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Nouvelles, lettres et extraits, septembre-novembre 2016
Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC


Quelques observations aux USCG.


       Mi-septembre, l'agence de sécurité US (NTSB) a, entre autres observations, signalé des exercices de simulation insuffisants et irréalistes pour les personnels des USCG en service sur les VTS. Les navires doivent pouvoir compter sur un service lorsqu'ils sont dans un VTS «gardé». NTSB indique que (de 2010 à 2014) 18% des abordages, échouements ou incidents ont eu lieu dans de tels VTS, et qu'il n'y a eu aucune intervention ou encore que le besoin d'une intervention n'ait pas été perçu. NTSB demande une formation plus importante, en particulier sur la détection des mauvaises situations de trafic.

                                      

Pour information, détails (souvent) méconnus sur le jus d'orange.


       La compagnie Atlanship a un ensemble de huit navires spécialisés pour le transport de jus d'orange du Brésil (qui alimente 25% des quantités consommées). Certains transports sont en NFC (Not from concentrate) à -1°, d'autres FCOJ (frozen concentrate orange juice) à -10°. Le navire le plus récent mesure L=170m, l=26m.

                                      

Sovcomflot prévoit un trafic annuel de pétroliers en Arctique.


       20 septembre, Sovcomflot annonce l'arrivée à Mourmansk de 34 000 t de crude venant de Novy Port (golfe de l'Ob) avec le Shturman Albanov. Des navires semblables pourront opérer toute l'année à partir de Yamal, y compris le golfe de l'Ob, la mer de Kara ou de Barents. Ces navires (42 000 tpl) sont classe ice Arc7, pouvant naviguer dans des champs de glace dans des températures de -45° avec un faible tirant d'eau (des zones du golfe de l'Ob sont à -10m).

                                      

Eaux de ballast (suite).


       La convention va entrer en vigueur dans moins d'un an et on sait que les USA n'ont (Mi-septembre) approuvé aucun des 60 systèmes approuvés OMI pour le traitement des eaux de ballast.
Le 20 septembre, Optimarin (Norvège) annonce être le premier fabricant à demander l'approbation US avec, disent-ils, de bonnes chances de succès. Optimarin présente un système combiné de filtration et de (puissant) traitement U.V. Les USCG ont récemment indiqué qu'ils attendaient deux nouvelles demandes d'Alfa-Laval et Oceansaver. Les approbations éventuelles prendront encore un certain temps, il a été demandé des informations supplémentaires.

                                      

Un PC de 10 ans vendu à la démolition.




       Le Viktoria Wulff (ex MSC Firenze), armateur allemand, est le PC le plus récent (2006) vendu à la démolition, 4 546 evp, caractéristique des «Panamax» dont beaucoup sont en «hot lay up». Des courtiers indiquent un prix de 303 USD/LDT (as she is). En 2015, 60 PC pour 116 500 evp ont été vendus à la démolition.

                                      

USA, un jugement récent confirme les règles de l'OPA 90.


       Après un abordage, en juillet 2008, au voisinage de New Orleans, entre un pétrolier et une barge de fuel remorquée par un remorqueur d'ACL (American commercial line - barge cassée et perte d'environ 1 000 t de fuel) qui avait entrainé l'interruption de la navigation en rivière. Les deux «pilotes» avaient plaidé coupable. Un tribunal de Louisiane, le 19 septembre, a confirmé le droit de l'administration US au remboursement, de la part d'ACL, des millions USD engagés dans la réponse rapide et au nettoyage de la pollution. Après qu'ACL ait contesté certaines demandes, les commentaires indiquent que le jugement clarifie certaines ambiguïtés de l'Oil Pollution Act 1990.

                                      

Par curiosité.


       En Chine, le dispositif de cinq écluses successives permettant de franchir la dénivellation du barrage des Trois Gorges (procédure assez longue) est maintenant doublé par un ascenseur élevant verticalement un bassin de 120 m x 18 m et 3,5 m de profondeur sur une hauteur de 113 m (en 40 minutes) ce qui en fait l'ouvrage le plus important de ce type. Les écluses restent disponibles pour les bateaux trop grands pour ce bassin. (Sur le barrage, la centrale électrique a ouvert en 2012 et est en pleine exploitation depuis 2014).

                                      

Cyber sécurité, préoccupation des assureurs.


       Au sujet des cybers attaques contre les navires, on indique que le marché de l'assurance est «significantly short of solution». Il y a eu des cas de vols de renseignements divers, mais aussi des changements sur des manifestes ou même des créations de documentation pour des marchandises fictives. Swiss Re indique que si les dommages ne sont pas estimés dans les assurances, le risque existe. Une récente enquête indique que 11,7% des attaques détectées ont été signalées à l'assurance et 3,3% ont été couvertes. Parmi celles-ci, aucune par l'assurance coque/cargaison, moins de 1% par un P&I, et 1,9% par une assurance spécifique. Les assureurs semblent un peu dans le flou, certains excluent ce risque des assurances coque/cargaison, d'autres proposant des contrats plus larges ne savent pas, en fait, d'où peut provenir une attaque et quel sera le dommage induit.

                                      

Drones maritimes.


       On voit divers articles sur des projets de drones/navires.
Fin septembre, le gouvernement finlandais (Funding agency for Innovation : Tekes) a annoncé le lancement d'un nouveau système de travail destiné à la coopération de leaders (par exemple Rolls Royce) et startups en technologies d'autonomie et communications, d'instituts de recherche, des sociétés de classification et de l'administration en vue de développer des solutions dans le shipping. Tekes déclare être «especially enthusiastic….create pioneering community for intelligent shipping» (vers 2025 ?).
Le 30 septembre, la NCA (Norwegian Coastal Authority) a désigné une partie du Trondheimsfjord comme zone officielle d'essai de navires autonomes, la compagnie Kongsberg est prévue être le principal utilisateur en vue de développer les différents systèmes encore indispensables à une certaine autonomie des navires (en particulier la détection des petits «objets» et une amélioration de détection dans la zone rapprochée), en collaboration avec des centres de recherche ou université, le port de Trondheim. Cette compagnie avait déjà effectué des essais dans ce fjord avec NTNU (université sciences et technologie) et le Norwegian Defense Research Establishment.

                                      

Pour information, une opinion sur le navire du futur.


       Lors du colloque Marisk 2016, il y a eu une intervention de M. Bernard Dujardin (Professeur ENSTA – Paris) dont la présentation est : «Le navire conduit de terre (NCT) repose sur un paradigme de sécurité/sûreté diminuant le risque maritime. La sécurité est obtenue par l'application d'un principe "fail safe" dont la redondance est le maître mot. HRO (Highly Reliable Organization) et HSO (Highly Sure Organization) sont appliqués au NCT. HSO traite la sécurisation des communications par un système d'alerte de toute intrusion dans le réseau multicouches et de neutralisation de toute couche gangrenée par un virus.». Ensuite, que des avis divergents, y compris d'intervenants «officiels». Il reste assez vague sur les dangers physiques (systèmes «adaptés» à venir), la responsabilité et la procédure d'entrée au port. Mais (par exemple) est très détaillé sur la télécommande qui, grâce à des postes répartis dans le monde, se fera en journée – postes pour 4 NCTs avec un responsable (prévision : vers 2020 et non plus tard comme suggéré à la tribune).
Note : Cette présentation est semblable à une autre en 2013. Son opinion, depuis longtemps, est qu'une forte réduction des équipages améliore mécaniquement la sécurité et préserve l'emploi (équipage de 7 est idéal pour un PC). (conférence 2008, travaux ENSTA 2007).

                                      

Conteneurs frigo.


       Fin septembre, Maersk indiquant vouloir «conforter son leadership» dans le transport reefer/frozen conteneurisé annonce une nouvelle initiative pour le contrôle à distance des conteneurs (après avoir déjà équipé ses 270 000 conteneurs de monitoring en télécommande interne, en 2015). Ce nouveau système inclurait l'indication de la température, le taux d'O2, l'état d'alimentation et la situation géographique (transmission par satellite et téléphone portable) vers les clients. S. Zarkani (direction de Maersk/reefer) indique ne pas encore avoir décidé des détails (tels que la gratuité ou non du service), mais souligne l'amélioration à venir des règlements de litiges éventuels. Pour le moment, d'autres compagnies offrent un service moins important, pour certains clients ou certaines marchandises.

                                      

Premier car-carrier dual fuel LNG livré.


       Fin septembre, l'Auto Eco, a été livré, en Chine, à United European Car Carriers (NYK et Wallenius). Moteur MAN pouvant utiliser HFO, MGO ou LNG, navire de L= 181m et l=30m avec une capacité nominale de 3 985 voitures (possibilité importante de véhicules hauts), classe A1 glace (Suède et Finlande) pour un trafic permanent en Baltique. Un schéma montre que les citernes LNG sont sous le pont.

                                      

Chine : Nouvelles ECAs.


       Après les terminaux de l'estuaire du Yang Tsé où la règle est en vigueur depuis le 1er avril, d'autres terminaux demandent l'utilisation de fuels désoufrés (0,5%), Shenzhen, DaChan Bay, Mawan, Shekou et Yantian. A Shenzhen, dès le 1er octobre, un fuel désoufré doit être utilisé au minimum entre une heure après la 1ère amarre et une heure avant l'appareillage. Pour les autres terminaux, ce sera à partir du 1er janvier 2017. Journal à tenir. Des exemptions peuvent être acceptées si la preuve est apportée qu'il a été impossible d'approvisionner un tel combustible, ou bien que les moteurs ne sont pas adaptés (délai début 2017). Le LNG est évidemment accepté. Des essais de branchement à terre sont en cours dans plusieurs terminaux.

                                      

MOL développe un logiciel de gestion des temps de travail/repos.


       Mitsui O.S.K. Lines Ltd. a indiqué avoir mis au point, avec Spectral Technologies, un logiciel (nommé WRH5) à destination des navires qu'il gère. Ce logiciel est déclaré donner un résultat conforme aux règles internationales (la MLC 2006, les règles OIT et la loi japonaise). Il est destiné à faire apparaître plus facilement les possibles infractions aux temps de repos et/ou les dépassements d'horaire d'un marin, il peut être connecté à la direction à terre. Le résultat est un tableau qui pourra être présenté aux PSC.

                                      

Essai de remorquage d'une glace.


       Les Russes ayant des installations offshore en Arctique, et devant les protéger contre des icebergs dérivant, la compagnie Rosneft annonce avoir, au cours d'un essai, dévié de façon significative de sa trajectoire un iceberg d'environ 1 million de tonnes. L'opération a été faite par le navire de recherche Akademik Treshnikov qui avait déjà effectué de tels remorquages sur de plus petites glaces. En fait, depuis 2015, de telles opérations ont aussi été effectuées, plusieurs fois par Atlantic Towing, pour protéger des installations dans la région de Terre-Neuve ou du Labrador.

                                      

Controverse au sujet d'un navire BBCHP de la compagnie Hanjin.


       La compagnie Hanjin étant déclarée en faillite depuis le 1er septembre, elle a recherché et obtenu des accords juridiques pour pouvoir décharger les navires sans qu'ils soient saisis, un certain nombre l'ont été. Le 7 octobre, alors que la compagnie avait obtenu la garantie correspondante en Corée, un tribunal de Changwon a autorisé la saisie du Hanjin Xiamen par Word Fuel Services (WFS). Mais le navire étant affrété coque nue (BBC), Hanjin n'est pas juridiquement l'armateur. Le litige est venu à cause d'un procédé courant en Corée BBCHP (bare boat charter hire purchase), qui est, en fait, une forme de financement puisqu'un accord prévoit que la compagnie affréteur deviendra armateur réel après que les loyers payés aient atteint une somme prévue (en général environ 5 ans). Un professeur d'université (Kim In-hyun) (approuvé par plusieurs autres universitaires) a bien précisé que le navire, étant dans la première phase de l'accord, doit être considéré comme BBC et ne peut pas être saisi comme navire Hanjin, bien qu'il soit d'avis que sa valeur soit comptée comme actif Hanjin. Il y a eu appel contre la décision du tribunal qui, dit-on, sera certainement annulée. Hanjin a 24 millions USD de dettes vis-à-vis de WFS.

                                      

Maersk communique à propos de la démolition.




       Après un certain bruit dans les médias danois, Maersk a exprimé des regrets après que le North Sea Producer, un de ses ex-navires qui avait été vendu à une compagnie US, ait été envoyé au Bangladesh pour démolition sur la plage. Maersk insiste sur le fait qu'ils agissent continuellement pour améliorer les conditions de travail dans les chantiers de démolition indiens. Ils viennent d'envoyer deux navires au Shree Yam yard 78, Alang, avec lequel ils ont établi une coopération avec une présence active en vue d'améliorer les «standards» qui ne sont pas encore satisfaisants. Cependant, après des commentaires de médias sur les contrats de travail et les fumées toxiques émises, P. Hasle (Université d'Alborg) indique que Maersk a des standards de sécurité pour ce genre de travail, mais il faut voir les conditions réelles et on ne peut encore les respecter entièrement. Il a cité des ventilations insuffisantes et un manque d'équipements de sécurité.

                                      

R&D électrique sur des ferries danois.


       La réputation des Danois pour l'attention à l'environnement est connue et les armateurs en sont partie prenante. R&D sur la propulsion électrique des ferries pour de petites traversées est très active, avec une coopération poussée entre les armateurs et les chantiers, ce qui ne semble pas être le cas ailleurs. Le succès dépendant de l'économie ou de l'intérêt des armateurs. Le Berlin, un premier ferry hybride de Scandlines (1300 passagers et 460 voitures) est entré en service entre Gedser et Rostock, après quelques retards dus à des difficultés financières du chantier, ainsi que règlementaires. La charge en 15 minutes de la batterie de 4MW installée a entrainé des difficultés sur le réseau à terre, mais est prévue pour assurer la marche pendant 20 minutes à chaque traversée. Des améliorations probables permettraient la traversée complète en électrique. Un autre projet par Soby Vaerft, qui a reçu des subventions de l'UE, d'un ferry full électrique (650 tdw, L=60m, classe DNV-GL) avec des superstructures renforcées de fibres de carbone (conformité SOLAS à vérifier) est prévu en essai en 2017.

                                      

Orientations 70e MEPC.


       Le 28 octobre, le MEPC (OMI) a défini des objectifs pour la réduction des gaz à effet de serre (GHG) dans les échappements des navires. Une stratégie précise sera définie en 2018. Il est prévu l'obligation de collecter les données sur ces émissions en 2019, une analyse complète devrait être achevée en 2023. En plus de la réduction du taux de soufre à 0,5% en 2020, il est prévu une zone de réduction des NOx (NECA – Nitrogen Emission Control Area) en mer du Nord et mer Baltique. Ainsi, on pense que vers 2025 les navires neufs seront 30% plus efficaces (en énergie) et donc moins polluants. Différents intervenants se félicitent que l'OMI prenne une position prépondérante dans ces décisions, ce qui devrait éviter des règles locales (L'U.E. semble visée) et des distorsions de concurrence (Le shipping n'est pas explicitement cité dans l'accord de Paris COP 21). Par ailleurs, les spécifications pour approbation des systèmes de traitement des eaux de ballast ont été révisées, ce dont se félicite le WSC, tout en souhaitant que l'obligation de conformité soit repoussée au premier renouvellement de l'Oil pollution certificate (décision au MEPC 71).
Des commentaires insistent sur les fortes disparités régionales prévisibles dans l'offre et la demande des fuels désoufrés.

                                      

Une zone maritime sanctuaire en Antarctique.


       Fin octobre, on annonce que l'U.E. et 24 pays sont parvenus à un accord pour la création du plus grand parc maritime en Antarctique, en mer de Ross : 1,55 million Km2 où la pêche commerciale sera interdite pour 35 ans, et la pêche totalement interdite sur une zone de 1,1 million Km2. Différents intervenants se félicitent de cette marque de l'effort de sauvegarde écologique et environnementale dans cette zone où vivent près de 10 000 espèces différentes. Des scientifiques indiquent que cela permettra une étude plus fine du changement climatique.

                                      

Exercices d'embarcations.


       Fin octobre, quelques commentaires sur les exercices d'embarcations de sauvetage ont paru dans la publication IHS Safety at sea. L'article rappelant l'accident récent sur l'Harmony of the Seas avec un mort et quatre blessés (rapporté dans les médias comme erreur humaine), ou bien du Thomson Majesty (2013) avec cinq morts et trois blessés (objet de sérieux manques de surveillance et d'entretien entrainant des avaries), indique qu'il est temps de s'inquiéter des conséquences sur les marins eux-mêmes. Pour la profession il est temps de s'inquiéter non seulement des erreurs ou mauvais comportements des marins et des défaillances de matériel mais aussi des conséquences psychologiques de ces accidents. M. Dickinson, secrétaire général de Nautilus International déclare qu'il est consternant que les industriels semblent ne pas pouvoir résoudre ce problème : « …time for radical rethinking about the whole concept…to examine the potential of alternative evacuation systems ». Un commentaire différent (Avril 2016) vient du Seafarers International Research Center (SIRC) après une enquête auprès de nombreux marins. Il apparait que des horaires trop serrés ne laissent pas le temps suffisant pour des exercices, qui sont alors inadéquats ou incomplets (d'où, avec les différences de systèmes (*), augmentation de la dangerosité). De plus, certains marins ont rapporté avoir peur de ces exercices, certains capitaines ont même indiqué éviter d'en faire. Le SIRC signale aussi que certains systèmes ne semblent pas vraiment rassurants dans leur conception; de même, lors de visites, on signale que des inspecteurs demandent plusieurs arrêts en cours de descente (?) entrainant parfois des petits dysfonctionnements des freins, cela n'améliore pas la confiance dans le matériel. Si, comme constaté lors de l'enquête, des marins prient qu'il n'arrive rien de mal lors des exercices « quelque chose ne va pas du tout quand certains marins sont trop effrayés pour se servir normalement du matériel de sauvetage ».
(*) Actuellement, l'OMI indique 138 systèmes agréés (dont 53 ayant fait l'objet d'une demande de modification), 21 ont été refusés.

                                      

Controverse sur les saisies de navires Hanjin en BBC (suite).


       Il y avait eu une controverse au sujet de la saisie de navires Hanjin en BBCHP par WFS, ces navires n'étant pas juridiquement propriété de Hanjin. Le 1er novembre, le tribunal de Changwon, confirmant une précédente décision, autorise la vente aux enchères du Hanjin Netherlands (accosté à Busan après avoir déchargé à Singapour) au profit de WFS, qui demande la saisie d'un autre navire à Long Beach, après la saisie du Hanjin Xiamen (aux USA). L'argument est alors que ces navires n'étant pas vraiment propriété de Hanjin ne sont pas protégés par les accords juridiques passés par la compagnie, tout en pouvant être comptés dans l'actif. Pour l'anecdote, les deux navires cités sont propriété juridique de sociétés panaméennes ayant des financements de BNP Paribas et du Crédit Agricole.

                                      

Coûts d'exploitation.


       Début novembre, IHS Maritime a publié un très long article intitulé « The mystery of shipping's vanishing opex ». Au cours des années 2003-2008 les opex (vessel operating expenses) ont augmenté parfois d'un taux annuel à deux chiffres. Au cours des années 2012-2016, période de baisse des frets, ils ont baissé. Cette tendance est même plus sensible en 2016, une analyse de IHS Fairplay sur 13 compagnies montre une baisse (pondérée par tonne de port en lourd) de 4,7% en 2015 et 6,8% en 2016 (pour un an). Une autre analyse (en Grande-Bretagne) donne 2,4% en 2015, plus détaillée (1,2% manning, 4,3% approvisionnements et réparation/entretien, 3,2% assurance). Certaines compagnies se félicitent de réductions encore supérieures et remarquables, tout en précisant que cela n'affecte pas une réputation d'excellence ou la qualité de l'entretien. Au vu de ces chiffres, certains analystes déclarent « you have to scratch your head…how are they getting there ? », d'autres s'inquiètent ouvertement devant des budgets avec des buts inatteignables, dont la conséquence est des dépenses additionnelles devenant nécessaires ; «ridiculously low… how is that possible ?» venant d'un analyste de la Deutsche Bank, qui continue «I definitly think there's deferred maintenance going on. Whether that is catastrophic or not, I have no idea». Un débat a eu lieu lors d'une conférence à New York au plus fort de la crise des vracs secs, sur la forte réduction des dépenses en « special survey » au bassin, parfois qualifiée de décision pas intelligente. D'autres cherchent des explications dans la variation du coût des équipages plus ou moins qualifiés, plus ou moins stables selon les périodes, dans la variation du cours des changes, dans différents procédés comptables….

                                      

Démolition accélérée de porte-conteneurs.




       En novembre, BIMCO signale que les démolitions dépassent ses prévisions. P. Sand indique qu'il est préférable que cela arrive plus tôt que plus tard, parce qu'il y a encore des commandes en cours. Depuis janvier une capacité de 500 000 evp a été éliminée, plus de 4 fois la quantité 2015 pour la même période, dont plus de 40% dans les trois derniers mois principalement des Panamax (47%), les tailles intermédiaires 30% et les feeders 23%. La démolition de PC intermédiaires, généralement plus grands et plus récents que les Panamax ou feeders, est un signe certain de l'accélération des démolitions.
Certains renseignements indiquent une dépréciation de 66% des Panamax en quelques mois.

                                      

UKHO publie un système de facilitation de préparation de traversée.


       Mi novembre, l'Hydrographic office britannique annonce un nouveau logiciel destiné à faciliter l'établissement du « passage planning » plus rapidement et précisément. Le logiciel permet de tenir compte des passages sûrs en fonction des données UKHO. Les résultats sont constamment comparés aux dangers possibles en fonction des paramètres entrés, y compris lors de changements. Le résultat annoncé est que l'utilisateur n'aura pas à revérifier et pourra se fier aux informations si les changements ne donnent pas des conditions acceptables. De plus, le logiciel recalcule en permanence les ETA et les temps/distances, ce qui devrait diminuer un travail répétitif.

                                      

Russie, projet de première démolition de brise-glace nucléaire.


       Le brise-glace Sibir construit en 1978, en Baltique, a été retiré du service en 1993, il est resté a l'Atomflot Port d'où il doit être remorqué vers le chantier Nerpa (Au nord de Mourmansk) où la démolition commencerait en 2017. Bien que la Russie ait l'expérience de démolition de sous-marins nucléaires, cette démolition d'un brise-glace nucléaire fait figure de symbole. Le coût estimé est de 25 millions USD, par la suite le prix à la ferraille serait de 2,2 millions. La Russie pense que cette démolition du Sibir montrera que l'opération peut se faire en un temps et à un prix raisonnables.

                                      

Assurance du risque cyber.


       Lors d'une réunion, mi-novembre, d'assureurs Allemands à Munich, T. Kratz, consultant, a mis en garde les participants (assureurs, courtiers ou armateurs) du retard pris dans la considération du cyber risque. Il a indiqué que des plaintes ont déjà eu lieu, mais quelquefois sans indiquer la cause réelle. Il n'y a pas, actuellement, obligation de signaler les attaques cyber. Les armateurs et propriétaires des cargaisons restent « théoriquement » couverts par les polices maritimes standards qui ne les excluent pas formellement. Au contraire des polices concernant les installations offshore où la clause d'exclusion d'actes malveillants inclut le cyber risque, une police spéciale peut le couvrir. Dans l'avenir, les armateurs devront peut-être souscrire une assurance séparée.

                                      

Hanjin, quelques commentaires.


       Depuis la faillite déclarée le 1er septembre, la priorité des administrateurs était d'interrompre les affrètements (la plupart des navires rendus aux armateurs ont été immédiatement mis en vente), décharger les navires dans un port où il était possible d'éviter les saisies par garantie juridique. Les manutentionnaires ou terminaux ne délivraient les conteneurs que contre des garanties des réceptionnaires, de nombreux conteneurs restaient en mer sur des navires en attente devant des ports ou au large. La direction de la compagnie s'est plainte de l'absence d'aide du gouvernement (« au contraire d'autres compagnies étrangères »). Il y a eu de nombreux commentaires, dont certains du genre « il vaut mieux payer un peu plus cher que d'avoir des conteneurs bloqués en mer pendant des semaines, ou déchargés dans un port quelconque ». Il y a des changements dans les alliances, en particulier un regroupement de compagnies japonaises. Les déchargements ont commencé plus ou moins rapidement selon les ports. A la date du 20 octobre, il restait encore 15 PC chargés dont 5 saisis, particulièrement en Chine qui n'accepte pas certains accords juridiques (En Chine, les conteneurs à terre ont été saisis et vendus). A titre d'« anecdote », le port de Long Beach a affrété un navire pour se débarrasser de près de 4 500 conteneurs, ou bien une escale de New York possible en exploitation normale, acceptée pour déchargement est annulée, le navire ne pouvant ressortir complétement déchargé (présence d'un pont).
En ce qui concerne les équipages, des dépenses ont été autorisées pour ravitailler la plupart des équipages, mais il y a bien eu des pénuries sur certains navires, les « missions to seafarers » ne pouvaient agir que sur des navires à quai ou proches de ports. Les équipages ont été plus ou moins bien traités. Par exemple malgré des protestations, les marins des navires Hanjin ont été strictement consignés à bord en escale aux USA (crainte d'immigration non contrôlée ??!). Hanjin avait un armement partiel en propre, mi-novembre on constate que la plupart des marins en fin de contrat ont pu débarquer, mais il faut garder un minimum de personnel à bord. Les équipages des navires saisis ne sont pas en bonne condition (l'équipage minimum dépend de la règle locale). Il semble que début novembre, les salaires aient été versés. Il y a eu de nombreux appels de syndicats et de missions to seafarers pour que des compagnies coréennes reprennent les marins Hanjin (ainsi que le personnel à terre).
Début novembre, on comptait plus de 4 000 créanciers importants, mi-novembre, les intérêts Hanjin commencent à être démantelés, le secteur Asie-US ou bien des intérêts dans des ports Européens sont vendus (majoritairement à des compagnies coréennes).
En fait presque toutes les compagnies de porte-conteneurs sont en difficulté, annoncent des déficits, et veulent des réductions de coûts. Par exemple, Rickmers a annoncé ne pouvoir couvrir une échéance, menacée de liquidation, des banques promettent un prêt sous condition d'une restructuration de la dette (il est, par exemple demandé aux créanciers de conserver des obligations échues avec une forte diminution des intérêts - partiellement refusé). Il y a des nouvelles contradictoires, par exemple, on signale la vente d'un Panamax (4 250 evp) récent (2009) à la démolition, démentie par la suite.

                                      

PIRATERIE - ATTAQUES


Colloque Marisk, quelques remarques.


       Plusieurs interventions en rapport avec les attaques de navires, plateformes.
«La fiabilisation des activités en mer» intervention de M. Michel BERNARD (Chef de sécurité Bourbon Offshore Surf) sur les problèmes d'attaques et piraterie dans le golfe de Guinée, à partir de l'exploitation des navires Bourbon.
«L'organisation de la sûreté des activités d'un opérateur pétrolier dans le golfe de Guinée» Intervention de M. Hubert de BRÉMOND d'ARS (directeur de la sécurité Groupe Total). «Menaces sécuritaires dans le golfe de Guinée – Conséquences et réponses» Intervention de M. Karim COULIBALY (Directeur de l'académie régionale Sciences et Technologies – Abidjan).
Ces interventions indiquent des choses connues à l'Afcan, mais toujours bonnes à rappeler à des personnes peu au courant de bien des réalités.
Cependant, on peut remarquer certains détails. Total déplore que la zone de 500 m, seule autorisée autour des installations pour une action en défense, soit très insuffisante (malgré des procédures de secours d'arrêt rapide de l'installation et de mise à l'abri du personnel). Total indique, par ailleurs, être équipé pour une surveillance très large, dans le golfe de Guinée, qui pourrait être mieux utilisée (éventuellement par les Etats côtiers).
Une question de M. Baumler (Université maritime mondiale – Suède) (également membre de l'Afcan), bien que basée sur un calcul controversé, peut être remarquée «Quelle est la profession qui continuerait à travailler avec un tel taux de kidnappings ?».

                                      

Libération.


       Somalie, le 22 octobre, deux communiqués annoncent la libération des 26 marins restant de l'équipage du Naham 3, retenus otages depuis l'attaque de mars 2012 (plus de 4 ans). Ces marins (Chinois, Philippins, Cambodgiens, Indonésiens, Vietnamiens et Taiwanais) avaient été transférés à terre, près de Harardheere, quand leur navire avait coulé en 2013. Un marin était mort pendant l'attaque, deux sont morts plus tard de maladie, un autre est blessé par balle. On ignore si une rançon a été payée.

                                      

Détroit de Bab El Mandeb.


       Le 25 octobre, Le Galicia Spirit (Gazier LNG Teekay) a subi des tirs de RPG et d'armes automatiques près de l'île de Périm. Il n'y a pas eu de blessé, ni de tentative d'abordage, l'attaque a été interrompue après qu'une explosion ait détruit une des embarcations en approche. Les autorités s'interrogent sur les motivations de cette attaque, compte tenu de la situation actuelle de guerre civile au Yémen. Dans la région, on avait signalé auparavant plusieurs tirs de missiles contre un navire des Émirats et contre des navires de guerre US. Cette attaque semble bien être une tentative d'attaque suicide contre un gazier, avortée après l'explosion prématurée.

                                      

Océan Indien.


       L'EU NAVFOR confirme l'attaque, le 22 octobre, d'un chimiquier (pavillon britannique, exploitant Offen Tankers Allemagne) CPO Korea à environ 330 milles au large de la Somalie. Attaque menée par une embarcation avec six hommes armés. L'attaque a été repoussée après échange de tirs entre l'embarcation et le navire (gardes armés), des manœuvres et également usage de lances à incendie, pas de blessés et le navire a pu reprendre sa route.

                                      

Asie du Sud-Est.


       Le 10 novembre, un accord entre la Malaisie et les Philippines (avec l'Indonésie) prévoit la possibilité de poursuite de « bad guys » dans les eaux territoriales philippines par les forces armées malaisiennes, sous condition d'avertissement, sans interruption de l'action en cours. Dans la région, on indique que les actions de piratage ou de kidnapping viennent du groupe Abu Sayyaf, dont on pense qu'il détient 16 otages dont des Européens auxquels s'ajoutent six Vietnamiens kidnappés, le 11 novembre, marins d'un vraquier (un mort durant l'attaque), et un Allemand pris sur un yacht que l'on a trouvé abandonné avec un cadavre. Le groupe Abu Sayyaf a fait allégeance à l'E.I. (état islamique).

                                      



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