveau de connaissance des marins en prenant garde de ne pas perdre le savoir-faire «manuel». La technologie doit être utilisée pour diminuer les tâches routinières (souvent administratives), pour améliorer la sécurité et les conditions de travail et non pour déresponsabiliser les marins. Les fabricants doivent penser au facteur humain dans l'utilisation de leurs systèmes.

                                      

Le shipping devrait lutter contre la corruption.


       Lors du colloque du 24 janvier à Londres, il a été abordé le sujet de la corruption courante en navigation. L'arrivée à bord d'un inspecteur PSC, ou de santé, «désagréable», accompagné d'assistants menaçants est une expérience courante. L'ambiance est de suite toxique, ils vont trouver, par ex., des choses juste périmées aisément explicables. Ce sont alors intimidations, extorsions, corruption, pour des choses bien loin du matériel de sécurité ou de navigation. La corruption atteint maintenant un niveau épidémique. Un capitaine a expliqué avoir refusé une demande : un PSC a exigé (!) un exercice incendie, le capitaine a alors, selon la procédure du safety management system, arrêté toute manutention, renvoyé les stevedores à terre et hissé la coupée. La demande a été annulée après quelques coups de téléphone à l'inspecteur, mais ce capitaine avait 25 ans de commandement et était sûr de la position de son armateur. Les plus jeunes, n'ayant pas vraiment l'appui de leur compagnie, sont plus mal placés, et si des refus de remettre des bouteilles ou des cartouches de cigarettes entrainent des retards ou attentes (on a vu des reports de passage dans des canaux), et/ou des « amendes », ils savent qu'ils seront rapidement bons pour le « plane ticket ». Lorsque des malfaisants montent à bord, volent ou menacent, c'est de la piraterie, il n'y a parfois pas de différence avec des équipes d'inspecteurs voyous, menaçants demandant des « cadeaux », dans ce cas ce n'est pas nommé/qualifié. Tout cela est une charge supplémentaire pour le capitaine (worry and stress) et une violation des droits humains. De nombreux délégués en appellent aux gouvernements.

                                      

Rotors Flettner.


       La technologie des rotors Flettner est déjà utilisée en service commercial sur l'Estraden (ro-ro, 9 700tpl) qui annonce une diminution de 6% de sa consommation. Fin janvier, la Norsepower Oy (Finlande) a annoncé un projet ferme d'installation d'un rotor sur le ferry Viking Grace (57 565 jb) naviguant entre Turku (Finlande) et Stockholm, ce navire est déjà multi-combustible (Fuel oil, diesel, LNG). Le Norsepower rotor est une version modernisée du rotor Flettner, utilisant l'effet Magnus, entièrement automatisé. L'installation du rotor (24 m de haut et 4 m de diamètre) est prévue en 2018.

                                      

USA, désaccord entre agences sur la règlementation (téléphone).


       Fin janvier, une enquête sur un accident a révélé une différence de point de vue entre les USCG et le NTSB (National Transportation Safety Board) sur la règle à adopter. En fait, des conversations privées au téléphone échangées au cours d'une manœuvre ou croisement en rivière ont été plusieurs fois mises en cause dans des accidents. Un exemple, un des capitaines était en conversation privée simultanément avec un convoi remorqué pour un croisement en rivière, il n'y a pas eu de blessé mais plus de 60 millions USD de dommages (abordages multiples de barges et navires à quai). En 2013, le NTSB avait demandé aux USCG de règlementer l'usage de téléphones ou autres accessoires électroniques par des hommes de quart dans des situations critiques. La réponse avait alors été, qu'après enquête, des règles formelles n'étaient pas nécessaires, tout en publiant des mises en garde, et signalant en tenir compte lors d'enquêtes éventuelles, position récemment confirmée. Le NTSB indique cette réponse comme inacceptable.

                                      

USA, les marins et le décret anti-immigration.


       Le décret US d'interdiction d'entrée aux USA pour les nationaux de sept pays d'Afrique et du Moyen-Orient est évidemment valable pour les marins. L'interprétation serait : aucune sortie à terre, aucune relève possible, même avec un visa « D » ou « C1 ». Une garde devra être assurée à quai en cas de présence d'un marin de ces nationalités à bord d'un navire en escale. Le Seamen's Church Institute (New York) indique n'avoir aucun renseignement en cas d'urgence médicale, mais quelques cas anciens peuvent laisse espérer qu'une hospitalisation sera possible, appréciée au cas par cas. (On sait que ce décret est contesté/annulé par des tribunaux).

                                      

Publication du rapport MARTHA.


       Fin janvier, il a été publié le rapport final du projet Martha, présenté par le professeur M. Barnett (Southampton Solent University) et le commandant K. Szymanski. Quatre compagnies ont pris part au projet (2014-2015), deux principalement de porte-conteneurs et deux de petits tankers. Il est abordé divers aspects, la fatigue longtemps « cachée sous le tapis » doit être prise en compte sérieusement. Il apparait que 61% des marins sont de plus en plus fatigués au cours de l'embarquement. Les AB s'en sortent le mieux. En général, les capitaines apparaissent les plus fatigués à la fin d'un voyage, le cas des lieutenants (2nd and 3rd officers) présente des différences. Le travail en escale est particulièrement une cause de fatigue, il apparaît même des cas où aucun membre d'équipage n'a un temps de repos convenable (et le navire appareille ensuite). Le rapport critique les longs embarquements, indiquant, après environ 6 mois, une nette dégradation de la motivation et des rapports humains à cause de la fatigue et le besoin de revoir la famille. Le rapport cite des exemples d'accidents où la fatigue est manifestement une cause majeure.

                                      



Des armateurs demandent une protection accrue contre les risques politiques.


       Début février, J. Marcey-Dare, leader international dans le courtage d'assurance contre les risques politiques et de crédit, indique une augmentation des demandes d'armateurs pour une couverture plus précise et étendue de ces risques. Les risques de protectionnisme et d'instabilité politique aux USA et en Europe (Brexit, élections imprévisibles majeures dans plusieurs pays), et une instabilité sur des marchés émergents inquiètent certains. Les contrats de longue durée (souvent 20 ans sur des marchés d'énergie), avec de brusques changements de trafic, sont désormais beaucoup plus risqués. La clause « dépossession forcée » incluse dans ce type d'assurance, que Marcey-Dare dit avoir vu activer peut-être deux fois en tout, doit être révisée en fonction des nouvelles demandes des clients (retards, dépenses dues à des causes hors exploitation et hors de contrôle).

                                      

Exemples de deux abordages en rivière.


       Un abordage, dans la rivière Humber, survenu le 19 mai 2016 à 04h50 par très mauvaise visibilité, a donné lieu à des sanctions aux deux capitaines. Sur le Peggotty (petit navire de 15m) en route de Grimsby à Hull, le capitaine D. Carlin (titulaire du brevet de pilote de la rivière) a été reconnu coupable de plusieurs infractions : radar non opérationnel, pas de signal sonore, pas de vérification des feux, pas de passage plan, naviguant avec le GPS de son smartphone. Sur le Petunia Seaway (ferry de 200 m, pavillon danois) le capitaine T. Neilsen descendait la rivière à 14 nds, sans signal sonore et n'utilisant pas vraiment le radar. Le Peggotty a coulé, équipage rescapé. Le surveyor de la MCA (Maritime and Coast guard Agency) a indiqué avoir été surpris et déçu de la conduite de ces capitaines. Ils ont été condamnés à 3 000 GBP d'amende, plus pour Carlin 6 568 pour dommages et 170 supplémentaires, et pour Nielsen 9 318 et 170 supplémentaires.
Le maiB a publié récemment son rapport sur un abordage survenu le 3 décembre 2015, en rivière Humber, entre le ro-ro City of Rotterdam (pavillon Panama) et le ferry passagers Primula Seaways (pavillon danois). Avaries aux deux navires qui ont pu regagner un quai, pas de pollution ni de blessures graves. L'enquête a montré que le ro-ro ne tenait pas le bon côté du chenal, erreur du pilote, erreur d'appréciation de la direction réelle suivie par le navire due à une passerelle sur le côté (chose mal appréciée). L'enquête montre aussi une réaction tardive du capitaine du ro-ro, un ralentissement tardif et insuffisant du ferry et une réaction insuffisante du VTS Humber.

                                      

L'EMSA va inspecter les écoles philippines (de nouveau).


       Pour la cinquième fois, l'EMSA va inspecter des écoles philippines (en mars 2017). La dernière visite avait eu lieu en 2014, et alors que des améliorations avaient été reconnues, certains aspects importants n'étaient pas réglés. Les conclusions sont prévues être prises en compte par la Commission (U.E.) au comité COSS (Committee on safe seas) qui avait donné du temps aux Philippines pour se mettre totalement en conformité avec STCW, des avis de mises à jour et de corrections ont été communiqués et seront vérifiés. La Commission a, jusqu'à présent, reconnu les brevets venant des Philippines tout en indiquant une menace réelle d'interdiction de certains brevets sur les navires U.E.. La presse indique que les réserves sont principalement dues à un défaut de contrôle du gouvernement sur les nombreuses écoles.

                                      

Un capitaine sanctionné après abordages.


       Le 23 février, le Jag Laadki, (pétrolier 150 000 tpl, pavillon indien) a abordé deux navires au mouillage de Fujaïrah. La trace AIS montre que le navire a (pratiquement) directement abordé le côté Td du tanker LNG Al Khattiya au mouillage (avaries à deux ballasts), puis a continué et abordé env. 1/2 heure plus tard le Iglc Anka également tanker LNG au mouillage. Selon le port de Fujaïrah, l'enquête montre que le capitaine avait peu de connaissances sur la manœuvre et ignorait les règles de route, les conditions de temps et de visibilité étant bonnes. Le port a déclaré que le capitaine ne pourrait plus commander de navires dans la zone, et a décrété une amende de 80 000 AED (21 800 USD).

                                      

Un P&I alerte les armateurs sur leurs recrutements.


       Le North P&I Club, un des plus importants, préoccupé par la qualité des équipages sur les navires de ses membres va jusqu'à publier un guide de recommandations. La crainte est, alors que le recrutement devient difficile, que les armateurs s'autorisent à prendre des risques (« to gamble ») avec des équipages peu compétents, particulièrement les officiers. C. Gillespie (North P&I) veut absolument une plus grande attention pour le recrutement d'officiers, et pour le contrôle/conformité/exécution des mesures de sécurité et, en général, des comportements professionnels. Il demande aussi une meilleure politique destinée à retenir les bons marins, et donc faciliter un bon recrutement. Il est temps pour la profession d'avoir de réfléchir sur la question des usages/habitudes à bord des navires.

                                      

Manques dans le contrôle du poids des conteneurs.


       La vérification/certification du poids brut des conteneurs est obligatoire depuis l'an dernier, mais, début février, J. de Haas de BMT Surveys signale que la règle n'est, en général, pas appliquée. Après de nombreux contrôles, on constate qu'un excès moyen de 1,85% (mesuré compte tenu d'une « constante » normale) a à peine diminué à 1,77%. Cela peut sembler faible mais sur un chargement de 100 000 t, c'est la valeur de 60 conteneurs de 30 t, et on a vu des excès de plus de 4 000 t. La question n'est pas la règle mais sa non-application par les chargeurs qui ne l'ont pas vraiment prise en compte et qui ne sont pas contrôlés. Les USCG ont déjà mis en garde sur le sujet. Des contrôles ciblés à Tilbury ont montré que très peu de conteneurs étaient correctement renseignés et/ou contrôlés. Cependant, BMT Surveys signale que des armateurs ont commencé à peser eux-mêmes les conteneurs, pour constater que les poids déclarés sont systématiquement inférieurs au réel, surtout pour les poids proches du maximum permis, surtout dans les lots importants homogènes (par ex. des lots de conteneurs limités à 29 t sont en fait tous au-dessus, jusqu'à 33 t). J. de Haas indique qu'il y a eu une série d'écroulements de piles, les deux derniers mois. Le sujet doit être pris au sérieux pour la sécurité des navires et des équipages.

                                      

La technologie dans le contrôle d'une flotte.


       Il est fait état de déceptions d'exploitants de navires utilisant sans précaution un système de FPM (fleet performance management) vendu tout prêt. Par exemple, dès le lancement de la collecte de données du dernier système Veracity de DNV GL, le résultat est une énorme quantité de données. Le système a été élaboré avec Microsoft Azure. DNV GL indique que les données collectées, propriété de la compagnie utilisatrice, peuvent ainsi être disponibles pour toute entité intéressée. Mais, des utilisateurs ont été déçus pensant voir des économies dès la mise en route, DNV GL leur indique qu'ils devront embaucher des experts pour extraire les données utiles, une collaboration de long terme avec l'installateur sera nécessaire. DNV GL signale qu'un essai sur un ou deux navires n'est pas concevable. Après une évaluation des besoins et de choix de mise en place de détecteurs, l'application sur toute la flotte exploitée permettra, au bout de six mois peut-être, de comprendre ce qui se passe sur les navires.

                                      

Le premier vrai navire d'approvisionnement LNG a été livré.


       Mi-février, on annonce que Gas4Sea (Engie, Fluxys, Mitsubishi et NYK) a pris livraison du Engie Zeebruge construit en Corée. Le navire, pavillon Belge, 107,6 x 18,4 m, 7 403 jb, capacité LNG 5 000 m3, exploitant NYK Energy transport, ship management NYK LNG (UK) est prévu être basé à Zeebruge où un poste de chargement de LNG vient d'être mis en service. Il pourra approvisionner les navires dans le Nord Europe. Les deux navires de United European Car Carriers seront les premiers clients, un contrat Engie/CMA CGM a été signé. Le combustible LNG pour le premier voyage Corée-Zeebruge a été livré par camions, opération de plusieurs jours.

                                      

Le Parlement européen inclut le shipping dans les règles d'émissions.


       Après le vote du 15 février au Parlement européen (EP), le shipping constate que ses intenses efforts de lobbying n'ont pu empêcher son introduction dans l'European union emissions Trading Scheme (ETS), qui prévoit un calendrier 2021-2030. On sait que le projet était critiqué par l'OMI, il a été d'autant plus critiqué après le vote par toute la profession et M. Kitack Lim (secrétaire général OMI). Après le vote, on a appris qu'il n'y avait pas pleine approbation du comité d'environnement, que le rapporteur I. Duncan ne voulait pas vraiment inclure le shipping dans l'ETS et souhaitait un amendement se rapprochant de la position de l'OMI. Le texte ne vient pas de la Commission mais du comité environnement du Parlement. Des ratifications sont encore nécessaires. Le secrétaire ECSA P. Verhoeven a déclaré qu'une pression irréaliste sur l'OMI avec des mesures régionales était gravement préjudiciable au secteur, ne faisait pas grand-chose pour le climat et n'était pas une manière de faire. Le président de l'ECSA N. Smedegaard s'est plaint que le Parlement européen essayait « d'exiger » de l'OMI et a demandé une nouvelle coopération plutôt que des règles strictement régionales.

                                      

Nouveaux avertissements de P&I sur les eaux de ballast.


       En février, le P&I Standard Club a rappelé les risques d'amendes pour infraction aux règles de rejet d'eaux de ballast aux USA. Les rejets doivent être conformes à la règle en vigueur depuis 2012, ou le navire doit être en conformité avec des dérogations permises par les USCG. Des demandes de dérogations ne sont plus possibles en invoquant l'absence de système disponible (trois systèmes de traitement sont maintenant approuvés), mais possibles, seulement avec une documentation prouvant de réelles impossibilités. Diverses possibilités sont indiquées, la fourniture d'eau par la terre, rejet dans des installations terrestres, ou ne pas rejeter de ballast non échangé selon la règle. Toutes les inspections PSC incluent maintenant ces contrôles. La compagnie Vega Reederei risque une amende de près de 40 000 USD pour un rejet de ballast non traité du Vega Mars (en janvier), parmi trois défauts de WBM.

                                      

USCG, projets de réduction.


       Le 8 mars, on annonce que la nouvelle administration US veut diminuer fortement le budget des USCG (14%) au profit de l'US Department of Homeland Security qui les supervise (avec la Transportation Security Administration et la Federal Emergency Management Agency). Plusieurs réactions indiquent la diminution induite de la sécurité des eaux territoriales et des ports.

                                      

Vagues scélérates.


       Une longue étude de l'université de Miami (Rosenstiel School of Marine and Atmospheric Science) et du Norwegian Meteorological Institute montre que les vagues anormales (scélérates) sont bien plus fréquentes que ce que l'on a pu penser jusqu'à présent. Elles sont connues pour avoir provoqué des avaries à des navires ou d'autres installations. L'étude avait débuté après le passage d'une de ces vagues sur une plateforme Ekofisk (Nov. 2007). L'étude montre que ces vagues apparaissent en moyenne deux fois par jour dans une tempête, la fréquence des plus hautes et « raides » est inverse de leur fréquence qui peut être d'environ trois semaines en un endroit donné. Des vagues particulières observées montrent (avec une période identique aux voisines) une hauteur de 1,7 fois la hauteur de référence (qui est la moyenne des plus hautes – un tiers des vagues), ce qui fait un « mur » d'eau se déplaçant à environ 40 nds. Les auteurs de la publication sont M. Donelan et A-K.Magnusson.

                                      

Norvège, confirmation du projet de tunnel péninsule de Stad.


       Le gouvernement norvégien a donné son accord à la construction du tunnel de la péninsule de Stad, projet ancien. Le tunnel est prévu, dans la partie la plus étroite de la presqu'île, pour les navires jusqu'à 16 000 jb ; dimensions prévues 1700 m de long, 26,5 m de large, 12 m de profondeur d'eau et 37 m de tirant d'air, ce qui permettrait le passage des plus grands navires actuels de Hurtigruten. La construction devrait prendre trois à quatre ans. Cet ouvrage permettrait d'éviter le passage en mer autour de la presqu'île, où les conditions sont souvent mauvaises et difficilement prévisibles à cause de la présence de courants combinés avec des tempêtes laissant de grandes houles au milieu de nombreuses îles. Il permettrait un passage sûr des ferries, et aussi du trafic habituel, en particulier le transport rapide de poisson entre Bergen et Aalesund qui n'a jamais pu garantir un service régulier. Mais les accès seront relativement étroits et délicats, et des simulations ont montré que l'organisation de convois jusqu'à cinq navires est souhaitable.

                                      

PIRATERIE - ATTAQUES


Forces navales en océan Indien.


       Fin novembre, l'OTAN a annoncé cesser ses patrouilles navales au large de la Somalie (redéploiement en dissuasion en mer Noire et en Méditerranée contre les trafics humains). L'Union européenne annonce prolonger l'EUNAVFOR jusqu'à fin 2018, avec la présence de 4 à 6 navires et 2 ou 3 avions de patrouille des armées de pays de l'UE.

                                      

Une attaque au Yémen.


       Le 23 décembre, des renseignements indiquent qu'un navire iranien (MV Jouya-8, 699 tpl) en route d'Egypte à Dubaï a été détruit par un tir de missile (le 21), au large du Yémen. Sur l'équipage de 8 Pakistanais, il y aurait eu un survivant.

                                      

Rapport 2016 IMB.


       L'IMB (International Maritime Bureau) Piracy reporting center est le seul organisme indépendant actif 24/7 centralisant les avis du monde entier. Le rapport indique que 2016 est l'année où le plus de marins ont été kidnappés à la mer depuis les dix dernières années, et cela malgré la diminution du nombre d'attaques, nombre le plus bas depuis 1998. Plusieurs zones restent dangereuses (en particulier, certains secteurs des Philippines et Nigéria/golfe de Guinée). Par ex., on signale dernièrement (janvier) environ 25 marins (Européens ou Asiatiques) otages du groupe Abu Sayyaf (groupe en liaison avec l'État islamique). Ce groupe effectue des attaques violentes avec chaque fois des morts.

                                      

Les Philippines demandent à la Chine des patrouilles contre les pirates.


       Le 31 janvier, le président Philippin R. Dutertre a indiqué avoir demandé à la Chine de l'aide en envoyant des navires de patrouille dans les eaux infestées par les pirates en action contre les navires marchands dans le but d'obtenir des rançons. Les attaques du groupe Abu Sayyaf, lié à l'État Islamique ont déjà entrainé des détours pour certains trafics. Le président précise que des navires de patrouille ne sont pas forcément des « bateaux gris ». Le détroit de Malacca et la mer de Sulu restent des lieux dangereux. Il n'a pas indiqué si la Chine avait répondu. Les Philippines, la Malaisie et l'Indonésie ont des accords pour patrouiller et lutter contre Abu Sayyaf dans la mer de Sulu et des Célèbes, en recherche d'accord avec Brunei et Singapour.

                                      

Côte d'Afrique, libération d'otages Russes.


       Le 6 mars, l'ambassade de Russie indique que les huit membres d'équipage du BBC Caribbean (pavillon Antigua and Barbuda, exploitant allemand) ont été kidnappés le mois dernier au large du Nigéria. Ces hommes (7 Russes et un Ukrainien) avaient été pris lors d'une attaque le 5 février dans la région au large du delta du Niger, trois membres d'équipage avaient pu se cacher, éviter l'enlèvement et ramener le navire dans un port. L'ambassade russe annonce des contacts avec l'armateur et avec plusieurs intervenants tout au long du processus. On ignore si une rançon a été payée.

                                      

Un navire piraté au large de la Somalie.


       La réussite d'une attaque contre un navire s'est produite pour la première fois depuis un certain temps, l'Aris 13, a été piraté sur la côte de Somalie et ses huit membres d'équipage retenus (Sri Lankais). Le navire avait quitté Djibouti et faisait route assez près de la côte vers l'Est. Le 13 mars, il a signalé être attaqué puis aucune communication et AIS éteint. Un avion de la Navfor a constaté que le navire a été mené au mouillage près d'Alula. Un pirate a contacté Reuters pour indiquer que des renforts de pirates se rendaient à bord. Le lendemain, une rançon a été demandée. L'Aris 13, petit pétrolier, 1 188 jb, 1 800 tpl, pavillon Comores, armateur Armi Shipping (Panama d'après Equasis, Iles Marshall d'après d'autres sources), exploitant Aurora Ship Management (UAE). Le 17 mars, on confirme la libération du navire et de l'équipage (sauf), des renseignements indiquent que le navire a rapidement été entouré de forces locales du Puntland empêchant l'embarquement de renforts de pirates et obtenant la libération du navire, les pirates n'ont pas été arrêtés.
Les USCG ont publié un communiqué rappelant l'utilité des gardes armés à bord. Cela a permis de repousser plusieurs attaques ces derniers mois.

                                      

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