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Nouvelles, lettres et extraits, novembre 2013 - janvier 2014


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC

Commentaires, fin du procès du Prestige


       Le 10 juillet, le procès s'est achevé après huit mois d'audience au tribunal de Galice; L'énoncé du jugement a été communiqué mi-novembre. Les seuls prévenus au tribunal étaient le Cpt. Mangouras, le chef mécanicien Argyropoulos, José Luis Lopez Sors (à l'époque directeur du département Marine marchande espagnol) et le Sd. capitaine Ireanaeus (ne s'est pas présenté, on ignore où il se trouve). Le président du tribunal (Juan Luis Pla) a commenté la fin des débats en indiquant clairement que cela n'apportait pas de conclusion sur le désastre et qu'il était certain que tous les responsables n'avaient pas été traduits en justice : "Il est évident qu'il y a d'autres personnes impliquées dans l'accident – des cadres politiques ou non politiques". La presse a interprété ce commentaire comme dirigé vers les responsables du navire lui-même plutôt que vers les responsables dans d'autres aspects du drame. Aucune charge n'avait été retenue contre l'armateur Mare Shipping et son avocat a indiqué ne pas se sentir visé, accepter la responsabilité d'une perte initiale de fuel (env. 3% de la pollution) et que le gouvernement avait transformé "d'une pollution accidentelle limitée" en une "contamination massive". Les peines requises étaient de 5 à 7 ans de prison, et le remboursement des dommages (4,3 milliards Euros) pour les quatre personnes citées. Le président a ajouté être surpris par la position contradictoire du procureur ayant demandé une peine de prison pour le capitaine avec une dispense de peine. Le jugement indique: acquittement des prévenus pour le dommage à l'environnement, remarque sur le fait que le naufrage était, en partie, dû à un entretien insuffisant. Le capitaine Mangouras a été condamné à neuf mois de prison (dispensé de peine) pour "désobéissance grave aux autorités" (en fait quelques dizaines de minutes de retard pour prendre la remorque). Il est précisé que cela n'a pas influé sur la pollution. Ce jugement a entrainé une réaction du London P&I Club, pour le moins "déconcerté": le capitaine ayant risqué sa vie en restant à bord, félicité par les spécialistes du sauvetage pour son action, et J. L. Lopez Soros ayant été acquitté alors qu'il a refusé un refuge au navire pour l'envoyer au large, dans une tempête en aggravation, sans aucune destination. Le P&I ajoute qu'il est honteux qu'une opportunité de tirer un enseignement au sujet des lieux de refuge ait été manquée. Le gouvernement espagnol indique faire appel, non contre les acquittements, mais pour une indemnité. La France fait également appel devant la cour suprême espagnole pour "faire reconnaître l'infraction pénale d'atteinte à l'environnement en raison des actes du capitaine et de l'équipage".
(Dans ce communiqué de la France, on reconnaît bien l'esprit de la loi désignant d'avance le capitaine coupable.)



                                      


Seul de quart, Fatigue ?


       Le 29 juin, peu avant minuit, le caboteur Crown Mary (pavillon néerlandais, 3500 tpl) a manqué de peu un échouement sur l'ile de Kokar (Finlande). Après un constat de changement de cap pour une route dangereuse, des tentatives de contact par le MRCC finlandais, Aland traffic control, coast guards suédois et finlandais ont été vaines. Le capitaine Ukrainien, seul de quart, a été finalement alerté par le bruit et le projecteur d'un hélicoptère finlandais. Le navire a été arrêté, pour tests, et un pilote a été embarqué jusqu'au port de destination: Harnosand (Suède). On s'interroge sur la cause du changement de cap.


                                      


Eaux de ballast en Californie.


       La législation californienne sur les eaux de ballast est plus stricte que les règles OMI; pour tous les navires, y compris ceux construits avant le 1er janvier 2010 qui doivent s'y conformer le 1er janvier 2014. mais la "California State Lands Commission" a publié un rapport faisant état de limites significatives pour les 75 systèmes de traitement testés: en fait, des systèmes conformes n'existent pas encore. La Commission recommande un report des dates d'entrée en vigueur des règles, en attendant une amélioration des systèmes.


                                      


Commentaire sur les déficiences.


       En juin, lors d'une intervention au Nautical Institute AGM, à Colombo, Phil Anderson (une des personnes faisant autorité pour le Code ISM) a déclaré que des défauts ou déficiences étaient à l'origine de plus de la moitié des incidents portés à sa connaissance. Il a déclaré que des compagnies et navires, détenant tous les certificats conformes, avaient des déficiences et non conformités flagrantes, et il a ajouté que le pire est que des administrations nationales permettent de telles situations. Il a cité des exemples dont un vraquier panaméen sortant d'arrêt technique avec tous les certificats délivrés par une société IACS, retenu, six semaines plus tard, après une inspection PSC (interrompue à 28 défauts dont 4 majeurs, avec un équipage incompétent), la même société IACS a alors suspendu la cote. P Anderson indique que cela pourrait venir de pressions commerciales, de corruption ou d'incompétence, mais "suggère" aussi, ce qui serait bien plus grave, du fait que certaines administrations nationales ou ROs (recognized organisations) croient qu'elles pourraient invoquer une immunité de souveraineté pour éviter des mises en cause.


                                      


Costa Concordia, procédures d'indemnités.


       Après plusieurs refus de traiter le cas aux USA, argumentant que la juridiction italienne est à même de le faire, deux plaintes séparées (impliquant 104 passagers) ont été acceptées par un tribunal de Floride (le 10 juillet). L'argument accepté est qu'en Italie, le cas pourrait prendre jusqu'à trente ans, et serait plus favorable à Carnival. Un transfert à un tribunal fédéral, demandé par la compagnie, a été refusé. Ce qu'un avocat des plaignants a qualifié de victoire momentanée et provisoire. mais ce jugement a été rapidement annulé sauf pour 17 citoyens US.


                                      


Action pour rapprocher des juristes et des marins.


       Le Seafarers' Rights International (SRI) a rédigé une "charte" à destination d'avocats et juristes, document donnant une liste de "bonnes pratiques" afin que les marins puissent avoir un avis juridique valable à un prix raisonnable, démarche souvent délicate et aléatoire. SRI annonce qu'une centaine d'avocats de 50 cabinets dans 34 pays ont signé le document. D. Fitzpatrick (SRI) ajoute que "avoir des avocats réputés ayant une bonne idée du droit des marins, pouvant agir à un prix raisonnable, est un vrai challenge".


                                      


Routes alternatives.


       Fin juillet, la Chine vient de lancer un nouveau service ferroviaire entre Zhengzhou (Chine centrale) et Hambourg, pour des conteneurs. Le voyage se fera en 18 jours à 20% du prix du voyage par avion. Des arrêts commerciaux sont prévus. Un avantage certain est la possibilité de fret aller et retour. En effet, on fait remarquer que les importations d'Allemagne en Chine sont importantes (électronique, machines, véhicules, matériel médical…).


                                      


Criminalisation, causes "politiques".


       Mi-juillet, le Chong Chon Gang, navire nord coréen a été arrêté à Panama, pour transport de "matériel de guerre" mettant en danger la sécurité du canal. Les enquêteurs font état de réactions violentes lors de l'inspection du navire (9 147 tpl), et ont inculpé 35 membres d'équipage, dont le capitaine (qui aurait menacé de se trancher la gorge lors de l'accusation), de transport illégal de munitions. L'accusation a été signifiée après que la Corée du Nord ait demandé au Panama de libérer le navire et l'équipage. Le 16 juillet, Cuba a indiqué que tout le matériel était sa propriété et était destiné à de la maintenance "armes défensives pour garantir sa sécurité". Le capitaine et les membres d'équipage sont accusés de complicité d'infraction au régime de sanctions contre la Corée du Nord. On attend une réponse définitive des services de l'ONU, après inventaire et acceptation, ou non, des explications de Cuba et de la Corée du Nord. Début octobre, l'autorité du canal a infligé une amende de 1 million USD pour défaut d'information et mise en danger du personnel, demande le paiement avant la libération du navire et de l'équipage.


                                      


USA, le sénateur J. Rockfeller de nouveau actif au sujet des croisières.


       Fin juillet, le sénateur a déposé un projet de loi (Cruise passenger protection Act) qui donnerait plus de pouvoirs au gouvernement fédéral (DOT: Ministère des transports) sur l'agence de protection des consommateurs (de croisières), pouvoirs analogues à ceux en vigueur pour le transport aérien, et lui donnerait autorité pour les enquêtes. Le projet comblerait également un manque dans la connaissance des crimes à bord, la procédure actuelle amène une importante sous-estimation et ne donne pas une information correcte aux passagers. Il demande aussi une généralisation de la surveillance vidéo dans les espaces communs. Le sénateur rappelle qu'il a, depuis longtemps, demandé des changements pour que "things will get better for passengers; it simply hasn't happened".


                                      


Eurotunnel annonce que My Ferry Link entraine des déficits.


       Eurotunnel annonce un déficit de 16 millions Euros pour le premier semestre 2013, bien que la proportion du transport effectuée par la compagnie ait augmenté. My Ferry Link a aussi souffert de la décision de bannissement de Douvres par la commission de la concurrence britannique, décision attaquée en appel par Eurotunnel et la SCOP.


                                      


Les réassureurs commencent à être réticents.


       A la suite des sinistres maritimes de plus en plus coûteux, "Munich RE", le principal réassureur mondial a décidé de se retirer partiellement de la réassurance des P&I clubs. Il reste réassureur mais se retire, en grande partie, de la tranche 70/500 millions USD. Le groupe fait remarquer qu'il n'est pas impliqué/consulté dans les décisions de sauvetage et surtout de dégagement d'épaves, (préoccupé par le coût du dégagement du Costa Concordia, indiqué à plus de 900 millions USD), ni dans les procédures dans lesquelles des autorités négocient avec les compagnies de sauvetage pour, au final, arriver aux P&I clubs. Munich RE étudie donc une réassurance spéciale et séparée pour le dégagement d'épaves (dépendant du type, taille et valeur du navire).
Par ailleurs, des assureurs indiquent que les sommes élevées engagées pour la récupération des conteneurs et le traitement de l'épave du Rena (PC 3 500 evp) en Nouvelle-Zélande sont une bonne indication. Ils indiquent, une fois de plus, que les engins nécessaires pour un sauvetage équivalent sur un "géant" n'existent pas, et qu'une opération similaire doit être considérée comme impossible.


                                      


Accident rare en déchargement.


       Le 31 juillet, un pétrolier (7000 tpl) en déchargement au terminal Pertamina's Ternate (Indonésie) a brutalement subi l'effet de fortes vagues, entrainant des chocs contre le quai et des avaries à la coque, le navire a finalement coulé. L'équipage est sauf, mais il y a eu rupture de canalisations, trous dans la coque avec une pollution importante (évaluée à 5 000 t).


                                      


Condamnations, naufrage du Sea Diamond le 6 avril 2007.


       Le Sea Diamond, (22412 jb) avait heurté un rocher de l'île de Santorin en 2007, le navire avait coulé deux heures après (ayant été remorqué). Malgré deux disparus, et le délai assez court, le reste des personnes présentes (env. 1600 passagers et équipage) avait été évacué. Le capitaine a été condamné à 12 ans et 2 mois de prison, un employé du Det Norske Veritas à 8 ans, un officier de navigation à 2 ans et 10 mois, le chef mécanicien à 2 ans et 4 mois, le représentant légal de la compagnie à 2 ans, un inspecteur à 15 mois, et un officier de sûreté à 6 mois avec une amende de 600 euros. Le Sd. Capitaine, le Sd. Mécanicien, le chief steward et le "cabin manager" ont été acquittés. La compagnie Louis Cruises, et d'autres condamnés, ont l'intention de faire appel.


                                      


Encore une complication après le recueil de migrants sur demande.


       Le Salamis (pavillon libérien, 35437 tpl, Mantinia Shipping) en route vers Malte, a répondu, le 5 août, à la demande du centre de coordination des secours de Rome de recueillir des migrants en difficulté à une quarantaine de milles de la Lybie (102 personnes recueillies dont enfants, blessés ou femmes enceintes), puis avec l'accord du centre de secours a continué sa route vers Malte. mais cet État a mis en place une escorte pour interdire l'entrée l'entrée de ce navire dans les eaux territoriales, prétendant que l'ordre était, en fait, de renvoyer les migrants en Lybie, ce qui est nié par le capitaine et l'armateur. Malgré une intervention d'un commissaire de l'UE, Malte est resté sur sa position, ayant indiqué par écrit que le capitaine (personnellement) avait fait une action préjudiciable au gouvernement, lui demandant de prendre la direction de la terre la plus proche du sauvetage (Lybie), et le tenant responsable "for any damage", avec l'armateur, ajoutant une protestation judiciaire contre l'agent local. Le 8 août, l'Italie a accepté le débarquement des personnes recueillies.
La réaction de Malte, maintenue malgré intervention de l'UE, est contraire aux Conventions SOLAS et SAR (débarquement dans le prochain port d'escale) et aussi SOLAS Chap. V (34-1) (décision du capitaine en cas de sauvetage).


                                      


MLC 2006, ambigüités, interrogations sur la mise en route.


       La MLC 2006 (en vigueur le 20 août) apporte des changements dans la situation du marin, mais aussi, dans les conditions d'inspection, et des conséquences financières ou contractuelles pour les armateurs. Certains indiquent que des difficultés persistent. La documentation doit être entièrement au nom de l'armateur et non, partiellement, d'un "registered owner" qui peut être complètement séparé. La Convention indique que seul le premier est responsable de la totalité des opérations. Certains voient des difficultés dans la désignation du responsable de l'emploi des équipages, en cas d'embarquement de personnel d'un affréteur ou technique. Des armateurs s'inquiètent du fait que des inspections PSC pourraient avoir lieu prématurément (avant, par exemple, que l'état du pavillon soit tenu de délivrer le "maritime labour certificate" et que le navire n'ait pas le DMLC – Document of Maritime Labour Compliance – démontrant la mise en route de la procédure), une charte-partie devrait en tenir compte. L'ISF a publié un guide précisant l'application du délai de 12 mois pour la délivrance de certificat après ratification, l'inspection PSC ne pourrait être valable que 12 mois après que l'État du pavillon ait ratifié la Convention; les navires devraient, dans ce cas, s'assurer d'avoir une copie de lettre demandant l'octroi du DMLC, et préparer le DMLC (2e partie) qui aiderait à montrer la conformité avec les standards de la Convention. Entre autres choses, l'armateur doit s'assurer que la procédure de plainte/réclamation est accessible et parfaitement connue des équipages, une plainte ne doit, en aucun cas, arriver directement à un inspecteur PSC. Une autre difficulté apparaît avec les obligations pour rapatriement et/ou abandon, une assurance supplémentaire est souvent nécessaire puisqu'un P&I, normalement, à titre de mutuelle, ne garantit pas l'insolvabilité de l'armateur. La Convention indique que le capitaine est responsable du maintien des standards MLC. Cela veut-il dire que la pleine responsabilité de la conformité repose sur le capitaine et non sur l'armateur ? Des interprétations sont possibles suivant les pays.
Par exemple, l'Australie a signalé qu'après le 24 août 2014, tout navire en escale n'ayant pas le DMLC serait systématiquement retenu.


                                      


Fuels désoufrés, la Californie sanctionne.


       La "California Air Resources Board's Rule" demande, depuis 2008, l'utilisation de fuels désoufrés dans la zone des 24 milles de la côte. Après enquêtes, trois armateurs ont été condamnés à des amendes pour un total de 440000 USD. L'un pour des infractions entre 2009 et 2011 (299 500 USD), et les deux autres pour infraction en approche de Los Angeles. Il semble que ce soit les premières amendes en Californie.


                                      


Fuels désoufrés, nouveaux essais.


       La société Insatech A/S indique avoir développé des prototypes d'un appareil qu'elle se dit prête à installer. Appareil "S3, Smart Sulphur Switch" qui effectue un mélange de deux fuels différents afin d'obtenir un taux de soufre demandé. Appareil indiqué comme automatique, avec un entretien faible (sauf une calibration régulière) pour un prix de l'ordre de 5% d'un scrubber.


                                      


Passage du Nord-Est.


       Un voyage réellement commercial, direct Chine Europe, a été achevé par un navire Cosco, le Yong Sheng (cargo 19150 tpl) a appareillé de Dalian le 8 août pour une arrivée à Rotterdam le 10 septembre, après un voyage de 7800 milles. Les Russes ont donné l'autorisation de transit (total ou partiel) à 372 navires en 2013 (46 en 2012).


                                      


La MLC 2006 et la garantie de rapatriement.


       La MLC 2006 exige que les armateurs s'occupent du rapatriement des marins en cas d'abandon d'exploitation, mais aucune garantie financière n'est exigée. On sait que les P&I, en tant que mutuelle, ne couvrent pas l'insolvabilité de leurs membres, il y a donc là une question à régler. Un nouveau contrat "Flag Liability Insurance Against Exposure of Repatriation" (FLIER) est proposé, mais il s'adresse à l'État du pavillon. Divers commentaires indiquent que les arrangements induits concernent chaque État vis-à-vis des armateurs inscrits à son registre.


                                      


MLC 2006, premières statistiques.


       Le 3 octobre le Paris MoU a indiqué que le premier mois d'application, 8 navires avaient été détenus pour déficience à la Convention (sur un total de 68 détentions). Les détentions ont eu lieu au Canada, Danemark, Russie et Espagne pour des navires de pavillon Chypre, Libéria, Iles marshall, Pays Bas, Panama et Tanzanie. Il est signalé un total de 4260 déficiences dont 494 relatives à des Conventions OIT, dont 30 susceptibles de détention avec 23 relatives à la MLC 2006. Finalement, il est signalé 8 détentions. On rappelle que seuls les États ayant ratifié la Convention avant le 20 août étaient habilités à conduire des PSC dès son entrée en vigueur.


                                      


Porte-conteneurs, lutte contre l'incendie.


       Lors d'un colloque d'assureurs (septembre), Mr Schieder (assurances allemandes) a fortement insisté sur le fait que les dispositifs de nombreux navires sont obsolètes ou absolument inadaptés à la lutte contre l'incendie, en particulier sur les PC : "Les équipages n'ont pas les systèmes adaptés et les assureurs n'ont plus qu'à attendre de payer les dégâts, nous ne pouvons rester ainsi", en citant quelques exemples dont le MSC Flaminia (environ 5 semaines pour venir à bout de l'incendie, ajouté au problème du port de refuge). Le problème est difficile à cause du gerbage des conteneurs. Le gigantisme empêche une aide efficace de bateaux pompe. Le CO2 en cale, n'a qu'un effet limité à l'intérieur des conteneurs. Des dispositifs de "murs d'eau" commencent à être installés entre des sections en pontée pour éviter la propagation. Sous pont, il préconise qu'il soit prévu des cofferdams entre les cales pouvant être noyés rapidement dans le même but. Il convient que ces dispositifs sont onéreux, mais la taille des grands PC entraine des pertes trop importantes en cas d'extension d'un incendie (presque automatique en l'état actuel).


                                      


Porte-conteneurs, sauvetage et récupération des conteneurs.


       Lors du même colloque, il a été abordé (Mr. Townsend, Swiss Re) le problème du sauvetage des PC et de la récupération des marchandises. Compte tenu de la taille des navires (pratiquement un nouveau 10000evp mis en service chaque semaine), en dehors de l'augmentation des frais de sauvetage (et d'avarie commune). "Il y a, clairement, un décalage entre les besoins des armateurs et ce que les sauveteurs peuvent fournir pour le sauvetage et le déchargement des conteneurs d'un PC en avarie". Il cite l'exemple du Rena, où après deux ans, tous les conteneurs n'ont pas été débarqués. Des moyens spécifiques doivent être élaborés et construits spécialement pour cet usage, "mais cela "glisse" sur tous les intervenants (teflon-coated) qui cherchent quelqu'un pour payer". Mr. Townsend indique les bénéfices d'un tel investissement et qu'il est urgent de s'en occuper. mais Oke Wikborg, président de l'IUMI (International Union of Marine Insurance) a écarté une telle initiative. Mr. Townsend a fait part de sa déception en regrettant le fait que l'on augmente les primes au lieu de vraiment essayer de diminuer les pertes, même au prix d'un investissement important qui profiterait à tous.


                                      


Acquittement aux USA (suspicion de pollution).


       Mi-septembre, on annonce que deux armateurs et exploitants ont été acquittés par des tribunaux fédéraux aux USA. Il s'agit de l'exploitant Kassian et de l'armateur Angelex de l'Antonis G Pappadakis (pétrolier 73538 tpl). Le navire avait été suspecté de "magic pipe" et de falsification du cahier des hydrocarbures au cours de plusieurs mois en 2012. Le tribunal a également rejeté la plainte de l'État contre l'équipage. Par ailleurs, dans un cas similaire en cours d'enquête, une caution de 2,5 millions USD a été demandée, à Norfolk, pour libérer un vraquier.


                                      


Poids des conteneurs.


       En septembre, l'OMI, le Sous-comité matières dangereuses de l'OMI devait voter au sujet de la pesée obligatoire des conteneurs avant chargement. Les mauvaises indications de poids (l'ITF pense les différences significatives à environ 20% des conteneurs.) sont un problème grave ayant entrainé des accidents. Malgré l'intérêt certain de cette mesure, une opposition forte est venue des chargeurs (asiatiques et européens) indiquant que cela ajouterait des coûts et délais, alors qu'une simple meilleure communication serait une alternative. L'OMI donne finalement le choix aux gouvernements d'obliger la pesée réelle ou bien de continuer à se fier aux déclarations. Grosse déception de ITF (restant pour la pesée obligatoire) et déclaration de l'ESC (European Shippers' Council) indiquant une amélioration nulle pour la sécurité.


                                      


Commentaires sur l'entretien des conteneurs frigo.


       Fin septembre, un groupe belge a signalé avoir constaté de nombreux défauts dans la tenue des conteneurs frigo dans les dépôts. Des inspections entre juillet 2011 et juin 2013 ont montré qu'un conteneur sur cinq n'était pas convenable pour la livraison (en fait entre 4% et 40% suivant les dépôts). Sans parler du fonctionnement, ces conteneurs étaient sales, humides, avec mauvaises odeurs et devaient être remplacés ou nettoyés lors de la livraison. Celle-ci, au lieu de prendre quelques minutes atteignait couramment 45 minutes, parfois plus.
Par ailleurs, après des accidents, dont certains mortels, par explosion de machinerie de conteneurs (depuis 2011) due à un mélange de gaz (autre que le R134a seul autorisé actuellement), la COA (Container Owners Association) a fait une enquête sur de très nombreux appareils (en collaboration avec divers services internationaux ou ONU) et a découvert que des gaz de remplacement avaient été introduits depuis 2010, dont du Methyl Chloride (R40), et mélangés au gaz d'origine, même dans des bouteilles de fournisseurs. La COA établit une liste des ateliers "fiables".


                                      


USA, durcissement des règles de plans/procédures en cas de rejets d'hydrocarbures.


       Les plans de lutte contre la pollution huileuse, pour les navires non-citerne, de plus de 400 jb opérant dans les eaux US devront, à partir du 30 octobre 2013, inclure dans les procédures de leur plan de lutte les cas les plus graves de rejet "afin d'assurer la possibilité de réponse adaptée à bord et à terre". Cela semble une appréciation difficile à "cerner".


                                      


Dockwise et le Costa Concordia.


       La 10 octobre, Dockwise (Boskalis) a annoncé avoir conclu un contrat de 30 millions USD pour le chargement de la coque du Costa Concordia à bord du Dockwise Vangard. C'est le navire le plus récent de cette compagnie spécialisée dans les "heavy lift, semi-submersibles", avec un nouveau design. Cependant des modifications devront y être effectuées pour le chargement de la coque avec les caissons de flottabilité.


                                      


Escales de paquebots géants à Venise.


       A la suite d'une manifestation dans le canal emprunté par les navires avec le slogan "No big ships" (en septembre), des ministres ont déclaré que l'examen de la protection de Venise ne devait plus être reporté. Les passages et remous des grands navires dans le canal de Giudecca et le bassin de St-Marc sont très nocifs pour les quais/bâtiments proches. L'opposition vient d'armateurs croisiéristes, indiquant qu'une restriction priverait la ville d'environ 436 millions Euros. En novembre, on annonce les premières restrictions d'usage de ce canal à partir du 1er janvier 2014. De plus, seuls cinq grands paquebots seront autorisés simultanément en escale.


                                      


Quelques chiffres.


       Les frets conteneurs varient sensiblement. Mi-octobre, on indique des frets de 675 USD/20' sur l'Asie/Nord Europe, 726 USD/20' sur Asie/Méditerranée; 1773 USD/40' sur Asie/US Ouest et 3205 USD/40' sur Asie/US Est. Les analystes ne sont pas optimistes. Mi-novembre, on constate une remontée à plus de 1000 USD/20' Asie/Europe. Pour décembre, les courtiers indiquent pour Shanghaï/Nord Europe des offres à 925 USD/20' (des demandes sont à 800 USD).


                                      


Crise budgétaire US, conséquences "maritimes".


       octobre, la cessation (momentanée) du paiement des administrations non essentielles suite au désaccord sur le budget aux USA a des conséquences sur le shipping. En effet, la délivrance des certificats aux navires est "non essentielle". Les navires en cabotage national sont autorisés à naviguer avec des certificats périmés. mais des problèmes peuvent apparaître lors d'escales à l'étranger, les USCG ont avertis que des détentions ou des refus d'escale sont possibles. Par ailleurs, presque tous les sites d'administrations ont fermé, bloquant des formalités, y compris celui de l'"Energy Information Administration".


                                      


Projet de loi UE sur le recyclage des navires.


       Le Parlement européen a adopté (mesure 591-47), fin octobre, un texte obligeant le démantèlement des navires, de registres des pays de l'UE, à être effectué dans des installations approuvées en Europe. Le texte doit encore passer au Conseil. Bien que le texte devienne une loi 20 jours après l'approbation au Conseil, il ne sera appliqué que très progressivement en fonction des capacités agréées disponibles.


                                      


Anvers indique prendre des mesures plus strictes de protection informatique.


       Fin octobre, le port d'Anvers a indiqué avoir décelé des cyber attaques, dont on pense qu'elles avaient débuté en juin 2011, et avoir durci ses systèmes de protection. Sans donner de détails, on indique que ces attaques, dirigées contre au moins deux terminaux, ont permis de retirer des conteneurs illégalement, très certainement en rapport avec des trafics de drogue en provenance d'Amérique du Sud. Des manquants inexpliqués de conteneurs ont attiré l'attention. On signale l'arrestation de 15 suspects en Belgique et aux Pays-Bas.


                                      


MOL Comfort (suite)


       Mi-novembre, les premiers résultats ne donnent pas de cause bien précise à la casse et au naufrage du navire. L'origine des fissures est dans les fonds. Des déformations légères (20mm) ont été constatées sur des sister ships, sans qu'il soit possible d'y voir l'origine de l'avarie. Des investigations sur la torsion sont toujours en cours.


                                      


Cartes US.


       Devant l'évolution des techniques et de la demande, le NOAA's office of coast survey a annoncé qu'il cesserait l'impression systématique des cartes papier, à partir d'avril prochain; Le service sera disponible sur demande. Le NOAA continuera à fournir, avec les mises à jour, les divers systèmes de cartes électroniques (et les impressions sur demande), ajoutant un nouveau produit: full scale PDF nautical charts.


                                      


Soutage à Singapour.


       Les plaintes au sujet des quantités embarquées ne cessant pas vraiment, malgré diverses actions, Singapour indique vouloir délivrer une licence aux fournisseurs, avec des équipements et des procédures strictes obligatoires, destinées à éviter l'effet "cappucino" au cours de l'embarquement des soutes. Singapour a délivré 42,7 millions de tonnes de bunker aux navires en 2012 (moyenne quotidienne de 117 000 t).


                                      


L'ICS demande à la France l'annulation des règles CO2.


       Début novembre, l'International Chamber of Shipping a demandé à la France de suspendre les "nouvelles règles très détaillées" ajoutées au Code des Transports obligeant les armateurs à fournir des renseignements sur les émissions de CO2 des navires selon "un procédé qui n'a pas été discuté internationalement", et risquent d'être contradictoires avec les règles actuellement en élaboration au MEPC de l'OMI, qui est prioritairement en charge des règles uniformes applicables au shipping. L'ICS ne souhaite pas différents procédés et différents formats de déclaration pour "chaque port".


                                      


Projet de la Commission européenne sur l'information dans les compagnies.


       novembre, un projet de la Commission a pour but de garantir aux marins les mêmes droits d'information, que le personnel à terre, au sujet des projets commerciaux, de restructurations ou de licenciements. Bien que cela soit souvent le cas, ce n'est pas appliqué de façon uniforme (ou pas du tout) dans certains États de l'UE. La Commission argumente que cela attirera des jeunes Européens dans le métier (shipping et pêche).


                                      


Attentes en cours d'affrètement.


       Des attentes parfois longues entrainent des salissures "anormales" de la coque et, en cas d'affrètement, il peut s'en suivre des contentieux sur la baisse des performances du navire ou bien sur l'imputation du nettoyage à faire. On s'aperçoit que des arbitrages divers ont été rendus: le Kitsa (2005), CP NYPE, a subi une attente de 22 jours avant déchargement aux Indes, l'arbitrage a laissé les frais de nettoyage de la coque à la charge de l'armateur, les affréteurs n'ayant donné que des ordres "normaux" dans le cadre d'un risque accepté par l'armateur. Autre cas, le Pamphilos (2002), CP NYPE, (passage au bassin 4 mois avant l'affrètement), a subi une attente de 21 jours au mouillage et 3 jours à quai, au Brésil. L'arbitrage a conclu à une continuation aux mêmes conditions d'affrètement malgré la baisse des performances, mais a laissé à l'armateur la charge du nettoyage. Cette année BIMCO a publié des clauses "modèles" pouvant être rajoutées à la CP (attente 15 jours ou plus, non cumulable, expertise éventuelle aux "risk, cost and time" de l'affréteur ainsi que le nettoyage suivant les instructions de l'armateur, en cas de refus ou impossibilité d'ajustement des clauses de la CP sous réserve de nettoyage avant redélivraison).


                                      


USA: remarques sur des discordances USCG – EPA au sujet des eaux de ballast.


       Fin novembre, K. Metcalf, directeur du maritime de la Chamber of Shipping in America, s'est inquiété d'une discordance entre les règles des USCG et de l'EPA (Environment Protection Agency) au sujet de la date limite du 19 décembre qui va amener à une infraction vis-à-vis des lois fédérales. Il n'y a pas de système disponible (agréé ou non) de traitement des eaux de ballast conforme aux règles EPA (Clean water Act) différentes des règles USCG (National Invasive Species Act). L'EPA, indique ne pas modifier la date ni la règle, bien qu'elle indique tenir compte éventuellement de l'extension donnée à un armateur par les USCG.


                                      


Réticences devant l’alliance P3.


       L’alliance P3 (MSC, Maersk, CMA-CGM) devait devenir effective le 8 décembre. Plusieurs réticences ou réserves ont été diffusées. En Asie l’association des chargeurs demande l’interdiction aux autorités (loi chinoise anti-trust), et demande aussi des mesures règlementaires pour les frets. Aux USA, la Federal Maritime Commission a demandé des études plus strictes sur les effets induits sur le trafic conteneurs avec les USA. Cela entraine un minimum de 45 jours de délai. Un groupe de chargeurs US s’inquiète des effets sur les frets d’une alliance de cette importance (env. 24% transPacifique, 50% Asie Méditérranée, 42% Asie Nord-Europe).


                                      


INTERTANKO, commentaires sur les vetting.


       Mi-décembre, Intertanko (armateurs pétroliers) s’élève contre la multitude des inspections vetting et leur coût. Bien que le programme SIRE (Ship Inspection Report) de l’OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) prévoie une répartition des coûts, cela n’est pas le cas, et de plus, les armateurs ont souvent à payer les frais de déplacements luxueux des inspecteurs. Le vetting joue un rôle important dans la sécurité et est bien considéré comme tel, permettant de distinguer les armateurs sérieux, mais le système SIRE n’est, en fait, pas utilisé comme prévu et il en résulte une multitude d’inspections inutiles. Les coûts sont devenus prohibitifs parce que les affréteurs ont des stratégies différentes, insistant pour effectuer leurs propres inspections au lieu de s’en tenir aux critères valides et standards du SIRE de l’OCIMF, ce qui occasionne des coûts supplémentaires. Intertanko rappelle que le vetting doit être fait dans un but de sécurité et non pour des raisons commerciales, avec des coûts "fair and reasonable" et demande avec insistance aux affréteurs (et courtiers) une diminution des inspections, une inspection tous les six mois par un inspecteur accrédité devrait être suffisante (avec un rapport utilisé par tous les membres de l'OCIMF).


                                      


Nouvel appel pour des places de refuge.


       Mi-décembre, un colloque de sauveteurs s'est tenu à Londres. On a rappelé qu'un refus de refuge au Prestige avait mené au naufrage et à la pollution d'un coût avoisinant les 5 milliards USD, alors qu'un refuge accordé au navire l'aurait limité à 60 millions. L. Muller, d'International Salvage Union a déploré le peu de progrès et d'attention manifestés pour ce sujet, malgré des rappels fréquents de la profession, déplorant la "mauvaise volonté des États côtiers" : En tout premier lieu, le refus d'un refuge diminue les chances de succès d'un sauvetage.


                                      


Augmentation du recrutement en Grande-Bretagne.


       Les Britanniques signalent une forte augmentation des candidatures dans les écoles maritimes. Le Clyde Marine Training (Glasgow), le centre de formation le plus important (env. 50% des cadets) signale 5000 candidatures cette année, pour une promotion limitée à 310 pour un cycle d'étude de 3 ans.


                                      


L'ESPO (Ports Européens) et les installations de ravitaillement LNG.


       Mi-décembre, les ministres UE des Transports ont proposé un report de 10 ans (2030) de la limite demandée (2020) par la Commission pour la mise en service d'installations d'avitaillement LNG dans les ports Européens principaux. Le Parlement doit se prononcer. L'ESPO demande un maintien de la limite 2020, nécessaire pour être en accord avec les Directives sur les fuels désoufrés, et demande avec insistance une attitude plus pragmatique. De plus l'ESPO s'oppose à la proposition obligeant les ports à avoir un branchement électrique pour les navires, demandant que l'obligation soit limitée aux emplacements où cela est bénéfique pour l'environnement, à un coût raisonnable.


                                      


Contentieux pour le nouveau canal de Panama.


       Le canal était prévu être terminé en octobre 2014, puis cela été repoussé à juin 2015, et de nouveaux délais sont maintenant à prévoir. Les relations entre l'ACP (Panama Canal Authority) et le consortium (GUPC) construisant les écluses en sont au point de menaces de suspension des travaux pour rupture de contrat (le 3 janvier, on annonçait 21 jours de travail avant arrêt). Il s'agit, en fait, de contentieux qui durent depuis juillet 2012, sur des paiements supplémentaires. Le litige s'élève maintenant à 1,6 milliard USD.


                                      


Costa Concordia (suite).


       Les condamnations négociées par les inculpés autres que le capitaine Schettino (responsable de crise R. Ferrarini, Chef Hôtel M. Giampedroni, Sd Capitaine C. Ambrosio, Officier S. Coronica et l'homme de barre J. Rusli Bin) sont considérées par la Cour Suprême comme trop faibles. A la demande du procureur de Florence, le cas doit être revu le 31 janvier.


                                      


Emma Maersk (extraits rapport technique).


       Le 1er février 2013, alors qu’il entrait dans le canal de Suez, l’Emma Maersk (très grand PC) a subi une avarie : voie d’eau assez importante dans le tunnel en provenance d’un des propulseurs arrières. Malgré la fermeture, à temps, de la porte étanche cloison/machine et des gaines de ventilation traversant la cloison, la machine a finalement été envahie au niveau de la mer (il y a eu également une entrée d’eau dans une cale arrière au niveau de l’échappée du tunnel). En effet les passages de câbles dans la cloison arrière machine (et partiellement échappée/cale), dont certains importants, ont "sauté", facteur aggravant majeur de l'avarie. On doit considérer cela comme anormal ("There was a gap between the approval process and the construction process, where an inevitable individual failure became critical. Making the effectiveness of such a safety critical installation dependent on one craftsman reveals a weakness in the construction and approval process of the watertight bulkhead."). Un autre facteur aggravant a été la diminution importante de l'efficacité de l'assèchement du compartiment machine, dont le circuit n'a pu être (une fois la porte fermée) isolé de celui du tunnel qui était en pression. Les GE, situés en hauteur, ont pu être maintenus en route un certain temps. Il est indiqué, également, qu'échouer le navire en cas de voie d'eau n'est pas une solution judicieuse, à cause de la taille du navire - comme l'ont souvent rappelé les assureurs, il n'y a pas d'engin disponible pour décharger et alléger le navire échoué du fait de sa taille. Les cas du MSC Napoli ou du Rena ont montré les limites de ce genre d'opération. A cause de sa taille, le mouillage même demande une pression hydraulique. Le navire a pu dégager le canal et éviter l'échouage et/ou échouement, grâce à l'action de l'équipage "continuellement dérangé et perturbé par des alarmes constantes et un trafic augmenté et bruyant à la VHF" (entre autres: interruption de l'entrée du convoi). Le navire a été mis à quai au terminal du Nord du canal.
On a signalé que le Napoléon Bonaparte avait été envahi également, en partie, par des passages de câbles non étanches. Les leçons en seront-elles tirées dans la construction navale ?



                                      


PIRATERIE

Naufrage d'un navire détourné.


       L'Albedo (PC 1046 teu, pavillon malaisien) capturé par des pirates somaliens, il y a plus de deux ans et demi (novembre 2010) a finalement coulé par mauvais temps le Dimanche 7 juillet, au mouillage où il était retenu (devant la "base" pirate de Grisby). Les informations sur les rescapés sont confuses, au moins six pirates et deux membres d'équipage sont morts (en novembre 2010, l'équipage était de 23 hommes, 7 Pakistanais avaient été libérés le 2 août 2012, contre rançon, un avait été tué dans l'opération), et un Indien avait été signalé mort de maladie). Un communiqué d'Hassan Abdi (un chef pirate établi à Hobyo) signale que le navire avait des problèmes mécaniques depuis longtemps et que deux membres d'équipage sont vivants. La force navale UE a signalé intervenir dans la recherche de survivants, et après quelques jours a repéré les canots du navire sur une plage éloignée.
Le 15 juillet, on signale que 11 membres d'équipage de l'Albedo restent détenus à bord du Naham 3 capturé (avec 29 membres d'équipage) en mars 2012. Sur ce dernier navire, on pense qu'il y a, au moins, 11 autres marins d'autres navires. Le sort des quatre manquants est, en fait, inconnu.


                                      


Afrique de l'Ouest.


       Les attaques de pétroliers, souvent en eaux territoriales, ou même au mouillage sont maintenant relativement fréquentes. Elles sont suivies, en général, de déchargement partiel de la cargaison après appareillage, et aussi bien sûr de pillage à bord, avec éventuellement, prise d'otages pour couvrir une retraite (en général plusieurs jours). Fin juillet, a eu lieu un colloque au Cameroun, impliquant surtout le Nigéria et le Bénin, et aussi le Bureau US de coopération sur la sécurité (opération "Prosperity"): "encourageant la formation des militaires en termes de doctrine ou renseignements et une amélioration des équipements".
Par ailleurs, on a signalé que des capitaines avaient été contactés pour des soutages (de quantités plus ou moins importantes) à payer cash et à faire dans un mouillage à désigner. La compagnie Saltpond Offshore Producing C° indique avoir eu des propositions importantes (de D.O.) qu'elle a décliné (en l'absence d'origine sûre de la marchandise).
Le 5 août, les autorités ghanéennes indiquent avoir arrêté le pétrolier Mustard (4761 tpl) avec les hommes présents à bord, et enquêter sur ses activités passées. Ce pétrolier est suspecté d'avoir embarqué (au voisinage du Gabon) 3500 t de fuel provenant du Cotton (37879 tpl, pavillon maltais), détourné le 15 juillet (libéré avec l'équipage après une semaine).
Il est certain que des organisations importantes sont installées pour un marché parallèle écoulant les cargaisons volées.
Début août, l'association des armateurs de l'UE (ECSA) demande l'établissement d'une force anti piraterie hors des eaux territoriales au large de l'Afrique de l'Ouest, et demande des négociations avec les pays de la région pour autoriser l'emploi de gardes armés. Des actions à long terme sont souhaitables, mais des actions immédiates sont nécessaires. La conscience que des gardes armés sont un danger d'escalade de la violence n'empêche pas que c'est une solution complémentaire à d'autres précautions. Le peu de moyens dans la région et les difficultés de l'emploi de gardes dans les eaux territoriales ne permettent pas d'assurer la sécurité des marins.
Par ailleurs ECSA demande également la continuation de l'opération Atalante de l'UE Navfor jusqu'à, au moins 2016.
Par ailleurs, le 21 août, après quelques négociations pour libérer le MT Notre (pavillon St Kitts et Nevis, capturé le 15 août), avec deux bâtiments de l'armée nigériane au voisinage, les pirates ont abandonné le navire en ouvrant le feu dans leur fuite, l'armée a riposté et signale douze tués, quatre rescapés parmi les pirates et la totalité de l'équipage du MT Notre sauf.
Des navires de servitude offshore sont fréquemment attaqués, des soldats Nigérians ont été tués. Fin octobre, deux marins US ont été kidnappés (sur le C-Retriever), libérés au bout de 20 jours.


                                      


Océan Indien.


       Début août, la compagnie de sécurité privée AdvanFort, qui aligne plusieurs bateaux dans les zones à risque a indiqué améliorer son service en entrant dans le service AMVER (Automated Mutual Assistance Vessel Rescue System) de l'USCG.
Bien que maintenant peu fréquentes, des attaques sont toujours signalées. Un VLCC chargé (Islan Splendour), a été attaqué par deux embarcations, à 230 milles au large, le 11 octobre, attaque repoussée par les gardes armés présents à bord. Vu la pugnacité des attaques récentes, des autorités parlent de "real fight".
Par exemple, mi-novembre, neuf pirates (présumés) ont été arrêtés par un navire de guerre polonais après une attaque du Torm Kansas (tanker 46922 tpl) repoussée par des gardes armés.
Le terminal LNG de Balhaf (Yémen) est considéré comme une zone à haut risque terroriste. Après plusieurs attaques côté terre, le 20 novembre, un bateau ayant pénétré dans le périmètre de sécurité a été détruit par l'armée. Les autorités avertissent que les navires en manœuvre sont bien plus exposés qu'une fois à quai.


                                      


Asie du Sud Est.


       Des attaques de navires sont en augmentation dans la région (environ 50% au voisinage de l'Indonésie). Il s'agit le plus souvent d'attaques pour pillage relativement rapide, mais parfois violentes nécessitant des soins pour blessures avec hospitalisation. Cependant, on indique des cas de navires capturés, avec abandon de l'équipage (après des violences qualifiées de "relativement faibles") dans les canots ou sur une plage isolée; ces navires sont ensuite maquillés avec une nouvelle documentation (on a signalé un navire retrouvé parce que l'armateur avait caché à bord, à l'insu de tous, une balise dont l'émission n'avait pas été arrêtée). Malgré une collaboration entre les États, la lutte est difficile à cause de la configuration de la côte (en particulier les patrouilles aériennes sont limitées par la zone des 3 milles par rapport à la limite des eaux territoriales). Finalement, les officiels indiquent que la sécurité dépend principalement de la vigilance de l'équipage (Circulaire 1334 MSC de l'OMI).
Par exemple, le Danai 4, a été attaqué le 9 octobre, peu après son appareillage de Singapour, le signal AIS stoppé, l'équipage rassemblé et enfermé, la cargaison transbordée le lendemain, le navire a été retrouvé le 17, équipage sauf.


                                      


Canal de Suez.


       On signale que lors de son passage (vers le Nord, le 31 août), le Cosco Asia (PC pavillon panaméen, 10 062 evp), près de Qantara, a signalé des explosions et des tirs. La Chine signale que le navire a subi des tirs d'armes automatiques, et l'Egypte signale avoir arrêté trois personnes pour avoir tiré des "rockets" vers ce navire. Il est considéré comme impossible de sécuriser la totalité du canal contre des actions de tireurs isolés pouvant avoir des armes lourdes. En cas d'attaque perturbant le trafic, même sans blessés, l'effet psychologique serait significatif mais, en l'état actuel, il semble peu probable que le canal puisse être bloqué plus de quelques heures.
Le 29 août, sur le Maersk Kampala (PC 6 000), en approche du canal, un incendie s'est déclaré en pontée avant. Malgré la propagation, l'incendie a pu être contenu aux deux premières baies, avec des aides extérieures. Le 3 septembre, on signale qu'on a pu commencer à "découper" des conteneurs pour extinction, signalée acquise le 4 au soir. Dans un premier temps, Maersk indique ne pas penser à une origine extérieure.


                                      


Commentaires britannique sur les gardes armés.


       Mi-septembre, C. Billingham, ministère des Transports, a souhaité une plus grande "transparence" dans les règles et risques entrainés par les navires-bases (armureries flottantes), y compris celles agréées par le gouvernement, cela au cours d'un colloque au parlement. Un représentant de Sovereign Global, a approuvé en citant des exemples, dont une vente à des étrangers d'un tel navire avec une licence UK: la licence reste techniquement valable. Les règles doivent être étendues pour un agrément national avec une limite de temps et un inventaire des armes. Le gouvernement britannique pense que ces navires sont toujours nécessaires dans les régions sensibles, où des règles de transit à terre ne sont pas garanties.
Au cours du même colloque, Il a été mis l'accent sur la différence d'approche en Afrique de L'Ouest où l'action doit être dirigée "régionalement". C. Billingham a déclaré que les compagnies pouvaient se féliciter des résultats obtenus pour la sécurité des marins.
Il y a eu quelques commentaires négatifs sur le niveau insuffisant de la formation au maniement des armes, constat par certains armateurs demandant un agrément pour des organismes formateurs.


                                      


Exemples de condamnations.


       Mi-septembre, en Espagne, un tribunal a condamné sept pirates à un total de 1222 années de prison pour tentative de kidnapping d'un équipage du thonier Izurdia. Les peines seront en fait de 40 ans pour chacun. L'attaque avait duré un certain temps avec ouverture du feu contre le navire et avait été repoussée par les gardes armés. Un navire OTAN (néerlandais) avait capturé les pirates avec leurs armes, le lendemain.
Début octobre, 11 pirates capturés par le Van Amstel (néerlandais) en mai 2012, ont été condamnés entre 18 mois et 16 ans de prison aux Seychelles. L'hélicoptère de ce navire avait repéré et arraisonné un bateau mère, remorquant deux embarcations. A bord, se trouvaient 17 marins pêcheurs iraniens otages en plus des 11 suspects. Au cours du procès il a été reconnu leur participation à l'attaque du pétrolier Super Lady (105 528 tpl) quelques jours auparavant.
En France, les trois Somaliens survivants de l'assaut effectué sur le Tanit (il ya quatre ans) ont été condamnés à neuf ans de prison.


                                      


Appel à l'UE au sujet du golfe de Guinée.


       Début octobre, le groupement d'armateurs ECSA et l'ETF ont fait appel à l'UE pour une action plus vigoureuse en Afrique de l'Ouest avant que les attaques atteignent des proportions affectant "irrémédiablement" le trafic. Ils ont demandé une présence militaire dans les eaux internationales et des pressions sur, ou collaboration avec, les États côtiers pour qu'ils prennent réellement leur part de la lutte contre les attaques. Ils se sont plaints également de l'absence de système correct de signalement, afin que des renseignements fiables parviennent aux personnes intéressées, déclarant que la situation est actuellement sous estimée.
Le bulletin Navfor indique que le Nigeria n'a pas signé la Convention sur le droit de la mer et n'a pas de législation spécifique contre la piraterie.


                                      


Arrestation d'un chef pirate par ruse.


       Mohamed Abdi Hassan, connu sous le nom de "Afweyne" (aussi "Big Mouth") a été arrêté à sa descente d'avion, venant de Nairobi, le 12 octobre à Bruxelles. Une longue préparation l'avait convaincu de se rendre en Belgique afin de finaliser le scénario d'un film à faire sur sa vie. Afweyne est un des plus importants leaders de la piraterie en Somalie, il est signalé avoir été responsable du détournement de douzaines de navires en 2008/2013. Après huit ans d'actions, il avait déclaré vouloir renoncer à la piraterie. Les Belges veulent le juger pour le détournement du Pompeï en 2009.


                                      


Détention controversée d'un navire-base d'une compagnie de sécurité aux Indes.


       Le "navire base" Ohio, 394 jb, pavillon Sierra Leone, de la compagnie AdvanFort (USA), avait l'habitude de faire escale à Tuticorin (Inde) pour approvisionnements après avoir transféré ses gardes et armes sur un autre navire. Le 12 octobre l'escale a été refusée, le navire n'étant pas classé IACS. Vu l'urgence, il a fait un transfert d'environ 1,5 t de DO, à partir d'un fournisseur local, en dehors des eaux territoriales. L'Inde a considéré l'opération comme illégale et a contraint le navire à rejoindre la côte. Là, 35 hommes (gardes et équipage – dont des Indiens) ont été arrêtés pour défaut de documentation des armes. AdvanFort indique cette détention comme injustifiée et illégale.


                                      


Réponses à une enquête de Lloyd's List.


       novembre, dans les réponses reçues par Lloyd's List, à des questionnaires dans les milieux maritimes, 53% sont très préoccupés par l'augmentation de la piraterie dans plusieurs régions. Bien que le nombre d'attaques en océan Indien diminue, celles-ci sont plus organisées et longues (les pirates sont bien au courant des procédés des gardes armés et de la limitation de leur action), et 70% des réponses les considèrent comme un risque significatif. 63% sont plus préoccupés par les attaques en Afrique de l'Ouest et 28% indiquent que la sécurité n'y est pas assurée.


                                      


Les armateurs Européens demandent la continuation du mandat de la force Atalanta.


       Fin novembre, l'ECSA (European Community Shipowners' Association) demande au Conseil de l'UE de prolonger le mandat de l'EU Navfor Atalanta (au moins jusqu'à 2016). Bien que les attaques en océan Indien aient diminué, la situation demeure facilement "réversible". L'emploi de gardes armés à bord n'est pas un remplacement de la présence militaire, et le problème, dans la région, reste entier. L'ECSA demande également une action "immédiate et vigoureuse" des membres de l'UE et des États de l'Afrique de l'Ouest, région où le problème devient préoccupant et complexe, et pourrait nécessiter une action militaire d'envergure.


                                      


Jugements, exemples.


       USA: fin novembre, un tribunal (du district de Washington) a jugé Ali Mohamed Ali, emprisonné depuis deux ans, non coupable de piraterie. Il était accusé d'implication dans le détournement du CEC Future (en 2008) étant intervenu pour les pirates dans la négociation de la rançon, contre une commission de 75 000 USD. Mais il reste emprisonné, accusé de prises d'otages (risque de peine à perpétuité).
Émirats Arabes Unis: dix pirates ont été condamnés (après appel) à 25 ans de prison. Affaire de l'attaque de l'Arrilah (pétrolier 37 000 t) en avril 2011. Attaque, avec l'emploi de lance-grenades, réussie malgré des barbelés, la "citadelle" a été ensuite grenadée, enfumée et l'équipage maltraité. Assaut donné après une trentaine d'heures, équipage sauf, une partie des pirates capturés (dont des "juvéniles").


                                      


France, gardes armés.


       Le 2 décembre, à la suite d'un comité interministériel, J.M. Ayrault, Premier ministre, a promis de présenter "rapidement en 2014" un texte en vue d'autoriser l'emploi de gardes armés privés à bord des navires français, en océan Indien et dans le golfe de Guinée, ceci étant motivé a-t-il précisé, par une forte demande des armateurs. AdF s'est félicité de cette annonce, cependant considérée comme bien tardive.


                                      


Recrudescence des attaques en Asie du Sud-Est.


       En Asie du Sud-Est, l'IMB a signalé plusieurs attaques dans les derniers jours de 2013, la plupart venant d'Indonésie, au voisinage des accès du détroit de Malacca et des mouillages de différents ports.


                                      


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