Velkommen till Köbernhavn Danmark !

       La 38ème Assemblée Générale de l'International Federation of Shipmasters' Associations (IFSMA) s'est tenue à l'hôtel ADMIRAL de Copenhague les 14 et 15 juin 2012.

       Cette AG fut précédée par un atelier organisé par nos hôtes et collègues de l'association Danish Maritime Officers (DMO) le 13 juin.

       Cet atelier avait pour titre Lean ship of the future. Sujet très intéressant puisqu'il fit le point sur les toujours croissantes tâches administratives et charges que les capitaines et équipages ont à gérer dans cette navigation internationale d'aujourd'hui. Tâches très prenantes en temps et souvent inutiles, ennuyeuses, mais nécessaires pour être en accord avec les réglementations de l'OMI, celles de l'État du pavillon et de l'État côtier, sans oublier bien évidemment les Codes et procédures ISPS, les PSC contrôles de l'État du port, les vettings, les règles de sécurité propres à la compagnie du navire, les contrôles qualité de l'armement etc. et j'en oublie… Une étude avait été menée précédemment auprès de 796 marins danois dont 181 capitaines, avec contribution active des trois quarts des armateurs réunissant 95% du tonnage de la flotte marine marchande de ce pays.

       Le but de cet atelier était d'identifier, de valider l'analyse danoise et d'ouvrir une discussion sur le nombre de ces tâches, d'en connaître leurs impacts à bord, et, en conclusion, comment réduire ou du moins coordonner toutes ces règles, règlements et autres procédures pour les rendre plus acceptables, plus faciles à gérer sur les navires. Partager et échanger les informations entre les différentes autorités, les affréteurs pétroliers etc. Tout un programme. (un résumé de ces discussions, initiatives proposées et conclusions sera présenté dans le prochain Afcan Informations).

       L'organisation de cette AG fut parfaite tout au long de ces deux jours d'escale dans la capitale danoise. L'Admiral Hotel était idéalement placé, en centre-ville, à quelques encablures de la célèbre darse touristique de Nyhavn, près du siège de la compagnie maritimes bien connue Lauritzen sur la Sankt Anna Platz et tout aussi proche du siège du premier armement mondial, A.P Moller-Maersk dont le mur d'enceinte de pierres possède quelques petites niches abritant des maquettes de navires à la robe bleu azur. Quant à la petite sirène d'Eriksen (sculpteur), attraction emblématique de Kobenhavn, elle était plus lointaine, tant dans sa localisation sur son rocher mais aussi dans son regard triste tourné vers l'Oresund, guettant sans doute le retour improbable d'un marin aimé parti pour des courses lointaines...

       L'hôtel Admiral est une imposante bâtisse qui fut autrefois un entrepôt bordant la darse fréquentée jusqu‘en 2006 par les ferries de la DFDS Seaways reliant Copenhagen à Oslo. L'augmentation de la navigation de plaisance et les va-et-vient incessants des bateaux-mouches et autres bateaux-taxis eurent raison de l'implantation de ce terminal ferry en plein centre-ville. Une nouvelle passerelle ferry et une gare maritime furent construites et opérationnelles depuis peu, plus en aval.

Quatre paquebots étaient en escale ce jour-là : le MSC Magnifica, le Costa Luminosa, le Star Flyer et le Diamant. Le Dannebrog, yacht de la reine Margrethe II était au mouillage dans l'avant-port, faisant face à Den lille havfrue (la petite sirène de Hans Christian Andersen).        Quarante-huit personnes participaient à cette AG, comprenant l'état-major londonien de l'IFSMA, les intervenants extérieurs, une trentaine de commandants représentant différentes associations de capitaines et une douzaine de membres individuels. Notons la présence de capitaines venus de loin : un Australien (la prochaine AG 2013 de l'IFSMA aura lieu le 13 avril à Melbourne), un Chilien (Valparaiso est proposé pour l'AG 2015), un capitaine canadien (l'AG 2011 eut lieu à Halifax), un Japonais, un Brésilien, un Iranien, deux commandants Indiens et deux Pakistanais (Karachi est proposé pour l'AG 2014, la quarantième, en concurrence avec Cork).        Assistance que l'on peut qualifier de moyenne pour l'assemblée générale annuelle d'une fédération internationale regroupant trente-sept associations de capitaines de la planète bleue et 146 membres individuels, représentant un total de 10.523 membres.

       On peut regretter l'absence à cette trente-huitième assemblée de commandants de paquebots ou de méga-ferries qui auraient pu apporter leurs témoignages et avis lors des abondantes discussions qui eurent lieu à propos du naufrage désastreux du Costa Concordia. Fortune de mer dramatique d'une brûlante actualité où trente passagers perdirent la vie. Il fut rappelé pour ceux qui aurait pu l'oublier que 2012 est aussi l'année commémorative du centenaire de la catastrophe du Titanic, thème choisi par l'OMI pour le World Maritime Day de cette année «IMO : One hundred years after the Titanic».

Jens Naldal, président de l'association hôte DMO, ouvrit la séance en souhaitant la bienvenue aux participants. Christer Lindvall, président de l'IFSMA lui répondit en remerciant DMO de son accueil chaleureux et présenta son rapport moral et les activités de l'IFSMA tout au long de l'année 2011. Il remercia aussi le captain Rodger M.MacDonald, secrétaire général de l'IFSMA pour ses bons et loyaux services, passant la main au captain John Dickie.        I am now retiring, and swallowing the anchor ! But I am leaving you in the very capable hands of my successor, Captain John Dickie.(R.M Mc Donald).        Ce dernier a une expérience de 26 années à la mer dont 7 comme capitaine, sans oublier un séjour au Bureau Veritas s'occupant de l'ISM Code.        Une médaille fut remise par le président de l'IFSMA à son secrétaire général sortant sous les applaudissements de l'assemblée.

       Le compte rendu de l'AG 2011 à Halifax est adopté à l'unanimité ainsi que les comptes de la fédération, vérifiés par un audit. Notons que 8 associations ne sont pas à jour de leurs paiements, not in good standing…soit une perte de rentrée de 11.000£.

       Le président Lindvall annonça que son pays, la Suède, était le 28ème membre du MLC à ratifier la Maritime Labour Convention (MLC 2006) le 12 juin 2012. Au nom de l'IFSMA il invita les autres pays, non encore signataires, à ratifier cette convention dans les meilleurs délais.

       Pas de personnalité notoire du monde maritime pour ouvrir cette AG. Dommage ! Nommé depuis le 1er janvier 2012 secrétaire général de l'OMI, le japonais Koji Sekimizu, remplaçant le grec Efthimios E.Mitropoulos (deux mandats de 4 ans), eut été le bienvenu.

       Pas de visite non plus de Son Altesse Royale le prince Henrik (de Laborde de Montpezat), passionné de régates sur Dragon et époux de la reine du Danemark, tout occupé à préparer la venue à Copenhague du président chinois, Hu Jintao, en visite d'état du 14 au 16 juin. Pourtant le Prince Consort a aussi de l'eau salée dans les veines mêlée à son sang bleu, il est un habitué fidèle du Grand Prix Guyader sur le plan d'eau de Douarnenez où la fine fleur des équipages du célèbre quillard Dragon se mesurent chaque année. Le vieux (80 ans) et magnifique HMDY « Dannebrog » a été vu à quai dans le port du Rosmeur !

       Aucun représentant de l'ACOMM.

• La première intervention fut celle du Norvégien Hans Sande, vice-président de l'IFSMA et membre du Norwegian Maritime Officers Association (NMOA). Sujet abordé : «Responsability of armed guards onboard». Sujet d'actualité s'il en est mais question controversée. 95% des capitaines norvégiens réclament des gardes armés sur leurs navires quand ils fréquentent les zones à risques où sévissent les pirates. De nombreux pays ont suivi l'exemple de la Norvège et ont sauté le pas. Les armateurs et affréteurs sélectionnent les gardes dont les compétences ne sont pas toujours vérifiables quand il ne s'agit pas de militaires en activité (pas assez nombreux) et que l'on a à faire à des mercenaires, militaires retraités. Il y aurait actuellement une très forte demande de gardes armés.

Il existe des navires à risques : ceux qui sont lents et ceux qui sont bas sur l'eau.
• 68.5% ont une vitesse inférieure à 15 nœuds.
• 70% ont un franc-bord inférieur à 6 mètres.
D'après l'intervenant il n'y a pas de cas de navire ayant des gardes armés pris en otage. «No hijacked vessels since armguards onboard».

       L'exposé n'était pas très clair quant à la responsabilité du «team leader» quand des tirs sont échangés et qu'il y a des blessés à bord. Il apparaît que quoi qu'il en soit le commandant est toujours responsable si des membres de son équipage sont blessés ! Même s'il n'a pas décidé d'ouvrir le feu ou n'était pas d'accord sur le positionnement des tireurs à bord lors de l'attaque lancé par les pirates. Pas de dilemme donc. Espérons que les tirs de semonce suffisent à dissuader les pirates de continuer l'assaut. C'est ce qu'a tenté de nous démontrer Hans Sande. «In the moment it's the best we can do !». Effectivement, il n'y a pas de solution miracle face à ce problème.

       Un aspect évoqué est le fait que certains armateurs seraient tentés de raccourcir les routes de leurs navires et de ne pas suivre les routes recommandées pour éviter les zones à risques, au motif qu'ils ont placés des gardes armés privés à bord de leurs navires !!!
       Motifs de satisfaction :
• Dissuasion effective vis-à-vis des pirates.
• Effet calmant sur l'inquiétude des marins embarqués et sur leurs familles à terre.

       Le président de DMO prend la parole à la fin de l'exposé et nous présente un représentant de Citadel Solution, co-auteur avec DMO d'un manuel intitulé «Coping with capture, Hostage handbook on Somali pirates».Tout savoir pour survivre à une prise d'otages et connaitre la mentalité, les habitudes, les armes, voire la religion des preneurs d'otages etc… C'est le manuel très instructif du parfait otage en 120 pages, de la capture à la libération. Tout y est quant à la conduite à suivre en cas de prise de possession du navire par des pirates avec photos à l'appui. A se demander si ce sont des clichés de vrais pirates ou des photos d'acteurs plus vrais que nature. Il y a même un lexique «English-Somali» pour tenir un semblant de conversation avec les pirates. A n'en pas douter le guide qu'il faut posséder à bord, à faire lire non seulement aux marins et armateurs-employeurs mais aussi aux familles des marins embarqués (dixit le manuel).

P.S : Un exemplaire ramené de Copenhague sera acheminé de région en région et pourra être consulté par les Afcaniens lors des réunions mensuelles.

       D'autres interventions préparées par les deux capitaines Indiens traitèrent aussi de la piraterie sous les aspects du bien-être du marin pris en otage et de statistiques montrant un recul des actes de piraterie sans doute lié à la présence de flottes militaires internationales patrouillant dans le golfe d'Aden et en océan Indien et aux gardes armés embarqués sur les navires de commerce.

       En 2011 il y eut 439 attaques de pirates dans le monde dont 171 en océan Indien et 45 navires pris en otages dont 25 navires capturés au large de la Somalie.
En 2012 (premier semestre) il est déjà fait état de 143 attaques et de 17 hijackings.
Toujours est-il que 240 millions de US$ (sans doute bien plus) auraient été versés en rançons depuis le début des «hostilités». (source de 2011).

       Un intervenant a proposé que soit perçu 0.01 US$ par tonneau de jauge nette pour venir en aide aux familles des équipages-otages toujours détenus depuis de longs mois par les pirates somaliens, au mouillage d'attente de rançon à Hobyo près des côtes somaliennes. Il est rapporté qu'un petit nombre d'armateurs se disent non concernés par ces prises des équipages de leurs navires en otage et demandent aux sociétés qui leur ont fournis ces marins et aux affréteurs de payer la rançon !


• Developing Maritime Leadership through Cross Mentoring. L'Allemand Mario Stadelmann développa ce sujet original à partir du fait méconnu de beaucoup des participants à cette AG que Mentor était un ami d'Ulysse… Il (M.Stadelman) propose les services de sa société pour établir un lien entre un ancien navigant (le mentor) et un jeune officier (called the protégé) pour lui faciliter son adaptation à bord. C'est ainsi que j'ai compris l'intention de l'intervenant. Ce que ce cross mentoring réussit à terre parmi les personnels des ressources humaines de sociétés telles General Electric, Arcelor Mittal, EADS, Airbus, Bremen Ports etc. est-il transférable aux marins marchands ?



• Autre sujet intéressant abordé en ce premier jour d'AG : «English as a working language».
  Papier du capitaine-pilote allemand Matthias Meyer, présenté par Willi Wittig, vice-président de l'IFSMA et membre de l'association VDKS.

Le problème est le suivant : Partout dans le monde, le pilote servant un navire parle dans sa propre langue aux patrons des remorqueurs, au bateau-pilote, aux contrôles du trafic VTS (ports et approches). Or le capitaine du navire ne comprend pas ce qui est dit à ces entités par le pilote, ce qui peut, selon l'intervenant, créer un stress supplémentaire chez ce capitaine… Il a semblé à bon nombre de participants qu'obliger tout ce petit monde maritime intervenant dans la manœuvre d'arrivée/appareillage d'un port à parler correctement le fameux seaspeak en langue de Shakespeare. Pas évident…Attention aux erreurs d'interprétation du patron de remorqueurs aux ordres du pilote à Djebel Ali, Dakar, Brest, Chang-haï ou ailleurs…Bonjour les dégâts et encore plus de stress pour le pilote et…le capitaine !

       Le bon sens voudrait qu'il n'y ait pas de changement c'est-à-dire de laisser le pilote s'exprimer aux remorqueurs et aux autres parties prenantes à terre dans le langage local, libre au commandant étranger de questionner le pilote s'il a un doute quant à l'ordre donné par le pilote au remorqueur.

Fin de la première journée.

• Le dîner organisé par nos hôtes avait lieu sous un barnum sur la petite île d'Armager. Pour s'y rendre nous passâmes devant le restaurant «Noma», proclamé le meilleur restaurant du monde, rien de moins ! Mais aussi…le plus cher du monde. Notre bateau ne s'arrêta point…


       Il faisait froid en cette soirée de mi-juin sur l'île fortifiée de Trekroner, balayée par une petite brise fraîche. L'été se faisait attendre. Fort heureusement le champagne coula à flots, la bonne chère danoise et les vins bien choisis furent les garants d'une ambiance joyeuse à chaque table sous le chapiteau. Au fil des heures le niveau sonore augmenta doucement mais sûrement sous le chapiteau. Fort heureusement il n'y avait pas besoin de capitaine de soirée pour assurer le retour en toute sécurité des commandants et de leurs épouses sur le continent : le patron du bateau-mouche qui nous avait conduit sur l'île n'ayant pas été invité à ces agapes. Safety first !


• La deuxième journée de cette AG débuta avec une intervention très intéressante sur les droits des marins développée par madame Deirdre Fitzpatrick de Seafarers' Rights International (SRI).


       Elle insista sur le fait qu'il y a une très forte demande des marins pour connaitre leurs droits. Madame Fitzpatrick a travaillé durant 15 années à ITWF avant de rejoindre SRI. Passionnée et connaissant bien son affaire elle dit notamment que «…il y a aujourd'hui 1.5 million de marins embarqués de par le monde. Ils travaillent dans des conditions difficiles, ils sont vulnérables aux mauvais traitements et sont exploités. Ils n'ont pas les mêmes protections que les travailleurs à terre et ont des difficultés à savoir quelle loi leur est applicable pour les aider… Il faut éduquer et protéger les marins».

«I have never been in in the country of the owner of the ship I am on. That national government has no interest in me. I just exist in the air. I don't know what rights I have». (Un officier américain).

       Une étude a été menée par SRI en 2010 auprès de 58 nationalités démontrant cette demande d'information des marins sur leurs droits, leurs souhaits aussi d'être aidés et d'avoir des solutions pour faire face aux problèmes qu'ils rencontrent.

       En ces temps de crises quand un armateur rencontre des problèmes financiers, le marin en bout de chaîne «trinque» forcément. Les navires abandonnés au fond d'un port sont en augmentation, salaires non payés. C'est la «dark side of shipping industry». 147 marins abandonnés en 2008, 647 en 2009. Avec bien sûr des situations différentes si ces abandons ont lieu à Rotterdam ou dans un port africain… 197 marins sont détenus comme otages sur 13 navires. Il est fait état d'un navire pris par des pirates depuis deux ans ! La rançon demandée à l'armateur serait de 2.5 millions de US$.

       L'IFSMA par la voix de son président demande d'être informée de tous les cas de criminalisation des capitaines et des équipages.


• Une autre intervention très attendue fut celle de la sécurité à bord des grands paquebots, traitée par Marcel Van Der Broek , représentant l'association de capitaines néerlandais Nautilus Int (NL).

Sujet d'actualité sur lequel tout a été dit et redit sur l'attitude du capitaine. Le problème majeur soulevé reste cette course à la démesure pour proposer une croisière à un prix abordable à toutes les bourses : une semaine à moins de 500 euros sur la mer jolie à bord d'un immense paquebot clinquant. Les lobbies des armateurs croisiéristes et les chantiers navals poussent à construire toujours plus grand : Big, bigger and bigger ! N'a-t-on pas mis en service récemment l'«Oasis of the Seas», de la la Norwegian Cruises Line ? Lui et son sister-ship, l'«Allure of the Seas», peuvent embarquer près de 6000 passagers chacun ! Si on y ajoute 2200 membres d'équipage on totalise plus de 8000 personnes à bord ! Véritable folie, absolument consternante.        Le constat général des capitaines lors de cette AG et leur interrogation unanime est la suivante : qu'arrivera-t-il à cette petite ville flottante, cette barre d'immeuble de 14 étages, à la stabilité chancelante, en cas de panne de machine ou/et d'incendie par gros temps tempêtueux loin des côtes, hors de portée des hélicoptères des garde-côtes ? (suivant la loi de l'emmerdement maximum, chère à nous les marins qui devons tout prévoir même l'imprévisible…).

Le Costa Concordia s'est échoué à un jet de pierre de l'île de Giglio. Une double coque (double skin) pour les paquebots ne suffirait donc pas à éviter les drames et diminuerait sérieusement le nombre de cabines en bordé !

       Les délégués ont exprimé leur grande inquiétude à propos des accidents impliquant des navires à passagers, ils ont émis les 10 résolutions suivantes dont la première a interpellé votre représentant ainsi que le capitaine japonais présent à cette AGA :

"Adequate manning of bridge and engine room, including at least two watchkeeping-officers on duty both on the bridge and in the engine room at all times while the ship is at sea"! Nous avons émis des doutes quant à l'efficacité de doubler les quarts en passerelle et dans le PC Machines pour éviter un accident tel que celui du Costa Concordia. J'ai proposé une solution qui me paraissait de bon sens : embarquer deux commandants sur les paquebots de croisière comme cela se pratiquait sur les Liners. Un commandant adjoint s'occupant plus précisément de la navigation épaulait LE commandant en titre. Cette proposition n'a eu qu'un succès d'estime parmi l'auditoire…        Les 9 autres résolutions sur ce sujet sont basiques, disons bateau : crisis management training, watertight integrity, more stringent use of non-combustible materials, research into new power and propulsion systems as to ensure that no single failure results in loss of power, increased capacity in life saving appliances including a lifeboat seat for all on board, encouragement of research into innovative system for abandonment, introduction of compulsory intact and damage stability calculators onboard ship, introduction of appropriate additional and refresher training for all personnel onboard passenger ships. passengers should be provided with emergency instructions prior to or immediately after departure.

• BIMCO: Baltic and International Maritime Council. La plus importante association de défense de l'industrie maritime, regroupant armateurs (représentant 65% du tonnage mondial), courtiers et autres décideurs des milieux maritime et paramaritime.


Peter Lundvall Rasmussen a présenté ce sujet, retraçant l'historique de cette société et de ses buts. Les problèmes des eaux de ballast furent abordés.


• Le président de JCA (Japan Captains Association), cpt Shigeru Kojima, nous présenta ensuite un petit film sur le tsunami intitulé «Safety at sea and in ports in times of tsunami crisis».
On y voyait notamment un cotre de la coast-guard nippone «escaladant» la vague scélérate, monstrueuse et soudaine qui arrivait sur lui ! Impressionnant. Des débris traversent toujours le Pacifique…

       Les capitaines demandent qu'en cas de tremblement de terre et qu'un possible tsunami est attendu, que toutes les alertes (radio, tv) dans les ports soient annoncées en anglais. Toute une procédure de crise, de conduite à suivre a été rédigée concernant les navires en approche d'un port japonais victime d'un tremblement de terre, en chargement, en instance d'appareillage immédiat ou doublement de l'amarrage…


• Un capitaine bulgare, Dimitar Dimitrov , président de la Bulgarian Shipmasters Association et pilote du port de Varna, nous relata, avec photos à l'appui, le sauvetage des passagers du ferry « Rabaul Queen » qui chavira en février 2012 le long des côtes de Papouasie. Le porte-conteneurs MOL SUMER (246mX32m), commandé par V.Gargov, se porta au secours des naufragés et dans le mauvais temps réussit la prouesse d'en sauver 246 sur les 350 embarqués !



• Nous avons eu aussi le topo habituel sur l'ECDIS.



• Puis ce fut au tour de votre serviteur de lire le papier écrit par notre président Hubert Ardillon : The Captain under pressure. Article qui apparait en bonne place dans la revue annuelle de l'IFSMA avec des photos en couleurs. L'ennuyeux est que, malgré les précisions apportées, Roberta Howlett, du secrétariat de l'IFSMA, a fait la mise en page avec mon nom comme rédacteur du papier…Il n'en est rien. Que notre président me pardonne !


Toujours est-il que ce papier a plu puisque début juillet je recevais une lettre de félicitations du nouveau secrétaire général ! A moins que chaque intervenant ait reçu ce même message…histoire de fidéliser la clientèle ! Que les congratulations ci-dessous aillent au rédacteur, H.Ardillon.

On behalf of our president, Captain Christer Lindvall, and the IFSMA Secretariat we would like to thank you for the excellent lecture you gave to our Annual General Assembly held in Copenhagen, Denmark on 14th and 15th June 2012. Your subject on what a Captain has to contend with nowadays and the pressure under which he works was a timely reminder of how increasingly our Shipmasters are under strain, and that our modern communications often cause more problems than are necessary.        It was interesting to see that as far as 1979 the International Maritime Organization issued Resolution A.44(XI) stating that a Shipmaster should not be constrained by the shipowner, charterer or any other person in carrying out what the Master thinks is a correct decision, and it is frustrating to be aware of the fact that still the Master has to deal with contentious issues. With our cordial good wishes, Yours sincerely, Capt John Dickie,MNI Secretary General

Le texte “The captain under pressure” est lisible sur notre site.


• Un mot sur le «Projet Horizon». Shipping is a round-the-clock industry ! A partir de cette définition il apparait qu'un manque de sommeil du personnel de quart peut avoir de graves conséquences dans la conduite du navire. Les statistiques des assureurs conviennent que le facteur humain est responsable de 60% des fortunes de mer. 25% des officiers de quart avouent avoir sommeillé quelques instants durant leur quart. Une autre étude démontre que la moitié des marins interrogés ont travaillé jusqu'à 85 heures par semaine ! Le facteur fatigue serait responsable à 82% des collisions et échouages qui se produiraient de préférence entre 0000 et 0600 qui est l'espace-temps le plus propice à la baisse d'attention pour ne dire plus… Les quarts en bordée de 6 heures (6-on/6-off) et principalement celui de 0000 à 0600 sont donc redoutables et ne permettent pas un repos à suivre suffisant et de qualité. Le quart 4-On/8-Off n'a pas d'équivalent pour assurer un niveau de sommeil satisfaisant.
Bruit, stress, tâches excessives sont des facteurs contribuant à contrarier la qualité de ce repos.

       Le Projet Horizon, «Project Horizon - a wake-up call», réunit un consortium de participants de renom tels que Bureau Veritas, Southampton Solent University, Chalmers Teknista Hoeghskola, European Transport Workers'Federation, Stockholm University, the Standard P&I club, European Community Shipowner Associations, European Harbour Masters Committee, Intertanko,UK Marine Accident Investigation branch, UK Maritime & Coastguard Agency.

       Connaitre l'impact de la fatigue sur les performances du personnel de quart par une étude scientifique, une analyse médicale approfondie, utilisant des chefs de quarts confirmés comme cobayes sur des simulateurs de navigation où les « near-miss » programmés sont nombreux et toutes les réactions enregistrées. Notons que les premiers résultats de l'étude font état qu'il n'y a pas de différence entre les fatigues physiques enregistrées par un chef de quart passerelle et son collègue mécanicien. Par contre le stress serait plus fort pour le chef de quart au PC Machines.

       90 officiers (Pont et Machine), européens de l'Est et de l'Ouest, africains et asiatiques, tous très expérimentés, furent recrutés pour participer à ce projet. Précisons qu'il n'y avait que trois femmes pour 87 hommes… Les volontaires furent recrutés par petites annonces et chez les crew agencies. Ils vécurent une semaine d'expérimentation avec 64 heures de simulateur pour ceux qui assuraient les quarts 4-on/8-off, 90 heures pour les participants aux quarts en bordée 6-on/6-off. Durant les périodes hors-quart, les cobayes avaient à réaliser différentes tâches inhérentes à leurs fonctions et leurs habitudes à bord : paperasses, plans de chargement au simulateur ainsi que regarder la TV et s'adonner à la lecture durant un temps donné.

       La méthodologie était très rigoureuse et réaliste : Actigraphes (enregistrement de l'activité cérébrale, des clignements des yeux, calculant le temps de sommeil etc.), électroencéphalogrammes, tests de vigilance psychomotrice, ont été utilisés. Et bien évidemment pas une goutte d'alcool durant l'expérimentation et quatre cafés par jour maximum !

       L'IFSMA s'associe dans ses résolutions finales aux recommandations du rapport de ce projet :
Une attention spéciale est de mise dans les cas suivants :
• Navigation dans des eaux resserrées, forte densité de trafic en combinaison avec un quart 6-on/6-off.
• Quart de nuit.
• Fin de quart surtout en quart de nuit.
• Quart après une période de sommeil perturbé ou insuffisant.
• Faculté de l'individu à stresser et/ou fatiguer plus que la normale.

       L'utilisation d'alarmes et d'alertes est souhaitable, de vigilance, de brusques changements de caps, de « near-miss ». Ne pas s'asseoir durant les quarts de nuit et s'adjoindre un homme de veille supplémentaire (je croyais que le veilleur était obligatoire en passerelle de 18h00 à 06h00 !!!). Un modèle mathématique existe pour prédire à l'avance quelle partie de la traversée sera susceptible de créer stress et fatigue et donc d'agir en conséquence préventivement.

       Voilà ce que fut cette trente-huitième assemblée générale de l'IFSMA, intéressante mais avec quand même une lacune d'importance signalée plus haut : l'absence d'un commandant de paquebot qui aurait pu apporter son expertise aux discussions un peu stériles au sujet de la dramatique odyssée du Costa Concordia.

       Rendez-vous aux antipodes et plus précisément à Melbourne le 13 avril 2013.

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