Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC

Navires inactifs.

       Fin novembre, selon Alphaliner, le nombre de porte-conteneurs inactifs (>500 evp) est à son plus haut niveau depuis cinq ans, pour plus de 1,2 million evp. Le 16 novembre, il y avait 306 PC arrêtés (1,24 M evp), dont 40 de 8 000 à 18 300 evp (6 sur le marché d'affrètement, les autres en exploitation directe). C'est même le cas de PC Panamax (env. 7 de 5 300 evp à l'ancre aux Philippines).
Dans le même temps plusieurs P.C. sont commandés ou en construction, dont des très grands.

Liquéfaction

       Un nouvel avertissement des assureurs et P&I aux armateurs souligne que le danger de liquéfaction des cargaisons vrac est toujours réel. Le Gard P&I a diffusé de nouvelles instructions, en particulier pour la bauxite. Le rapport du BMA (Bermuda Maritime Authority) après le naufrage du Bulk Jupiter (30.12.2014, un seul rescapé), suite à un chargement à Kuantan (Malaisie), indique que malgré le manque de preuves formelles la liquéfaction est probable. En effet, la cargaison avait été stockée assez longtemps pendant une période où il y avait eu un record de pluie (près de 400 mm en six jours) et l'enquête a montré que les informations fournies sur l'état de la marchandise étaient identiques pour tous les navires chargés depuis un certain temps.

Convention sur les eaux de ballast.

       Fin décembre, la convention de 2004 sur les eaux de ballast semblait avoir le nombre de ratifications nécessaires à son entrée en vigueur (après 12 mois supplémentaires), suite à la ratification par l'Indonésie, le Maroc et la Finlande. L'OMI a refait les calculs et a repoussé la confirmation. L'entrée en vigueur rendrait obligatoire l'installation coûteuse de systèmes approuvés (de 1 à 5 millions USD), afin d'éviter de répandre des espèces invasives. Cependant, il y a encore des commentaires négatifs divers. BIMCO pointe les nombreux points non encore réglés ayant retardé les ratifications pendant plus de dix ans, manque de technologies approuvées avec un bon retour d'expérience et, spécialement en Europe, des procédures de tests trop différentes. ICS pense qu'il est temps de prendre des décisions définitives, et approuvera son entrée en vigueur aussitôt que les armateurs pourront avoir confiance dans des systèmes conformes aux PSC dans le monde entier. Et demande de régler le problème des obligations unilatérales des USA (en fait, aucun système ne correspond à la règle US et, en attendant, les instructions OMI sont admises). Le MEPC a demandé aux USA une clarification, et K. Sekimizu (Sec. Gén. OMI) a déclaré que, une fois la convention en vigueur, aucun État n'aurait à appliquer, unilatéralement, des normes plus strictes que celles de l'OMI. Bien des armateurs envisagent des demandes de dérogation selon la date de construction, le nombre, la capacité et les séparations des ballasts, la disponibilité d'emplacement… Et bien sûr une procédure harmonisée mondiale de test lors des inspections. Des incertitudes sont encore à régler pour les trafics de cabotage.

Énergie au Ghana.

       Le Ghana souffre depuis un certain temps d'un déficit d'énergie électrique, entrainant des black-out chroniques influant sur l'activité économique du pays. Le Ghana a contracté avec Karpowership (Turc) la venue du navire Aysegul Sultan, à Téma, pouvant fournir 235 mégawatts (connecté en décembre 2015) avec un contrat de dix ans. Une autre centrale flottante de 250 mégawatts d'Africa and Middle East Resource Investment (Dubaï) est prévue arriver en décembre. L'État compte avoir 1000 mégawatts à disposition au cours de 2016 avec des navires-centrales.

L'augmentation comptable des accidents en U.E. due à de meilleurs comptes rendus.

       L'EMSA signale que depuis la directive Européenne 2009/18/EC (en vigueur en 2011) sur les accidents, les comptes rendus d'accident n'ont cessé d'augmenter pour les navires de pavillons d'États de l'Union. La directive établissait des principes pour les accidents, obligation d'enquête par l'État du pavillon en cas d'accident très grave et de décider au cas par cas pour les moins graves, afin de pouvoir en tirer des leçons de sécurité. L'EMSA communique que l'augmentation dans les statistiques est due à de meilleurs rapports, bien qu'il y ait encore des manques de comptes rendus pour des incidents tels que ceux engageant la sécurité sans qu'il y ait eu accident. Ces comptes rendus doivent être entrés dans les bases de données de l'OMI, pour améliorer les règles en fonction de la réalité. Par ailleurs, on constate une augmentation significative des accidents de personnes (136 décès en 2014, et 87 en 2013), la majorité dans le local machine, ensuite pour des hommes à la mer. L'U.E. constate 178 pertes de navires de 2011 à 2014.

Wärtsilä propose un nouveau joint d'étanchéité.

       Wärtsilä propose un nouveau Sternguard In-Water Serviceable Seal, premier produit de ce genre dans la catégorie, en plusieurs pièces pouvant être mis en place sous l'eau, et ainsi, minimisant les démontages et immobilisations. Ce SWSS peut remplacer tout type de joint installé, utilisant des huiles EAL (environmentally acceptable lubricant), ne nécessitant pas de démontage de l'hélice ou de l'arbre. Il peut aussi être installé sur les propulseurs.

COP21, négociations, texte final.

       La Commission Européenne, lors de négociations (spécialisées maritime/aviation) a demandé une plus grande surveillance de l'ONU sur les transports, indiquant que le maritime serait responsable de 33% des émissions de CO2 vers 2050 en cas de « business as usual ». Le groupe des pays développés (G77) s'est opposé à ce que de nouveaux détails soient apportés aux buts actuels de l'OMI, demandant que le projet de réduction soit confié à l'OMI ou qu'il n'y ait aucune mention dans le texte final sur le sujet. Position approuvée par l'ICS « le CO2 est un problème mondial, le shipping une industrie mondiale, l'OMI est le seul organisme pouvant réguler le shipping mondialement, quel que soit le pavillon ».
Le texte final de l'accord de Paris ne fait pas de référence explicite au shipping qui, selon l'OMI, compte pour 2,2% du CO2 d'origine humaine. L'ICS et les armateurs Européens se félicitent du texte. L'ECSA rappelle les instructions U.E. de 2011, et leur continuation par la mesure des émissions de CO2. Des ONG critiquent le fait que l'accord ne soit pas clair sur les responsabilités respectives des différents acteurs du secteur. K. Sekimizu indique que l'absence de mention explicite ne diminue pas le rôle moteur de l'OMI dans la diminution des gaz à effet de serre, rappelant les textes de MARPOL VI qui sont bien une obligation. L'OMI ajoute vouloir des efforts continus vers une mesure et collecte de données sur les consommations, question qui sera abordée lors des prochains MEPC avec une étude sur une application de l'accord de Paris.

Poids des conteneurs.

Fin novembre, lors d'une conférence BIFA (British International Freight Association), P. Storrs-Fox a dit que les modifications des nouvelles règles SOLAS sur le poids des conteneurs peuvent paraître tout à fait mineures, mais « le diable est dans les détails », et, au vu des commentaires des opérateurs, il doute que les détails soient réglés avant le 1er juillet. En fait, le maillon faible consiste à savoir comment obtenir le connaissement complet avec les noms des chargeurs et le VGM (verified gross mass) à temps dans le système tel que pratiqué habituellement. Même si cela est fait, le terminal doit croire la déclaration. En cas de doute la procédure doit être stoppée (!?), le coût des dispositions prises alors n'est pas vraiment attribué. Il en est de même si le chargement, puis l'appareillage sont poursuivis et qu'il y a un incident. Les opérateurs rappellent que le stowage plan commence à être élaboré (souvent dès le booking), avant que la totalité des informations (en particulier sur les groupages) soit connue, le VGM arrivera trop tard dans la plupart cas. De plus, il y a les ajouts de dernier moment. Les assureurs, se félicitant des nouvelles règles, signalent continuer à redouter de mauvaises déclarations, il en est de même des terminaux (APM Terminals étudie la possibilité d'une pesée systématique).

Les assureurs les avertissent depuis plusieurs années, mais bien des chargeurs n'en tiennent pas compte. Ils rappellent encore les chiffres connus du MSC Napoli, où 137 conteneurs (sur 660 intacts et secs) avaient un poids supérieur de plus de 3 t à celui indiqué (dont un avec 20 t de plus), du Deneb (chaviré à quai) où sur 168 conteneurs, 16 avaient un poids total quatre fois supérieur à celui indiqué. Il y a de nombreux cas où des conteneurs en surpoids ont provoqué l'écroulement de conteneurs inférieurs entrainant des écroulements de piles et des pertes de conteneurs. La profession a bien conscience du danger de mauvaises déclarations, mais ce n'est pas toujours le cas de chargeurs en groupage. Vu la rapidité des procédures, il peut être délicat pour un exploitant de refuser un conteneur (simplement douteux) muni d'un connaissement complet. L'informatisation et l'automatisation n'ont pas vraiment apporté d'amélioration sur le sujet. En fait, des mauvaises déclarations (dont les dangereux) sont couramment faites pour éviter des taxations ou des papiers supplémentaires, avec des conséquences qui peuvent être très graves.
Fin décembre, Maher Terminal (New York) signale qu'à effet immédiat, il refusera l'entrée de tout conteneur n'ayant pas un poids vérifié, ayant repoussé la suggestion que le terminal était le mieux placé pour une pesée. Ses clients signalent devoir répercuter les coûts d'un équipement de pesée.

USA, Jones Act et exportations de LNG.

       Les coûts élevés de construction et d'exploitation de navires gaziers LNG aux USA pourraient diminuer la possibilité d'exportation. Le GAO (US Government Accountability Office) a publié une étude montrant que l'application du Jones Act empêcherait une exploitation et exportation normales du LNG US. Environ 4 à 5000 marins pour armer une centaine de navires seraient nécessaires pour exporter environ 12% de la production US à partir de 5 installations de liquéfaction (actuellement en construction) vers 2020. Avec les possibilités des chantiers, il faudrait 30 ans pour y parvenir, à un prix 2 à 3 fois supérieur à celui du marché international. Le GAO signale que, déjà, des acheteurs ont renoncé à se fournir aux USA pour une mauvaise compétitivité et disponibilité.

Une application pour signaler les abus à la mer.

       En collaboration avec HRAS (Human rights at sea), IBA (International Bar Association) a mis en ligne, début décembre, une application pour faciliter les signalements de crimes, abus ou harcèlements divers à la mer (partie du projet EyeWitness de IBA). HRAS se félicite de cette première utilisation d'une technologie moderne dans ce but. L'application est disponible sur le site de HRAS en différentes langues. La presse indique que l'application enregistre automatiquement sur le smartphone les coordonnées, date, heure, l'environnement wifi, un code garantissant la non-altération postérieure des données enregistrées (photo, vidéo, son, dès le démarrage de l'application) envoyées à EyeWitness. IBA indique que des tests ont été effectués en Syrie, Libye, et Kenya par différents militants de Human rights.
Note: Il semble qu'un environnement wifi soit nécessaire ( ? au large ?).

Enquête, inconvénient de la criminalisation.

       Le 12 décembre, le BSU (Bureau allemand d'enquête sur les accidents maritimes) a annoncé quitter les procédures d'enquête dans deux accidents majeurs (Norman Atlantic et Costa Concordia) à cause de conflits de compétence avec les autorités italiennes, alors que des Allemands sont parmi les victimes dans les deux cas. Le BSU indique que ses activités n'ont plus aucun sens à cause d'obstructions du bureau du procureur qui empêche les inspections techniques générales et sur des compartiments endommagés, du fait que la procédure criminelle a priorité et empêche la préservation de preuves techniques. Il ajoute que les enquêteurs techniques italiens ont les mêmes difficultés, alors que la coopération avec eux avait été bonne. Dans le cas du Costa Concordia, le BSU ajoute que les investigations demandées par la loi US n'ont pu avoir lieu« even in a rudimentary way ».
Note: F. Croccolo, ancien ministre des Transports avait fait des remarques dans le même sens.

Chine, règles pour les gaz d'échappement.

       La Chine annonce de futures obligations pour la consommation des combustibles. A partir de janvier 2017, les navires en escale ne pourront utiliser que des fuels 0,5% soufre dans les deltas de la Rivière des Perles, du Yangtze et dans la baie Bohai, avec autorisation aux ports de ces zones de règle identique à partir de janvier 2016 (Hong Kong l'applique depuis juillet, Shenzhen moins strictement). Ces règles seront étendues en janvier 2018 à tous les ports dans les zones de contrôle, puis en 2019 aux navires entrant dans ces zones, même sans faire escale. La règle ne s'applique pas à l'armée et aux pêcheurs. Le gouvernement envisage un durcissement à 0,1% soufre fin 2019. En fait, des commentaires indiquent que le fuel 0,5% n'étant pas disponible de façon standard, on s'attend à ce que les navires passent à l'ultra low sulphur ou au gas oil.

Surcapacité.

       Des commentaires publiés par Anglo-Eastern et Univan qui viennent de fusionner (600 navires en gestion et 100 pour l'équipage seulement, plus 80 à venir dont 2 de 18 000 evp) indiquent ne pas entrevoir vraiment de solution à la surcapacité, vracs secs et conteneurs. Dans l'industrie en général, si une compagnie s'arrête, la capacité disparaît, au contraire du shipping où les navires, étant vendus, subsistent la plupart du temps. « Right now, there is no light at the end of the tunnel ». Dans bien des cas le taux d'affrètement ne couvre pas les frais d'exploitation (sans parler des remboursements d'emprunts éventuels). La chose s'aggrave parce que l'exploitation inclut la formation et la conservation de personnels formés, et l'on pense que 10 ans sont nécessaires à la formation d'un officier supérieur. Anglo-Eastern Univan indique avoir 20 000 demandes pour 450 postes d'élèves aux Indes. Il conclut: on conçoit que quand il n'y a plus d'argent, il n'y en a plus, mais si vous ne pouvez conserver du personnel formé, alors c'est « no future ».

VDR: insuffisamment protégé.

       Mi-décembre, la compagnie de sécurité IOActive indique que des Voyage Data Recorders (VDRs) sont trop vulnérables à des attaques de hackers. Un essai sur un modèle répandu (marque connue) a montré que toutes les données peuvent être facilement et rapidement recueillies et corrompues, par une lecture et des falsifications à distance. La compagnie indique que, manifestement, la sécurité n'est pas une priorité de cet équipement: Il y a des défauts dans le processus d'enregistrement qui de plus, est faible. Toutes les données ont été accessibles lors de l'essai: sons, images radar, données de navigation.

IACS, cybersécurité.

       La menace de cyberattaques sur la sécurité des navires amène l'IACS (Sociétés de classification) à ajouter la cyber sécurité à ses règles coque et machine. Lors du 72e Conseil de l'IACS, cette question a été désignée comme le « troisième pilier » de la sécurité, pouvant affecter les opérations. Une approche courante de protection se limite aux systèmes internes de l'automatisation à bord. Une action plus générale doit être entreprise. Avec différents partenaires, l'IACS pense soumettre un premier guide informel de bonnes pratiques à l'OMI, en début d'année 2016.

Augmentation du trafic fret ferroviaire Chine-Europe.

       Le trafic de conteneurs par le train entre la Chine et l'Europe augmente. Par exemple, un service bihebdomadaire aller-retour entre Chengdu (province de Sichuan, SW de la Chine) et Lodz (Pologne) va être porté à cinq fois par semaine en janvier 2016. Chengdu a des usines de nombreuses compagnies de matériel informatique, des usines de pièces automobiles et de textiles. Le service transporte à l'aller des conteneurs frigo et, au retour, principalement de l'alimentation. Cela évite un trajet de près de 1 500 Kms de Chengdu vers le port de Shanghai. Un autre service entre Wuhan et Hambourg ou Duisbourg est aussi en augmentation (3 à 5 par semaine), trafic où on a vu des trains de 800 m de long. Le voyage prend 14 à 16 jours, pour un prix moitié de l'aérien. Un nouvel accord avec différents pays de transit (Kazakhstan, Géorgie, Azerbaïdjan, éventuellement Turquie) va sans doute raccourcir les délais.

Gigantisme.

       La CMA CGM, qui va, sans doute, devenir la compagnie la plus importante sur le trafic Asie-USA (côte Ouest) avec l'acquisition de NOL et APL, a mis en ligne le CMA CGM Benjamin Franklin (18 000 evp - arrivée à Los Angeles le 26 décembre, Oakland le 30). mais les ports de l'USWC (US West Coast) indiquent ne pas être prêts pour un trafic régulier avec ce type de navire, et ne pas pouvoir les traiter avec une productivité convenable. Les ports de la zone, en fait deux ports importants, conscients de l'augmentation de la taille des navires en escale se sont progressivement équipés, mais en deux ans cette taille a augmenté de 14% pour arriver à 7 600 evp, bien que, cette année il y ait une cinquantaine de navires 10 000 evp sur la ligne. Ces ports pourront, relativement rapidement, recevoir des PC 8/14 000 evp en ligne régulière. Il reste toutefois « de nombreuses questions non résolues » pour un stade supérieur (profondeur, longueur des quais, portiques adaptés, manutention et entrées/sorties du terminal). Pour une amélioration de la productivité, une automatisation poussée est possible, mais cela nécessitera une flexibilité des syndicats dockers qui semble très lointaine.
Note: On indique que durant l'escale de LA, 11 229 mouvements ont été effectués, une moyenne de 200/h avec jusqu'à 9 portiques simultanément (chose possible seulement à cause de la baisse d'activité habituelle de la période de fin d'année), que le CMA CGM Benjamin Franklin doit être retiré de la ligne après le deuxième voyage USWC.

Bakchich et affrètement.

       Fin décembre, BIMCO annonce ajouter à ses chartes-parties une clause anti-corruption reconnaissant la responsabilité de l'affréteur pour des délais causés par des demandes illégales, et décharge le capitaine de la responsabilité des retards pris pour des actes (ou non) de corruption. Cette clause est destinée à protéger les armateurs de la charge de surestaries, off-hire, contentieux sur le laytime dus à des demandes illégales dans des ports où l'affréteur a entrainé le navire. Le voyage étant dirigé par l'affréteur, ces frais ne peuvent être entièrement à la charge de l'armateur, et une bonne coopération entre les deux est souhaitable pour régler ce genre de cas. Le capitaine doit alors être aidé par les agents (une corruption pouvant faire l'objet de poursuites). Le problème des paiements illégaux est récurrent et bien connu dans certains ports, où le capitaine peut être menacé et/ou intimidé même pour des choses légalement dues (clearance, inspections, notice of readiness…). BIMCO conclut qu'une action concertée de la profession est souhaitable, mais le problème est loin d'être aisé et ne sera pas réglé rapidement.

Les armateurs Européens font des propositions.

       Fin 2015, les armateurs Européens publient des propositions, à l'intention de la Commission, pour raviver l'activité de cabotage et les clusters maritimes. L'ECSA (European Community Shipowners Association) veut influer sur la Commission Transport dans sa stratégie à définir pour 2017 (désignée European Maritime Year) pour raviver la croissance, les investissements et les emplois. En préambule: la priorité devrait être une comparaison avec des centres en progrès comme Singapour. Entre autres, une des propositions demande moins de protectionnisme et de joindre systématiquement le maritime à tous les accords/traités internationaux ou bilatéraux. Le texte s'étonne du manque de progrès des autoroutes de la mer à cause du manque d'un marché unifié et de procédures administratives spécifiques au shipping (actuellement 37% du trafic intra U.E. se fait par la mer). Le texte souhaite une augmentation des emplois maritimes en Europe tout en reconnaissant des obstacles, et rappelle les règles MLC 2006 pour les temps de travail des marins. Une uniformisation des règles pour les fuels désoufrés est souhaitable dans toute la zone. Le texte conclut par des statistiques, indiquant que l'U.E. et la Norvège contrôlent environ 40% du tonnage mondial, 60% des porte-conteneurs, 52% des général cargoes, 43% des tankers et 37% des navires offshore.

Un guide pour la cybersécurité à bord.

       Début janvier, on annonce que BIMCO, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO, en association avec CLIA ont publié un « guide pour la cybersécurité à bord des navires », guide devant être mis à jour périodiquement. Après avoir signalé que le danger d'attaque est réel, le texte constate que les systèmes de bord sont vulnérables. Les systèmes utilisés pour l'administration du navire permettant l'accès à Internet ou aux e-mails peuvent donner accès aux données du navire. Pour des malfaisants (pouvant même les falsifier), ces systèmes devraient donc être séparés/isolés de tout système critique ou de sécurité à bord. Ce n'est évidemment pas le cas pour les connexions régulières ou automatiques des données de navigation avec le siège de la compagnie à terre, de même pour les mises à jour. Le guide préconise une mise au courant de ces dangers et une formation sérieuse des personnels (à bord et à terre). Le groupe prévoit de présenter ce texte au prochain MSC/OMI.

L'exportation de brut US est maintenant autorisée.

       On s'interroge sur les changements que va apporter la fin de l'interdiction d'exportation de brut US (en vigueur depuis 40 ans) dans le shipping, combiné avec la faiblesse du prix actuel. Les USA ont un surplus en stock estimé à 100/150 millions de barils, avec de nombreux puits inactifs, exploitables immédiatement, avec de nombreuses installations de pétrole de schiste. On pense que cela va, en partie, changer les trafics. Début janvier un pétrolier a été chargé au Texas pour l'Italie, probablement l'amorce d'un trafic régulier.

Baisses d'activité.

       Un repère du trafic maritime est le canal de Suez, qui annonce des chiffres en baisse constatés depuis plusieurs mois : entre 5 et 12 % (par mois comparé à 2014) sur les derniers mois de l'année en nombre de porte-conteneurs, avec une baisse de plus de 3 % en tonnage. Les baisses sont supérieures pour les vraquiers. Les recettes de novembre 2015 sont en baisse de 7,7 % (2014). Par ailleurs, les prévisions de mouvements de conteneurs dans la zone Nord-Europe sont une baisse de 4 % pour le premier semestre 2016, après une baisse de plus de 5% pour la même période 2015. Les premières statistiques 2015 montrent une baisse de plus de 2% en Europe. Les frets spots varient assez vite. Des consultants prévoient des pertes importantes, en général, dans le trafic conteneurs.

L'ECSA demande une amélioration des installations de réception.

       Mi-janvier, l'ECSA (armateurs Européens) rappelle que la question des dispositifs de réception de déchets est une longue histoire depuis la directive U.E. de 2000. Cette directive doit être révisée et l'ECSA signale des plaintes constantes des usagers sur la disponibilité, conformité, facilité d'accès, et même coûts quelquefois « neither transparent nor, in some cases, fair » de ces installations, alors que depuis plusieurs années il n'y a eu, en fait, aucune sorte de sanction. L'ECSA demande que la directive inclut un système de contrôle efficace sur les installations portuaires, avec aussi un système unifié de plaintes en cas de défaillance.

Cybersécurité dans la croisière.

       La cybersécurité est certainement très importante pour les croisiéristes qui comptent aborder le sujet en avril/mai à l'OMI, ayant déjà rédigé quelques recommandations. G. Eppinger, chef de la sécurité de l'information chez Carnival, indique avoir fait de très importants progrès mais n'être qu'au milieu des changements. Cette sécurité, en plus de celle classique pour tout navire dans son exploitation, comporte, pour les croisiéristes, un volet important sur la sécurité des données personnelles des passagers, de leurs paiements en cours de navigation, avec les données transmises d'une part à terre à l'exploitation et d'autre part aux organisateurs des excursions aux escales. Les procédures avec ces sous-traitants, ou celles de transmissions des paiements doivent absolument être contrôlées, et le personnel formé pour cela. La liaison wifi disponible pour les passagers (ou l'équipage) est un point certain de faiblesse. Une attaque sur les systèmes du navire est possible, un personnel de quart plus nombreux sur les navires de croisière est un facteur favorable, mais des exercices ou, au moins, entrainements à des pannes ou coupures des systèmes informatiques sont pris en compte dans les scénarios possibles, dit Eppinger. De plus, B. Darr, de la CLIA, indique qu'une formation à la réaction à une coupure totale des liaisons avec la terre, ou généralement tout l'extérieur (y compris les systèmes de navigation), doit absolument être conduite. Et, avant toute chose, savoir distinguer une attaque qui peut être bien dissimulée et ne pas être détectée rapidement. Les armateurs doivent prendre en compte le délai de construction du navire qui obligera à des mises à jour, sinon des changements de hardware avant même le premier voyage.

Prestige (suite).

       A la suite d'une demande du parquet espagnol, la Cour Suprême a annulé le jugement de 2013 qui avait acquitté le directeur de la marine marchande, le capitaine et le chef mécanicien du Prestige de l'infraction d'atteinte à l'environnement et à des espaces naturels protégés, à la suite du naufrage du navire et de la grave pollution de novembre 2002, (un refuge avait été refusé par les États côtiers), ayant condamné à l'origine le capitaine à neuf mois de prison pour avoir refusé le remorquage. La Cour Suprême a annulé le précèdent jugement et a condamné le capitaine (Mangouras) à deux années de prison pour grave négligence dans la conduite du navire en mauvais état dans le mauvais temps, et ayant pris un risque important en connaissance de cause. La Cour Suprême indique aussi que l'armateur, Mare shipping, et le London P&I Club, assureur, sont responsables pour les dommages à l'environnement, donnant la possibilité de plaintes en réparation (qu'un procureur espagnol estime à 4,3 milliards Euros). L'ITF proteste et condamne une telle sentence, un des pires exemples de la criminalisation des marins et espère qu'elle ne sera pas appliquée à un homme qui prend toute la faute alors qu'il avait été acquitté, et blanchi par ses pairs. Le P&I attend pour faire des commentaires.
Note: rappelons que la société de classification (ABS), qui classait le navire, avait été blanchie de toute faute/négligence par la justice US, il semble impossible d'y revenir. L'administration du pavillon, Bahamas, n'a pas été impliquée. L'administration espagnole de la marine marchande qui avait exigé que le navire soit éloigné au large dans le mauvais temps, ce qui devait amener une casse certaine du navire après la grave avarie à la coque Td, ce qui est arrivé, a également été blanchie. Le refus de zone refuge n'a pas été retenu par la justice.

Publication d'un guide sur le harcèlement et la maltraitance à bord.

       Fin janvier, l'ICS (International Chamber of Shipping) et l'ITF ont publié un nouveau « guide pour l'élimination du harcèlement et maltraitance ». La diffusion va se faire par l'ICS et les organisations affiliées à l'ITF, avec un encouragement à le diffuser dans les centres de formation. Ce guide vient deux ans après un programme ETF et Videotel (www.videotel.com/ETF) qui avait été diffusé à plus de 10 000 navires par le programme électronique de formation de la marque. La MLC 2006 demande aux membres d'avoir une législation protégeant les droits fondamentaux et évitant la discrimination à bord, et par extension le harcèlement et la maltraitance. Ces comportements pouvant avoir des conséquences graves, la procédure définie doit être suivie. N. Shaw (ICS) indique que les différentes nationalités avec différentes cultures ou manières de voir peuvent entrainer une mauvaise appréciation de ces faits, le sens commun doit pouvoir aider à régler des difficultés pour des marins loin de chez eux.

Accord surprise de deux opérateurs des liaisons avec la Corse.

       Fin janvier, deux nouvelles compagnies de ferries vont vers un accord changeant le marché ferry sur la Corse. MCM (qui vient de remplacer la SNCM) et le concurrent Corsica Maritima (qui a lancé la ligne de fret Corsica Linea) ont annoncé leur intention de créer une compagnie unique. L'annonce surprise arrive au moment où on annonce que l'Assemblée régionale Corse nouvellement élue veut lancer sa propre compagnie adossée à des fonds publics et privés. L'Assemblée indique vouloir au moins 51% de la nouvelle compagnie, ayant « approché » La Méridionale et deux syndicats. MCM et Corsica Maritima (formée par des intérêts et transporteurs corses) indiquent envisager un accord avec l'Assemblée, afin de préserver le futur de la MCM et des employés (repris ex-SNCM). Les projets doivent être approuvés par le tribunal de commerce de Marseille. On indique que l'Assemblée veut étudier avec la Commission européenne la possibilité d'opérer des navires pavillon corse. Fin janvier, il n'y a pas vraiment de commentaires des concurrents Corsica Ferries ou Moby Lines.

Guide U.E. au sujet des places de refuge.

       L'ECSA (Armateurs Européens) se félicite de la publication d'un nouveau guide pour les places de refuge publié par l'U.E. Ce guide devrait éviter des délais tels que ceux constatés lors de l'accident du MSC Flaminia (incendie le 14 juillet 2012, placé dans un port de refuge le 9 septembre). L'ECSA pense que ce guide complètera des règles existantes qui n'ont pas toujours mené à des réponses appropriées dans différents cas. Les règles antérieures, bien qu'obligatoires, étaient insuffisantes et les nouvelles recherchent une uniformisation des procédures. Un autre progrès est qu'il est prévu des rencontres régulières entre les autorités impliquées. Des commentaires de journaux spécialisés indiquent que les effets de ce nouveau guide doivent encore être mesurés.

Commentaires d'assureurs.

       Début février, se tenait à Londres le colloque annuel d'hiver d'un comité exécutif d'assureurs.
Le cas récent du Modern Express (gîte importante, remorqué vers un port refuge, après qu'il y ait eu menace d'échouement à cause du mauvais temps) a été cité par D. Berg (président de l'union internationale des assurances) qui déplore la perte de deux autres de ces car-carriers en un an (un près de Southampton, un en Manche) et pense qu'une réflexion serait nécessaire sur le design de ces navires. Il indique ne pas être architecte naval, mais pense que ces navires sont difficiles à faire naviguer, difficiles à charger, difficiles à ballaster, trop vulnérables en cas d'entrée d'eau.
Le cas de l'explosion au port de Tianjin a également été abordé. On est passé à une « autre dimension ». Le cas dépasse même les simulations faites en cas d'attaque terroriste grave dans un port, ou bien les simulations en cas d'explosion, ne prenaient pas en compte une telle explosion dans le troisième port mondial sur le plan marchandises. Par exemple, le cas de la tempête Sandy, le plus important concernant des dommages à véhicules, avait sinistré 19 000 voitures, alors qu'à Tianjin on a 68 000 voitures perdues (d'autres renseignements indiquent moins de véhicules, plus de 7 500 containers et 304 immeubles endommagés). Les évaluations n'ont pu commencer qu'après un mois (site inaccessible, nettoyage des toxiques), l'évaluation actuelle des dommages est de 5 milliards USD, cas le plus important jamais vu qui aura des conséquences sur les primes futures des assurances.

Gigantisme.

       Le CSCL Indian Ocean, un PC de 19 000 evp, s'est échoué à bonne vitesse dans l'Elbe, à environ 30 kms de Hambourg, le 3 février. Il semble qu'il y ait eu une avarie momentanée. Les opérations de sauvetage ont été conduites par Smit Salvage et Kotug Offshore, avec le CCME (Central Command for Maritime Emergencies). Plusieurs tentatives de dégagement ont échoué, après un maximum de déballastage, on a transféré les combustibles dans une barge (environ 2 000 t), des dragages ont été effectués autour du navire (env. 65 000 m3 enlevés avec 4 dragues). Du fait de ses dimensions, de la hauteur et de la largeur de la pontée, on constate qu'il est impossible de l'alléger en enlevant des conteneurs. Il n'y a pas de grue de taille/portée suffisantes disponible (existante). On sait que cette impossibilité avait été signalée depuis longtemps, en particulier par des assureurs qui citaient en exemple le MSC Napoli (4 000 evp) comme cas limite. Le navire a été finalement dégagé avec 12 remorqueurs à la marée du matin du 9 février (coef. 100) et amené à quai. Il semble que tous les systèmes fonctionnent. Dans un premier temps, il n'y a pas d'indications sur le contentieux ou une éventuelle avarie commune. Cet accident a relancé les appels à refuser les très grands PC à Hambourg au profit de Wilhelmshaven.
Par ailleurs, l'APL Vanda (PC 14 000 evp, 2013) a dû être échoué dans l'estuaire du Solent (Bramble bank), le 13 au soir, après une perte de propulsion alors qu'il entrait à Southampton et qu'il avait commencé à prendre des remorqueurs. Le 14, on signale que huit remorqueurs supplémentaires sont sur place. Ce navire est un des dix commandés par APL en 2011, considérés comme très performants au point de vue consommation (maintenant CMA CGM).

Amsterdam, Aaaaah… !

       Un essai de remplacement des beeps des engins de manutention des terminaux à Amsterdam, bruit très désagréable, continu 24/7, par un bruit beaucoup plus discret a montré, après 3 mois, une satisfaction générale des voisins, ONGs et compagnies, ainsi qu'une bonne accoutumance des personnels des terminaux. La condition de signalement des mouvements des multiples engins des terminaux est parfaitement conservée.

Un système de chute Viking, de 81m, approuvé.

       Mi-février, Viking, fabricant danois d'équipements de sécurité pour l'offshore, annonce l'approbation par le LR d'un système de chute de 81 mètres (pour une évacuation de 146 personnes en 10 minutes); équipement demandé pour des plateformes jackup, dont une en construction à Singapour pour la mer du Nord. Le système est constitué d'anneaux acier inox, retenus par des cordages et avec des filets en Kevlar, système donnant sur une « plateforme d'embarquement » avec quatre radeaux pneumatiques. L'équipement est emballé dans un conteneur résistant au feu et ne nécessite qu'une intervention minimum pour sa mise en service. De plus il est indiqué qu'un treuil de secours peut affaler une personne blessée ou handicapée directement sur la plateforme, sans besoin d'alimentation. (Viking ajoute que la plateforme reste en place pour d'éventuels retardataires). Note: Par curiosité: https://www.youtube.com/watch?v=Boyy79Z38TM

Démolition/recyclage : ONG, Commission U.E., armateurs….

       Fin décembre, la Commission a commencé à inviter les démolisseurs à demander leur inscription dans une liste des sites approuvés. Ces recycleurs ont jusqu'à fin juin pour poser leur candidature en vue d'une première liste de chantiers conformes à l'European Ship Recycling Regulation (SRR). Pour l'instant, la Commission n'a pas indiqué si elle approuvait formellement la démolition sur les plages. L'ONG (basée à Bruxelles) NSP (NGO Shipbreaking platform) presse la Commission de publier un guide de bonnes pratiques, tout en faisant savoir qu'elle agit pour que le procédé « à la plage » soit refusé, le procédé de chute sur le sable d'éléments découpés pour transfert sur un site de découpe étant source de pollution (Inde et Bangladesh), l'ONG souhaite l'obligation d'une manutention par grue.

Les armateurs Danois ont immédiatement indiqué souhaiter que la démolition à la plage ne soit pas un procédé systématiquement refusé. Mais la controverse a pris de l'ampleur (le 3 février) lors d'un colloque, organisé par l'OMI, à Londres, lorsque la Commission a proposé de publier une « white list SRR», appuyée par la NSP. Des pays comme le Bangladesh ou le Liberia ont parlé de discrimination et de racisme, d'implications légales de la suite qui serait des listes grises et noires (que devient la convention de Hong Kong adoptée, non encore en vigueur ?), demandant si l'intention était de tuer les industries en Asie. Un retrait immédiat de la proposition n'a absolument pas calmé les oppositions accusant l'Europe de vouloir contrôler tout le marché, les règles SRR connues sont un prétexte pour demander un report de l'entrée en vigueur de la convention. L'ONG a été accusée de partialité flagrante en ne citant pas les Turcs ou les Chinois, où il existe des chantiers « à la plage ». L'Europe est accusée de critiquer sans proposer de solution (Le Mexique a indiqué les difficultés rencontrées pour avoir des réponses précises de l'U.E.), la plupart des délégués jugent inacceptable, qu'après une white list, une ONG publie des noms « honteux » alors qu'ils seraient conformes à la convention internationale.

On constate, par ailleurs, que la NSP agit pour que des gros chargeurs demandent aux armateurs des comptes sur leurs pratiques de démolition, beaucoup continuant à accepter des sites « dangerous and dirty ».
Mi-février, Maersk a annoncé s'impliquer dans l'amélioration des conditions de 4 chantiers sélectionnés d'Alang (Inde), déjà conformes à la convention de Hong Kong. Maersk indique que, jusqu'à présent, sa politique est faite de pratiques « responsables », mais que cela n'est seulement possible que dans très peu de sites (Chinois, Turcs ou Européens) avec un surcoût de 1-2 mUSD/navire. La compagnie indique qu'à la suite des progrès en cours de ces chantiers d'Alang, ils y enverront des navires, en assurant une surveillance du travail. NSP critique et feint de s'étonner que Maersk ne se cache pas de pures raisons financières pour abandonner les sites antérieurement utilisés.
La totalité du site indien d'Alang s'étend sur 10 kms, avec environ 167 sites. Depuis 1983, plus de 7 000 navires ont été traités, pour une récupération de 54 millions LDT d'acier.

USA, complément après infraction sur les rejets.

       On sait qu'après enquête US prouvant une infraction sur les rejets, par exemple preuve d'installation et utilisation de « magic pipe » même sans pollution détectée, les fautifs sont sanctionnés pour leur faute et pour falsification de l'oil record book, où il manque la mention d'un mouvement. La justice US a, de plus, signalé impliquer et poursuivre éventuellement le capitaine pour une arrivée aux USA avec présentation d'un faux document.

Pièce d'identité des marins/gens de mer.

       Carte PIM, ou SID (Seafarer identity document).
Le 19 février, on annonce que les amendements à la convention ILO 185 sur cette carte ont été approuvés au BIT, après des modifications techniques. Ces cartes doivent être délivrées par les États, conformes aux standards internationaux de lecture électronique des documents (tels que les e-passeports). En particulier, ces cartes incluent les dernières techniques de reconnaissance faciale, ce qui devrait encourager une diffusion rapide. En effet, la carte devrait faciliter la sortie à terre des marins en escale, avec un document assez difficilement falsifiable, en laissant toujours à bord le passeport (ce qui empêcherait une évasion du pays en cas de tentative de fuite pour infraction ou irrégularité quelconque). Par exemple, on sait qu'environ 17% des marins en escale aux USA ne peuvent quitter le navire, souvent par manque de visa individuel, même sur les navires appliquant la MLC (normalement une anomalie, la règle 2.4.2 demande des sorties à terre, et A1.4.5(b) met l'obligation de visa à la charge de l'armateur). Cette carte devrait apporter une solution, quand la MLC n'est pas vraiment appliquée. On sait que la convention 185 prévoit la possibilité de vérification immédiate sur une base de données, une introduction sur la base de données existante de vérification des e-passeports est souhaitable, PKD (Public Key directory) créé par l'International Civil Aviation Organization (base de données existante, mais payante et certains États n'en font pas partie). L'ICMA (International Christian Maritime Association) ou d'autres organisations d'accueil des marins se félicitent de cet amendement, en faisant remarquer la différence inexplicable de traitement entre les marins et les aviateurs, ces derniers ayant même des procédures accélérées de formalités, n'ayant jamais eu d'interdiction de quitter leur appareil, alors que bien des marins sont traités à priori comme des suspects et interdits de sortie (parfois même par des compagnies privées !).
Note: La question du coût, relativement élevé, de cette carte n'est pas abordée. Pour la France, lors d'une rencontre assez récente, M. Pitard (DAM) a bien précisé qu'en aucun cas l'État ne paierait.
On peut signaler que les discussions ayant amené à cet amendement ont provoqué un mécontentement de la Russie, qui avait mis en place des systèmes de fabrication de cartes pour cette convention en vigueur depuis longtemps.

PIRATERIE - ATTAQUES

Extension du code de Djibouti.

       Lors d'une réunion, les 11 et 12 novembre, les autorités représentées ont donné leur accord pour une extension du « Djibouti code of conduct » aux crimes maritimes de la région (terrorisme, trafics d'êtres humains, pêche illégale ou non autorisée). L'OMI souligne que cela (en particulier la lutte contre la pêche illégale) va diminuer la possibilité de reprise de la piraterie, devenue marginale (dans la région) grâce à des efforts multiples et combinés.

Attaque en Afrique, exemple.

       Le Szafir (pavillon Chypre, exploitant polonais) a été attaqué, le 26 novembre, au large du Nigéria, le capitaine et 4 membres d'équipage ont été enlevés. Des appareils ont été détruits et l'équipage restant n'a pu continuer à naviguer, un équipage de remplacement a pu rejoindre le navire mouillé à 30 milles au large. Les hommes enlevés ont été libérés le 8 décembre. A la question de savoir s'il y avait eu rançon, la réponse officielle du gouvernement a été « la vie des Polonais n'a pas de prix ».

Seaman Guard Ohio (suite).

       Le Seaman Guard Ohio, navire-base de la compagnie de sécurité AdvanFort, après un soutage urgent dans des conditions qui avaient été jugées illégales aux Indes (2013) avait été retenu et tout son personnel arrêté, le navire accusé d'entrée dans les eaux territoriales sans autorisation, détention de nombreuses armes sans donner de preuves que le navire était une base pour des opérations antipirates. W. Watson, président AdvanFort, a indiqué que ces armes étaient correctement documentées et légales. Depuis, les 12 marins et 23 gardes avaient été emprisonnés puis assignés à résidence. mais, en janvier, un jugement condamne les 35 personnes à cinq ans de prison (rigourous emprisonment), huit autres (Indiens) ont été acquittés de l'accusation d'avoir aidé une opération illégale d'approvisionnement. Le HRAS (Human rights at sea) a réagi à une sentence excessive et inappropriée, ces hommes étant des employés effectuant un travail reconnu de protection et de conduite pour leur employeur, les gardes étaient effectivement des passagers. Jugement inapproprié même si l'Inde est particulièrement sensible au sujet des armes. P. Cook, SAMI (Security association for the maritime industry) regrette que, malgré des rappels, AdvanFort ait abandonné et trahi ses employés en ne les soutenant pas pour des faits hors de contrôle de ces « passagers », et demande aux autorités indiennes une révision et une enquête sur les véritables responsables d'éventuelles infractions du navire.

Attaques en Afrique (exemples).

       Mi-janvier, le transport de voitures Silver Sky a été attaqué dans le golfe de Guinée, à 50 milles au large de Bayelsa (Nigeria). Deux groupes ont attaqué le navire simultanément et à plusieurs reprises, en tentant de monter à bord, avec des tirs (un blessé parmi l'équipage). Les attaques ont finalement été repoussées. Bien que la direction prise ensuite par les pirates ait été suivie, les autorités nigérianes n'ont pu repérer leur lieu de repli. Silver Sky, L= 183m, l=30m, jb 39 043.
Le chimiquier Leon Dias (115m x 19m, 9 055 tpl) a été attaqué, à 90 milles au large, par une dizaine d'hommes armés dans deux embarcations. Les cinq hommes d'équipage ont été pris comme otages, le Sd capitaine grièvement blessé, le navire dérouté en direction de Cotonou puis la trace a disparu. Un groupe de terroristes (Biafra) a revendiqué l'attaque, menaçant de faire sauter le navire avec l'équipage sous condition de libération d'un leader emprisonné, mais il y a doute sur la concordance des deux.
Le 29 janvier, le Safmarine Kuramo (Maersk, PC 2 100 evp) a été attaqué à environ 60 milles de Bonny, les pirates ont pris le contrôle du navire après que l'équipage (25 – Sud-Africains, Anglais, Philippins, Indiens, Thaïs) se soit refugié dans la citadelle. Le même jour, l'équipage a été libéré par intervention de l'armée nigériane, qui a félicité le capitaine (Z. G. Conradie, une femme) pour son sang-froid et pour avoir informé les autorités en continu (on signale un défaut manifeste d'aération de la citadelle). Pas de blessé parmi l'équipage, pas de pirate capturé.
Le 11 février, le pétrolier Maximus (pavillon Arabie Saoudite) a été attaqué, à environ 70 milles au sud d'Abidjan. Les armées togolaises et nigérianes ont pu localiser le navire. Il a été repris par la marine nigériane, 6 pirates capturés, 1 mort, après assaut. Les pirates avaient pu pénétrer dans la citadelle où l'équipage a été souvent torturé pendant huit jours. Mais le 22, des renseignements indiquent que des pirates sont en fuite avec deux otages de l'équipage (Indien et Pakistanais).

Les assureurs mettent en garde contre le relâchement.

Fin janvier, les assureurs veulent avertir les armateurs et affréteurs d'une extension du risque de piraterie. Ils indiquent être préoccupés par la baisse des précautions prises contre les attaques, même si les mesures prises en océan Indien ont donné des résultats. Et si les chiffres du Piracy reporting center sont en baisse, on constate une augmentation du risque en Asie et en Afrique de l'Ouest. Par exemple les attaques en Malaisie reprennent, sont plus organisées et ciblées, et plus violentes. Un courtier indique qu'il est difficile de donner des chiffres exacts, des armateurs ne signalent pas d'attaques, simplement pour une question d'image, et certaines actions peuvent être qualifiées de vol, piraterie ou terrorisme, les qualifications pouvant être floues. En général, les assureurs demandent aux armateurs de continuer à prendre des précautions, notamment à cause de l'extension des zones dangereuses. Par ailleurs, au point de vue terrorisme, les attaques contre les navires font rarement l'objet de rapport dans les medias.

On cite le Limbourg ou le USS Cole, mais le public ignore d'autres attaques, comme celles contre des pétroliers dans le golfe Persique en 1987/88. Une action a été déjouée en 2002. En 2014, attaque de navires dans le détroit de Gibraltar à partir du Maroc. Une rocket a été tirée contre un PC dans le canal de Suez. Les Egyptiens indiquent qu'en 2015, un complot visant à miner une partie du canal a été déjoué. Des attaques et bombardements ont eu lieu contre des pétroliers en Libye. L'attaque d'un navire de guerre égyptien au nord du Sinaï, l'attaque de 2006 du Hezbollah contre l'INS Hanit au large du Liban (missile mer-mer, 4 morts) montrent que les tirs d'engins lourds semblent assez faciles à partir de la côte. Il est certain que ces attaques ne sont pas fréquentes, mais les assureurs mettent en garde contre les extensions territoriales des organisations terroristes.

Seaman Guard Ohio (suite).

       Après la condamnation, en Inde, de toutes les personnes présentes à bord du Seaman Guard Ohio, lors de sa saisie en 2013, à cinq ans d'emprisonnement, l'ITF pensant qu'il y a de bonnes raisons de faire appel, relance la procédure, annonçant qu'elle participera fortement aux frais, et espérant que l'État du pavillon (Sierra Leone) interviendra également. Les commentaires de l'ITF font remarquer que des personnes n'ayant probablement jamais manipulé les armes sont condamnées: « Peut-on imaginer emprisonner un cuisinier pour trafic d'armes quand les seuls instruments qu'il manipulait sont des poêles et des gamelles, pure injustice », tout cela après deux ans de détention aux Indes. Mission to Seafarers envisage une action avec certaines familles des condamnés. Des commentaires de compagnies de sécurité (Arlington, par exemple) font remarquer combien il est difficile de naviguer avec ces bateaux-bases avec de multiples législations nationales, particulièrement en Asie du Sud-Est.

La Malaisie envisage l'embarquement de gardes armés.

       Début février, l'amiral directeur du MMEA (Malaysian Maritime Enforcement Agency) pense embarquer des militaires armés sur les petits pétroliers passant dans les détroits (Malacca, Singapour) afin d'éviter les attaques récurrentes suivies du transfert de la cargaison sur un autre navire. Il indique que les navires de ce type ne pourront tous être protégés, mais qu'une analyse au cas par cas sera faite.