Retour au menu
Retour au menu
Nouvelles, lettres et extraits, octobre - décembre 2014


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC


Échouement du Rena (suite).


       Fin août, alors que le rapport final du TAIC (Transport Accident Investigation Commission) sur l'accident (oct. 2011 en Nlle. Zélande) est en cours de finalisation. Le site de l'ATSB (Australian Transport Safety Bureau) a indiqué que la fatigue du capitaine et du lieutenant était un facteur important dans l'accident. Cependant, le TAIC a précisé à nouveau que la fatigue n'est qu'un des facteurs à considérer, avec plusieurs autres. L'analyse de l'ATSB indique que le travail et le quart du lieutenant (00-06), et les périodes de travail/repos du capitaine les plaçaient en situation de risque significatif par fatigue.

                                      

Curieux


       En août, à bord de l'Eugene Maersk, plusieurs jours après le départ de Malaisie, il a été découvert un groupe de singes entre deux baies de conteneurs. Des conseils du zoo de Copenhague ont permis de les attraper et de les nourrir après identification. Puis, ils ont été débarqués à Rotterdam.
Cette année, en septembre-octobre, dans plusieurs ports d'Extrême-Orient, des papillons envahissent les navires. Les USA et le Canada (en particulier) sont stricts sur la présence de ces papillons (ou œufs) entraînant des quarantaines et/ou des traitements difficiles.

                                      

Appareils de test d'atmosphère.


       A la suite de remarques à propos des règles sur les dangers d'entrée dans les espaces confinés, l'OMI espère une adoption en novembre de règles d'emport d'appareils testeurs de gaz (avec obligation en juillet 2016). Comme les règles d'exercice correspondant entrent en vigueur le 1er janvier 2015, une circulaire demandera une application aussitôt que possible. L'appareil ne sera pas en équipement individuel, et devra, au minimum, tester l'oxygène, les gaz ou vapeurs inflammables, le CO et l'hydrogène sulfuré.

                                      

Interrogations sur les assurances à propos des clandestins en conteneur.


       Mi-août, il a été découvert un mort et 34 clandestins survivants dans un conteneur débarqué à Tilbury. Les compagnies de shipping et de camionnage, préoccupées par ces découvertes, regardent attentivement leurs contrats d'assurance. Un commentaire de N. Smith (Lloyd's Market association) indique que la responsabilité, bien que pas vraiment clairement définie, serait, en dernier ressort, à la charge de la compagnie de navigation «qui a transporté une personne illégalement… que ce soit par un conteneur ou un autre moyen». En cas de découverte dans un conteneur sur un camion, on se tournerait plus facilement vers le chargeur du conteneur.

                                      

L'AIS permet de suivre les changements des navires iraniens.


       Depuis le début des sanctions contre l'Iran (en 2012), la majorité des pétroliers changeaient d'identité (nom, indicatif, n° MMSI) après environ six mois, les pavillons choisis ne voulant pas les garder, puis cela s'était stabilisé sur le pavillon Zanzibar, avec des accords temporaires sur les sanctions. Les changements ont repris et sont tous faits au mouillage de Kharg Island, pour des raisons encore obscures.

                                      

Ouverture d'une école en Angola.


       Début septembre, Sonangol (compagnie nationale d'énergie) et le groupe suédois Stena annoncent l'ouverture d'une école (CFMA) en Angola, indiquée comme le campus maritime le plus moderne en Afrique. Il est dirigé par le Maritime Faculty of City of Glasgow College pour en faire « un centre international d'excellence, en liaison avec Stena….pour avoir la reconnaissance STCW de la White List le l'OMI ». Dans un premier temps, les élèves ne feront que la première année en Angola puis iront à Glasgow, l'école espère atteindre le meilleur niveau STCW en cinq ans.

                                      

Vidéos de formation à la lutte contre l'incendie.


       Videotel, KVH industries, indique avoir publié des vidéos pour la lutte contre l'incendie, avec la collaboration de spécialistes des feux à bord des navires et des fabricants d'équipements. Ces vidéos sont indiquées correspondre aux règles STCW, et inclure une partie importante sur la conduite des exercices, et sur le commandement en cas de sinistre.

                                      

Sewol, quelques commentaires complémentaires.


       Différents intervenants se rejettent des responsabilités. Il apparaît que la check-list de départ, établie par le second lieutenant, ne mentionnait pas le chargement et le nombre de passagers. Le capitaine Lee indique que les instructions correspondantes, tout en admettant que les siennes auraient été semblables, venaient d'un capitaine précédent et que lui-même n'était pas vraiment au courant des risques par surcharge et insuffisance de ballast, conditions cependant courantes et parfaitement connues de l'armateur. Le chef mécanicien, qui est parmi les dix membres d'équipage accusés d'abandon prématuré et de plusieurs autres infractions, accuse le capitaine d'avoir complètement manqué à son devoir. Il admet par ailleurs, avoir bu des bières (pour se calmer) avec d'autres membres d'équipage en attendant d'être secouru par les coast guards - il l'a été parmi les premiers. Le capitaine et trois autres membres d'équipage ont été inculpés de « accidental homicide », la majorité de l'équipage est accusée d'avoir abandonné le navire après avoir ordonné aux passagers de rester dans leurs cabines (on fait état d'un ordre du capitaine craignant des mouvements de poids supplémentaires).
Fin septembre, le tribunal indique que tous les passagers auraient pu être sauvés par une action rapide de l'équipage. Des experts ont été très affirmatifs (évacuations calculées à la seconde près !). Ils ont témoigné qu'avec 30° de gîte, les 476 passagers auraient pu sortir en 5 minutes et 5 secondes; ou encore, autre scénario, 34 minutes plus tard avec plus de 50° de gîte tous les passagers auraient pu sauter à l'extérieur en 9 minutes et 28 secondes; ou encore 21 minutes plus tard, avec 60° de gîte, une simulation a donné une évacuation totale en 6 minutes et 17 secondes.
Début octobre, le tribunal implique les coast guards et les secours, pour incompétence, indisponibilités, retards, absence de réelles recherches de survivants avec une accusation de négligence professionnelle.

                                      

Controverses à propos des affrètements et de l'épidémie Ebola.


       Des consignes strictes de précaution sont rappelées par l'OMS et les P&I Clubs, pour les équipages.
Début septembre, on constate des augmentations de fret sur le Nigeria (et d'autres pays), augmentations que les armateurs justifient par une éventuelle quarantaine demandée par la suite. Des courtiers les contestent et la NCS (Nigerian chamber of shipping) veut en appeler à l'OMI. Des réceptionnaires, en prévision d'éventuelles interruptions demandent des cargaisons plus importantes pour faire des stocks, mais les réorganisations de lignes, à cause des restrictions après escale dans des pays infectés limitent le trafic. Cependant, en cas d'aggravation, des problèmes d'affrètement sont à régler. Dans le cas où un armateur refuserait une escale, Dutch trading house a prévu des contrats avec une obligation d'alternative ou une couverture jusqu'à déchargement (max 30 jours). Un courtier de Singapour indique avoir des demandes d'armateurs pour une couverture de 45 jours (trop long pour la plupart des affréteurs). Le contrat doit prévoir une éventuelle quarantaine qui serait demandée après une escale dans un port contaminé.
Début octobre, des ports (Amérique du Sud en particulier) imposent une quarantaine, de façon à avoir un délai de 21 jours après escale dans certains pays d'Afrique.
Par ailleurs, le Western Copenhague, un navire ayant quitté Conakry, le 9 août, pour l'Ukraine, s'est vu refuser non seulement l'entrée dans un port, mais le passage dans les eaux territoriales de Malte après avoir demandé consultation/assistance médicale pour un membre d'équipage avec forte fièvre. Le cas est tout à fait anormal malgré les justifications des autorités. Il a pu avoir ensuite de l'aide en Sicile (Pozallo).

                                      

La ligne St Nazaire-Gijon suspendue.


       La ligne de Saint Nazaire à Gijon avait été ouverte, il y a 4 ans, après un accord entre la France et l'Espagne pour la subventionner afin de diminuer le trafic routier. LD Lines a confirmé la suspension du service (3 fois par semaine), l'exploitation n'ayant jamais trouvé son point d'équilibre ou de rentabilité. Les frais de ports restent une charge trop importante (30% du total). Les trafics avec Rosslare, Poole et Santander sont aussi suspendus. La compagnie annonce son retrait du trafic ferry s'il y a arrêt définitif de ces trafics.

                                      

Salaires non payés.


       Malgré la mise en route de la MLC 2006, le problème des salaires impayés reste assez important. L'ISWAN (International Seafarers Welfare and Assistance Network) indique que l'année dernière, près de 30% de leurs interventions (1585) étaient à cause des salaires. Les pays les plus touchés sont les Philippines et l'Inde, avec surtout les OS, mais aussi les officiers dans une moindre mesure. Les actions de l'ITF sont, en général, suivies d'effet, bien que parfois tardivement. L'année dernière, l'ITF a collecté un total de 38 millions USD en salaires impayés, au cours d'inspections dans 52 pays et 9 200 visites.

                                      

L'Inde réforme le régime fiscal des marins.


       Les marins Indiens ont un statut fiscal de non résident, à condition de passer 182 jours/an à l'extérieur, ou bien d'être embarqué sur un navire étranger, même si le trafic est en partie du cabotage national, ce qui n'était pas le cas des marins embarqués au cabotage sur les navires nationaux. La règle imposant la totalité de l'équipage indien sur les navires du pays, il y avait une pénurie continue de marins sur les navires au cabotage. Le problème a été considéré comme trop important et la règle est maintenant que tout marin embarqué (182 jours min.) est considéré comme non résident.

                                      

Procédures MLC 2006.


       L'OIT se plaint de retards ou d'absence de rapports sur l'application de la MLC 2006. L'article 22 des règles de l'OIT stipule que les États ayant ratifié une convention soumettent un rapport annuel après consultation des partenaires sociaux (ICS et ITF). Ces rapports devaient être soumis à un comité d'experts OIT, début septembre. Sur les 64 États ayant ratifié, il y a 4 rapports déposés. L'ICS se plaint de n'avoir que peu de retours sur ce qui a été fait; l'ITF rassemble des renseignements sur les mises en route et a noté quelques désaccords suivant les pavillons ou les ports, et aussi plusieurs détentions à la suite d'interprétations différentes de la convention. L'ITF compte avoir des rencontres avec ICS.
Seafarer's Rights International demande que ces rapports soient rendus publics.

                                      

OMI: Projet finalisé de règles pour le LNG.


       Mi-septembre, l'OMI annonce que le Sous-comité en charge, CCC 1 (Carriage of cargoes and conteneurs) a finalisé un projet, longtemps attendu, l'IGF code, code de sûreté pour les navires utilisant des gaz ou d'autres combustibles à très bas flash point (LNG). Le projet inclut les installations, le contrôle et la conduite de la machine et des divers équipements afin de minimiser les risques pour le navire, équipage et environnement. Le texte, établi dans une optique de résultat, sera(it) applicable aux navires neufs de plus de 500 jb et aux navires existants convertis après l'entrée en vigueur du code. Le projet devrait être soumis au comité MSC de novembre, en vue d'un amendement à SOLAS.

                                      

Quelques chiffres.


       Selon les analystes d'Alphaliner, le nombre de porte-conteneurs inutilisés est passé à son plus bas niveau depuis trois ans. Le 28 juillet, 119 navires de plus de 500 evp (pour environ 231 000 evp) étaient inemployés, chiffre le plus bas depuis août 2011. Ce chiffre devrait augmenter au 4e trimestre.
Par ailleurs, les compagnies, les unes après les autres annoncent des augmentations de fret significatives après le 1er janvier, pour compenser le surcoût du combustible et des procédures dues au passage aux fuels à 0,1% de soufre dans les zones SECA d'Europe et d'Amérique du Nord (maintenant 200 milles au large des USA et Canada).

                                      

Défaut d'attention collectif.


       Le rapport de l'ATSB (Australian Transport Safety Bureau) au sujet de l'échouement du Bosphorus (cargo 8 407 jb) dans la rivière de Brisbane (sans dommage significatif), le 29 octobre 2013, à un endroit particulièrement délicat, est dû à la distraction de l'homme de barre. mais, il critique également sévèrement l'absence de surveillance/contrôle de l'exécution des ordres donnés par l'équipe passerelle (capitaine, OCQ, pilote), alors que le navire venait sur tribord, peu après la relève de l'homme de barre. Le rapport souhaite, par ailleurs, des procédures écrites plus précises.

                                      

Mises en garde sur des négligences dans la construction de navires.


       Après quelques incidents, en augmentation ces derniers temps, il y a eu plusieurs mises en garde demandant une surveillance plus stricte lors de la construction de navires. L'exemple le plus couramment cité est la mauvaise fixation des échelles et/ou plateformes dans les cales ou les ballasts sur des constructions récentes. Les P&I clubs insistent particulièrement en citant, non seulement des accidents, mais aussi des retards pour réparation et/ou des observations de PSC. Ils indiquent également qu'en période de garantie, le coût d'une réparation sera compensé, mais ce n'est pas obligatoirement le cas pour certaines conséquences.

                                      

Approvisionnement LNG (UE).


       Une directive UE adoptée le 30 septembre, publiée rapidement, donne deux ans aux États membres pour établir un projet de déploiement d'installations d'approvisionnement LNG. Ce projet devra prévoir des objectifs nationaux pour fourniture de combustibles comme le LNG, hydrogène ou électricité. La directive demande l'installation effective LNG en 2020 dans les ports principaux de l'Union. Des États membres demandent des délais supplémentaires pour analyser leurs besoins.

                                      

Naufrage du MOL Comfort.


       Début octobre, après le rapport final, il est rapporté quelques commentaires sur le naufrage, par Class NK qui classait le MOL Comfort. Le navire, 8 110 evp, s'est cassé en deux le 17 juin 2013 à environ 400 milles d'Oman, en route de Singapour vers Djeddah, les deux parties ont coulé par la suite. C'est, à ce jour, la perte la plus importante d'un PC. Le rapport ne peut se baser que sur des études a posteriori, les preuves matérielles ayant disparu. Les conclusions indiquent que l'origine de l'avarie est une déformation par flambement d'une tôle de fond à la jonction d'une carlingue de la structure au droit de la cale 6 (vers le milieu du navire), que la construction était conforme aux spécifications et que sa surveillance a été satisfaisante. Une telle avarie est sans précédent et n'aurait pas dû se produire, les marges de stress sur de nombreux PC ont été contrôlées. Bien que la résistance de la poutre navire ait été de 150% du moment fléchissant calculé au moment de l'avarie, des circonstances inconnues comme un effort brusque, l'état de la mer, de mauvaises déclarations de poids de conteneurs ont pu donner un effort tranchant ou moment fléchissant occasionnant l'avarie puis la fracture de la poutre-navire. Une fois la combinaison simultanée de ces facteurs incertains prise en compte, la marge est faible, et il n'est possible de l'expliquer (flambement de la tôle de fond) que par un moment de torsion important ajouté au moment fléchissant. Les conclusions indiquent, également, des différences significatives de résistance des carlingues de fond du MOL Comfort par rapport à d'autres PC PostPanamax. La prévention de telles avaries passe par une meilleure appréciation des torsions dans la partie milieu des cales. Comme presque tous les PC, le navire était en situation d'arc permanent. Class NK indique que tous les autres navires inspectés ont une résistance suffisante pour éviter ce genre d'avarie.
D'autres renseignements indiquent que des travaux ont été faits sur des sister-ships après avoir détecté des déformations des tôles de fond (léger gondolement).

                                      

L'Espagne et la sécurité des ports.


       Fin septembre, l'Espagne qui est poursuivie par la Cour de Justice Européenne pour non-application de la directive sur la sûreté des ports, ne pourra éviter une amende qu'avec une action rapide. La date limite du 15 juin 2007 (directive 2005/65/EC) est largement dépassée pour 20 ports où aucun plan n'est établi ni en vigueur. Ces ports sont considérés comme importants, bien que non-majeurs. La Cour reconnaît cependant des efforts récents. Il y a également des défauts d'application en Allemagne, où la difficulté viendrait du fait de l'organisation fédérale.

                                      

« Soupçons » de fraude sur les fuels désoufrés.


       Lors d'un colloque sur le sujet (Copenhague, 6 octobre), N. B. Mortensen (A.P. Moller Maersk) a clairement fait état de «rumeurs» sur des fraudes à propos de fuels utilisés dans les ECA. Des autorités danoises confirment, ainsi un rapport de l'université de Cardiff. Il a été cité l'existence de faux sur les quantités réellement livrées, Mortensen a montré des exemples de factures. Par ex.: 3 500 t de HFO et 1 500 t de MGO qui seraient en réalité 200 t MGO et 4 800 t HFO. Un autre cas cité concerne un faux dans les déclarations de qualité dans les capacités: du HFO dans un tank déclaré MGO et consommé comme tel en ECA. Pour le moment une vérification précise n'a été faite que pour 1 seul navire sur 1 000. Mortensen demande une augmentation rapide des contrôles. Une banque danoise a indiqué bannir tout client pris en faute, des P&I menacent d'exclusion les armateurs fautifs.

                                      

Encore des naufrages par «liquéfaction».


       Lors du typhon Utor, le Trans Summer (vraquier 2012, pavillon Hong-Kong) chargé de 57 000 t de minerai de nickel a gîté puis chaviré à environ 45 milles de Hong-Kong (vents violents et vagues estimées à 15 m). Les 21 membres d'équipage ont été sauvés par hélicoptère après abandon du navire dans des radeaux. Naufrage indiqué comme typique de chargements de minerai de nickel au départ d'Indonésie. La «liquéfaction» du vrac étant la cause principale de morts sur les vraquiers modernes. C'est le tout premier naufrage de ce type avec l'équipage sauvé en totalité. Intercargo, représentant près de 160 armateurs/exploitants de vraquiers, demande à l'OMI un renforcement de l'IMSBC (International Maritime Solid Bulk Code), indiquant le minerai de nickel comme la cargaison la plus dangereuse au monde.

                                      



Lobbying, ports du Nord/du Sud.


       Fin octobre, les ports majeurs allemands et du Benelux ont indiqué leur opposition à l'attribution de montants excessifs des fonds UE aux ports méditerranéens. Neuf ports (Anvers, Amsterdam, Rotterdam, Zeebrugge, Hambourg et Bremen/Bremerhaven) ont fait valoir que la plus grande partie des 12 milliards d'euros prévus pour les infrastructures pour les communications en Europe serait plus efficace si elle était dépensée dans le Nord. Les ports méditerranéens attaqués ont présenté des arguments, à Bruxelles, pour lancer des infrastructures afin de développer les liaisons entre des villes Européennes. Les ports du Nord argumentent qu'ils ont déjà largement prouvé leur efficacité (sept ports ont un trafic 4 fois supérieur à onze de leur concurrents de la côte Sud de l'UE). Des investissements dans des ports périphériques auront beaucoup moins de retour, ajoutant avoir des installations plus importantes et que tout l'hinterland Européen au Nord des Alpes est desservi par le Nord.

                                      

Le Code polaire est encore à finaliser.


       Le 20 octobre, le Code polaire a été approuvé (67e session du MEPC). Mais ce n'est pas le définitif qui est prévu être adopté en mai 2015 lors de la 68e session, et des ajouts de sécurité sont attendus. Le principal sujet, pour les experts IACS est la façon dont seront définies les zones d'application, conditions dans lesquelles interviennent les situations climatiques, le pourcentage de présence de glaces, la température mer et air. Une carte évalue les risques, par des nombres (positifs ou négatifs) pour les différentes conditions et les différentes classes de navires.

                                      

SHI: Construction des navires LNG.


       Le procédé de construction des navires transport de LNG est de construire la coque puis de construire les capacités/citernes gaz à flot. Cela prend sept à huit mois et nécessite donc un passage au bassin, d'environ une semaine, pour nettoyer la coque, restée immobile à flot pendant ce temps. Samsung Heavy Industries (SHI) a développé des robots autonomes de nettoyage qui évitent complètement le passage au bassin avant livraison. Le coté environnemental est pris en compte par recueil des parasites nettoyés.

                                      

Scrubbers plus économiques ?


       Fin octobre, lors d'une conférence à Singapour, un expert de VPS (Veritas Petroleum Services) a défendu le point de vue que les scrubbers seront toujours plus économiques à long terme pour naviguer dans les ECA (Emission control areas). Beaucoup d'armateurs se tournent vers le MGO ou des fuels ultra désoufrés, produits couramment plus chers de 200 à 300 USD et avec quelques inconvénients dans la conduite, inconvénients dus à la viscosité, et pour les fuels désoufrés une présence accrue d'impuretés métalliques. Ces produits sont également une concurrence directe à la demande pour le transport terrestre ou l'agriculture.

                                      

Difficultés règlementaires.


       Début novembre, les armateurs allemands (VDR) constatent que les exploitants pourraient être pénalisés à cause d'un conflit de règles U.E. puis nationales de pays membres. Les scrubbers représentent un investissement important et beaucoup sont installés pour que les navires soient conformes le 1er janvier 2015 (Marpol VI et règles sur le soufre de l'U.E.). Mais, il y a deux mois, certains États ont réalisé que la water framework directive de l'U.E. interdit de rejeter les eaux des scrubbers à la mer et ont donc indiqué leur opposition à l'utilisation de ces appareils dans leurs eaux territoriales parce que bien des ports ne sont pas équipés pour recevoir ces eaux. VDR demande que les États membres établissent une règle uniforme pour le rejet des eaux de scrubbers dans les ports ou dans les eaux territoriales, sinon les armateurs déjà conformes aux normes internationales et Européennes vont être pénalisés, ayant investi et quand même obligés de passer aux distillés.

                                      

Difficultés avec le sauvetage de migrants en Méditerranée.


       Lors de rencontres dans le cadre de l'Union Européenne, fin octobre, il a été demandé que les opérations SAR d'immigrants illégaux ou irréguliers ne soient plus aussi largement médiatisées. Les navires y jouent un rôle primordial, en conformité avec la convention SOLAS, depuis le début de l'année (à fin octobre), 436 navires de passage ont été requis par les coast guards italiens. L'ICS indique être « very concerned » et préoccupée, chaque opération prend au moins une journée et met l'équipage en danger de contamination et de violence (il y en a eu) de la part de survivants nombreux et plus ou moins paniqués. Sans parler du risque de terrorisme, les équipages n'étant pas vraiment formés pour détecter des armes. Il est important que le navire soit assuré de pouvoir débarquer ces personnes dans un port proche, même sans aucune documentation.
Par exemple, le 23 octobre (jeudi) l'Eleonora Maersk (pavillon danois) a recueilli 220 personnes (indiquant être Syriennes) à environ 285 milles de Malte. Les migrants ont refusé tout contact avec Malte ou un bateau maltais. Tard le samedi, l'Italie a accepté de les prendre en charge et le navire a fait route vers un port italien.

                                      

Variations de frets conteneurs.


       Asie-Europe du Nord: après une forte chute des taux, des compagnies majeures (Maersk, CMA-CGM) ont annoncé de très fortes augmentations (env. 90%) du fret des conteneurs sur le trafic Asie-Europe, à partir du 1er novembre. Mais le taux redescend (env. 20/25%) dès la 2e semaine de novembre. On attend la livraison de 54 PC de plus de 10 000 evp d'ici décembre 2015 (le PC maximum est 19 100 evp pour un navire de China Shipping), ce qui va encore influer sur les taux, alors que J. Pedersen, analyste Sydbank, indique que «Price discipline is worse than bad».
Trans Pacifique: une grande partie des membres du TSA (Transpacific stabilisation agreement) a annoncé (au 17 novembre) une surcharge de 1000 USD/40' à cause de l'augmentation continue de l'encombrement des ports de la côte Ouest des USA, aggravé par un manque de matériel à terre et des conflits sociaux.

                                      

Sewol, condamnations.


       Le jugement a été communiqué le 11 novembre. Le capitaine, Lee Joon-seok, est condamné à 36 ans de prison, ayant été reconnu non coupable de meurtre mais coupable de grave négligence. Le chef mécanicien, Park Gi-ho, est condamné à 30 ans de prison pour homicide pour ne pas avoir assisté deux membres d'équipage blessés. Treize autres membres d'équipage survivants ont été condamnés à des peines allant de 5 à 20 ans de prison pour des causes diverses dont homicide involontaire et négligence criminelle. Il y a eu rapidement plusieurs appels. Le 18 novembre, il y a appel de tous les membres d'équipage condamnés (y compris le capitaine Lee Joon-seok).
L'ITF communique que le jugement est basé davantage sur l'émotion…cherche quelqu'un à blâmer plutôt que la justice…et ne tient pas compte des actions ou du manque d'actions d'autres acteurs impliqués. SRI (Seafarer's rights international) communique que ce jugement était soumis à l'émotion, rappelle que le président coréen avait, dès les premiers jours, indiqué que les actes du capitaine et de l'équipage étaient comme des meurtres, ce qui rendait un débat dépassionné difficile dans ce jugement complexe, mais demande réflexions avant commentaire sur les peines. L'IFSMA indique une «travesty of justice» et indique qu'aucun des problèmes ayant conduit au naufrage n'est réglé par ces condamnations.
De plus, Kim Han-Shik, chef d'exploitation de Chonghaejin Marine, exploitant du navire a été condamné à 10 ans de prison. Cinq autres cadres de la compagnie ont été condamnés de 3 à 6 ans de prison, l'un d'eux (6 ans) à une amende de 55mKRW (49 000 USD), tous ces cadres ont également une amende de 2mKRW pour (env. 1 800 USD) infraction au ship safety act. De plus le capitaine remplaçant, des cadres de la société de manutention, et le dirigeant d'une association de shipping ont été condamnés à des peines de 2 à 3 ans de prison.
Par ailleurs, la Corée du Sud crée un ministère nouveau «public safety» chargé de centraliser les services de secours. Les enquêtes seront sous l'autorité des services de police.

                                      

Eau potable, règles plus strictes.


       La MLC 2006, depuis son entrée en vigueur a introduit des standards «food and catering» demandant des contrôles des approvisionnements en eau potable, sujet également abordé par la convention sur la facilitation du trafic maritime. Mais les règles nationales sont diverses et moins connues. Par exemple, la Grande-Bretagne a récemment publié une règle au sujet de la légionellose par un code de pratique et le «Health and safety at work Act». Le Canada a publié «Potable water on board trains, vessels….regulations» remplaçant une règle de plus de 60 ans. En cas de problème, le procédé courant est la Javel, mais cela peut prendre des jours. La recommandation de l'OMS est une température maximum de 25° (à terre, c'est 20°) mais c'est difficilement réalisable dans certaines zones. Par ailleurs, il est encore courant, en cas de problème, de demander une analyse supplémentaire dans un port suivant, plutôt que traiter avant appareillage, bien qu'il y ait eu récemment plusieurs cas de demande de renouvellement complet pour des eaux de qualité «inconnue» ou contaminées.

                                      

AIS.


       On voit passer plusieurs articles sur la possibilité de truquer la position d'un signal AIS, ce qui (par exemple) a permis à des pêcheurs de signaler leur position en zone autorisée. Cette particularité a été utilisée depuis un certain temps (d'abord à San Francisco semble-t-il, puis assez largement) pour mettre en place un balisage totalement virtuel qui apparait sur les écrans des appareils passerelle.

                                      

PIRATERIE

Asie du Sud-Est.


       On rapporte qu'il y a d'assez nombreuses attaques dans la région, presque toutes contre des pétroliers, avec transfert de cargaisons sur d'autres navires, pillages divers et, souvent, destruction des appareils de communication et AIS, ainsi que parfois, sabotage d'appareils à gouverner. On signale, par ailleurs, plusieurs cas de blessures de membres d'équipage. Ces attaques sont en augmentation (août, septembre) selon l'IMB PRC (International Maritime Bureau Piracy Reporting Center).
La plus longue opération dans la région semble être début octobre, un pétrolier (Sunrise 689) qui a «disparu» pendant 6 jours, et a été déchargé de sa cargaison de 5 000 t au large du Vietnam.

                                      

Golfe d'Aden.


       Le 18 septembre, l'armée de mer iranienne a signalé avoir repoussé une attaque de 5 embarcations contre un PC chinois (Xin Lian Yun Gang, 69 000 tpl, en route de Singapour vers Djeddah) dans le golfe d'Aden. Cependant, des commentaires font état de 2 dates différentes (15 ou 17) avec des positions différentes, malgré l'enregistrement d'un signal de détresse le 17.

                                      

USA, un journaliste libéré reparle des otages «oubliés».


       La libération de M. S. Moore, journaliste US otage depuis environ 2 ans en Somalie a remis un peu en lumière (aux USA) le sort des marins otages encore en Somalie (Indiens, Thaïlandais, Chinois, Philippins, Indonésiens, Vietnamiens). Onze d'entre eux sont là depuis plus de 4 ans (28 sept. 2010), Vingt-six autres depuis le 26 mars 2012, trois de cet équipage sont morts durant leur captivité. Le HSP (Hostage support program) de l'ONU a pu prendre contact avec une partie d'entre eux, et leur fournir, au moins une fois, une aide médicale. Le HSP ne peut que transmettre aux familles le même message. Ces hommes sont abandonnés par leur armateur et leur pays ne peut pas vraiment les aider. Les familles ont perdu leur principale source de revenus et sont, en général, pauvres.

                                      

Afrique de l'Ouest.


       Des attaques ont été signalées jusqu'à 200 milles au large, et dans un secteur étendu, depuis la Sierra Leone jusqu'au Sud de L'Angola. Ces attaques sont de plus en plus violentes, avec tirs et de plus en plus de prises d'otages pour rançon. Les instructions ou conseils des organismes professionnels sont toujours basés sur les BMP4, mais constatent la difficulté et la complexité dans le secteur à cause de l'implication de nombreux pays. Des centres d'information centralisés ne sont que des «small steps». Des organisations tel le MTISC (Maritime trade information sharing center) qui, lancé depuis plusieurs mois, n'est pas encore actif, sont de toute façon soumises aux agréments des pays riverains comme le Togo ou le Nigeria, agréments qui ne sont toujours pas validés. Le Nigéria annonce la mise en place d'un système satellitaire pour essayer de pister les navires suspects, système indiqué pouvoir détecter les navires avec de faux numéros OMI (?). Le Nigeria est le pays avec le plus de moyens maritimes, mais le problème principal demeure les difficultés pour avoir des gardes armés à bord, et malgré des actions (sporadic campaigns), aucune n'a eu de véritable résultat sur les opérations des pirates à cause de divers intérêts et de la corruption à terre.

                                      

Procédure contre armateur/exploitant.


       Fin octobre, on apprend que près d'un an après le détournement et la prise en otage du capitaine et du chef mécanicien du supply C-Retriever au large du Nigéria, une procédure a été engagée par le capitaine contre Chevron et Edison Chouest (armateur du navire) pour grave négligence et défaut de mesures appropriées pour protéger les employés. En octobre 2013, le capitaine Thomas avait passé 18 jours dans la jungle sous surveillance constante, menacé de mort et blessé régulièrement. Les suites de ses blessures l'empêchent de continuer à naviguer, en plus de suites psychologiques. Thomas s'appuie sur des menaces de mort personnelles et des menaces de kidnapping reçues auparavant par Edison Chouest, ceci n'ayant simplement fait l'objet de la part de l'armement que de recommandations de vigilance et de relecture des plans de sécurité. La procédure consiste en 17 plaintes distinctes dont un manque total de communication avec sa famille pendant sa captivité et après son retour, ainsi que des refus répétés de prendre des communications téléphoniques venant de ses enfants.

                                      

Attaques en augmentation en Asie du Sud-Est.


       Plusieurs attaques ont eu lieu en Asie du Sud-Est, contre des pétroliers ou tankers avec siphonage de la cargaison, pillage et destruction des appareils de communication, ou bien sabotages de l'appareil à gouverner et/ou de la machine, éventuellement au mouillage avec dommage au guindeau. Un exemple est le cas du Srikandi 515 (pavillon indonésien, 3 200 tpl) attaqué le 9 octobre, l'équipage est resté captif 13 jours puis a été abandonné sur un radeau, découvert par un pêcheur Vietnamien le 24 au soir. Le navire est toujours recherché (début novembre).

                                      

Somalie, océan Indien.


       Un film (interactif, à plusieurs entrées) est disponible en ligne, mêlant vidéos et animations sur le sujet. A l'adresse : http://lasthijack.com/

                                      

Sept Indiens libérés.


       Le 31 octobre, on apprend que les sept membres d'équipage de l'Asphalt Venture (capturé le 28 septembre 2010) qui étaient restés détenus à terre ont été libérés (au bout de plus de 4 ans) près de Harardhere. Il s'élève une controverse à propos des paiements qui ont été faits, le MPHRP (Maritime piracy humanitarian response programme) indiquent qu'ils sont «modestes» et destinés à couvrir des frais «logistiques», avec l'intermédiaire de HFW (Holman Fenwick William – cabinet de juristes et avocats) qui se défend d'avoir payé des terroristes. Il reste 30 marins otages en Somalie.

                                      

Compagnies de sécurité privées.


       Du fait du succès des mesures prises et de la diminution jusqu'à la rareté des attaques dans la région, les affréteurs/exploitants diminuent leurs dépenses de gardes privés. Plusieurs compagnies sont en difficulté, il y a des restructurations, fusions ou disparitions.

                                      

Afrique de l'Ouest.


       L'IMB (International Maritime Bureau) signale une augmentation des violences dans les attaques. Il y a eu, significativement, plus de marins tués et blessés pendant les 3 premiers trimestres 2014 que dans toute l'année 2013, où près de 1200 marins avaient été tués ou blessés. Les mauvais traitements sont généralisés lors des détentions d'otages. L'IMB pense également que toutes les attaques ne sont pas signalées. Des estimations donnent près de 120 000 t de produits volées sur des navires depuis 2010.

                                      



Retour au menu
Retour au menu