Premier intervenant : Mr Harold ROSENBOOM, Manager Port Traffic Handling – Port of Rotterdam
Sujet : Port Call Optimization (PCO)

PCO est une priorité dans la plupart des ports, quand ce n'est pas déjà mis en œuvre. Lorsqu'il est correctement mis en œuvre, le PCO peut réduire la quantité d'émissions de CO2 et, c'est une des solutions clés permettant un certain niveau de durabilité.
L'International Taskforce PCO (ITPCO) est une coalition neutre d'organisations maritimes dédiées à la réduction et à l'optimisation des mouvements des navires d'un poste à quai à un autre et des séjours portuaires. Elle est composée de partenaires de l'industrie tels que des agents maritimes et des ports (terminaux, pilotes, soutages) et les partenaires standards internationaux tels que l'UKHO : un seul port d'escale mais un seul réseau mondial. Cela signifie que : où que vous soyez dans le monde, vous êtes capable de parler la même langue jusqu'au prochain port d'escale.
ITPCO tend à optimiser ces déplacements et séjours en standardisant les échanges de données nautiques, administratives et opérationnelles entre navire et terre. Les processus standard, après accord de toutes les parties, sont soumis à l'OMI pour adoption mondiale.



ITPCO identifie certaines activités comme influenceuses sur l'indicateur de l'indice carbone (CII) :

• Optimiser la vitesse entre les ports
• Améliorer la compatibilité navire/poste grâce à des données portuaires améliorées
• Permettre l'optimisation du poids mort des navires grâce à des données portuaires améliorées
• Faciliter l'immobilisation dans les ports
• Faciliter le nettoyage des coques et des hélices dans les ports
• Faciliter les opérations simultanées dans les ports
• Optimiser le séjour au port par pré-dédouanement
• Améliorer la planification des navires faisant escale à plusieurs postes d'amarrage dans un port

Différents éléments de données sont définis :

• Données nautiques (OHI) : profondeurs et niveaux d'eau du port – infrastructures portuaires – informations portuaires
• Données opérationnelles (OMI) : heures d'arrivée et de départ au poste d'amarrage ET au lieu d'embarquement des pilotes – heures de début et de fin des services du navire et du fret
• Données administratives (OMI) : formulaires FAL de l'OMI – numéro d'installation portuaire de l'OMI.

Localement à Rotterdam, les informations nautiques (profondeurs, marées, infrastructures portuaires telles que nombre de bornes et bras de chargement) et la planification opérationnelle sont déjà améliorées, et administrativement par l'utilisation du Guichet Unique Maritime Européen (MSW).
Concernant la planification nautique, quatre orientations ont été formalisées : utilisation de la capacité actuelle des services nautiques, harmonisation de la capacité des services nautiques, réduction de l'impact des pointes de demande, réduction des temps d'inactivité des navires et des postes d'amarrage.

Le succès des améliorations peut être mesuré sur trois points :

• Sécurité : nombre de navires au mouillage, nombre de milles entre la zone de planification du passage portuaire et le lieu d'embarquement des pilotes (ou mouillage), nombre de terminaux et de postes d'amarrage dans les cartes électroniques de navigation, précision de la prévision du vent.
• Efficacité : delta entre l'heure prévisionnelle d'arrivée au poste à quai et l'heure réelle, delta entre l'heure prévisionnelle de départ au poste à quai et l'heure réelle (tous deux basés sur l'AIS/Première ligne), causes de l'analyse delta.
• Durabilité : vitesse fond lors du passage de la zone de planification de passage portuaire (PPA) versus vitesse à maintenir après le passage de la PPA, nombre de navires et d'heures au mouillage, nombre de milles de remorqueurs entre l'aire d'attente et le navire.

Deuxième intervenant : Mr Hans van DRIEL, Pilot Rotterdam
Sujet : Pilotage in the Rotterdam Rijnmond area

Le pilote est un spécialiste à bord. Conformément à la loi néerlandaise sur le pilotage, le pilote est un conseil au capitaine. Il possède les connaissances locales (sur les profondeurs, les marées, la météo, les postes d'amarrage, les dimensions des voies d'accès, les jetées, la réglementation, le trafic, les cours d'eau), mais aussi pour les communications. Il est expérimenté et routinier dans les manœuvres, et il joue un rôle important dans la gestion sûre et fluide du trafic.
Pour effectuer son travail, le pilote doit avoir des connaissances sur l'utilisation des équipements de navigation (le sien propre et celui du navire), sur les lois et réglementations (locales et internationales), ainsi qu'une bonne coopération avec les prestataires de services nautiques.



Sachant que le capitaine est toujours responsable de son navire, de son équipage et de sa cargaison, le pilote devra également avoir une bonne coopération et harmonisation avec l'équipe à la passerelle. Cela signifie une conscience culturelle, une définition de qui fait quoi, en permanence surveillée et ajustée pendant la navigation.
Afin de pouvoir accomplir correctement ces tâches, les pilotes suivent de temps à autre des cours de gestion des ressources maritimes.
Le pilotage Rotterdam-Rijmond est constitué par 228 pilotes pour 58 000 pilotages par an. Il garantit la sécurité de l'environnement et des habitants de la région de Rotterdam-Rijnmond. Il s'agit d'une tâche publique, légalement garantie par la loi néerlandaise Piot. Il sert différentes zones portuaires, en fonction des compétences (ancienneté et formation), comme Europoort, Stad/Botlek, Dordt/moerdijk, Calandbrug, Geul, LNG, Scheveningen. Bien entendu, le pilotage de Rotterdam-Rijnmond suit les dispositions d'embarquement requises pour les pilotes de l'OMI.
Rotterdam-Rijnmond pilotage possède un bateau pilote (longueur 81 m et vitesse 16 nœuds), 19 annexes (longueur 21 m et vitesse 28 nœuds), 8 vedettes (longueur 8 m et vitesse 28 nœuds), également un hélicoptère (Dauphin AS365N3) prêt en permanence à Pistoolhaven, Europoort.

Troisième intervenant : Mr Wim van der WAL, Policy advisor Operational Information, Fire and Rescue Service Rotterdam-Rijnmond
Sujet : Firefighting on ships, Fire Brigade Rotterdam

Pour la sécurité incendie, les Pays-Bas sont divisés en 25 régions. Chaque région de sécurité peut élaborer sa propre politique, dans le respect de la loi générale. Le ministère de la Justice et de la Sécurité est le ministère responsable du contrôle des incidents sur terre et sur l'eau (douce et mer) aux Pays-Bas. Le ministère des Infrastructures et de la Gestion de l'eau est le ministère responsable du contrôle des incidents sur la partie néerlandaise de la mer du Nord.
Le port de Rotterdam représente 32 000 navires de mer, 110 000 bateaux de navigation intérieure, pour plus de 800 000 mouvements maritimes.



Rotterdam dispose de deux équipes impliquées dans la lutte contre les incendies sur les navires :

• SBB-Team (Ship Fire Fighting Team) pour les incendies de navires dans le port
• MIRG-Team (Maritime Incident Response Group) pour les incendies de navires en mer du Nord

Les collaborateurs de l'équipe SBB constituent également l'équipe MIRG. Cependant, l'équipe MIRG compte davantage de partenaires et la répartition des responsabilités est différente de celle de la lutte contre les incendies dans le port de Rotterdam.

Pourquoi une équipe MIRG.NL ?
La réglementation internationale stipule que l'industrie maritime doit être autonome pour lutter contre les incendies à bord.
La séquence d'événements suivante a conduit à un changement dans la politique en matière de lutte contre les incendies en mer du Nord :

• Augmentation du trafic maritime sur la mer du Nord
• Développements internationaux pour la lutte contre les incendies en mer
• Incidents majeurs sur les navires dans le monde
• Rapports critiques du Tribunal sur le fonctionnement de la Garde côtière
• Messages d'attention de l'association royale des armateurs néerlandais (KVNR)

L'équipe MIRG a été créée à la demande du ministère de l'Infrastructure et de la Gestion de l'eau, responsable des incidents survenus en mer du Nord.

Zone de déploiement Équipe MIRG.NL :

• Zone économique exclusive des Pays-Bas
• Fournit une assistance internationale sur demande

Objectifs de l'équipe MIRG.NL :

• Les objectifs du déploiement en cas d'incendie à bord d'un navire sont de favoriser une évacuation des passagers/équipage et d'éviter toute escalade d'incidents environnementaux et de perturbations du transport maritime.
• La tactique est défensive et consiste à amener le navire le plus rapidement possible dans un port.

Critères pour un déploiement :

• L'équipe MIRG.NL est déployée suite à la demande du capitaine du navire au Centre des garde-côtes néerlandais
• Toute assistance fournie à bord du navire doit être effectuée avec l'approbation ou au nom du capitaine.
• L'équipe MIRG.NL n'effectuera pas de transfert de navire à navire. Le transport s'effectuera uniquement par hélicoptère
• Le capitaine est en dernier ressort responsable du navire et donc de questions telles que la lutte contre les incendies et l'évacuation.

Incident Fremantle Highway

Seuls des faits simples sont rapportés, l'enquête étant toujours en cours.
L'incident s'est produit le 25 juillet 2023. Le transporteur de véhicules Fremantle Highway, battant pavillon Panama, positionné à 53-45.749N et 005-42.570E (à environ 16 milles de l'endroit où le MSC Zoe a perdu un grand nombre de conteneurs), avec 23 personnes à bord signalées. Un incendie sur un pont de chargement, une batterie de véhicule électrique (VE) en feu. Incendie découvert à 21h27 UTC. Vent de 4 à 5 Beaufort, se maintiendra pour les prochaines heures. Navire en route de Bremerhaven vers Singapour avec 3 784 voitures neuves, 25 véhicules électriques et probablement mais pas encore confirmés quelques hybrides, 5 gros camions à bord.

Assistance des pompiers requise : déploiement d'une équipe de pompiers / MIRG. A bord, les systèmes d'extinction d'incendie et les pompes fonctionnent, les cloisons coupe-feu sont toujours intactes. Propulsion et stabilité toujours en bon état.


Premier transport et aperçu vu des airs :



Et ce qui est constaté visuellement :



En raison de l'incendie et de la fumée, l'équipe MIRG n'a pas pu monter à bord du navire à ce moment-là.
Le 26 juillet, les garde-côtes néerlandais ont signalé que les 23 membres d'équipage avaient été évacués du navire encore en feu par des canots de sauvetage et des hélicoptères. Malheureusement, un marin est mort et plusieurs ont été blessés. Le 27 juillet, les équipes de secours continuent de refroidir la coque du navire en feu avant de pouvoir embarquer. Ensuite, après être monté à bord du navire, les sauveteurs ont organisé un remorquage, et le Fremantle Highway a ensuite pu être remorqué jusqu'à un port, même si à ce moment-là l'incendie n'était pas éteint.

Retour d'expérience de l'incident Fremantle Highway

Le premier appel doit être effectué le plus tôt possible, plus on attend pour déclencher l'urgence, plus tardive sera la réponse de l'équipe MIRG.
Le message doit être clair, concis, et toujours avec des informations les plus complètes possibles. Il faut savoir où se situe l'incendie, quel est l'agencement de la cargaison à bord, les possibilités de propagation de l'incendie.
Puis à terre, les décisions peuvent être prises : moyens de déploiement (hélicoptères ?), délais (localisation). Et dès l'arrivée sur place, l'embarquement et l'enquête sont possibles.

Le futur :

• La loi et les réglementations ne changeront pas dans un court laps de temps
• Des navires plus gros arrivent
• Les constructeurs automobiles construisent leurs propres navires

Ces trois points ci-dessus conduisent vers un mauvais scénario (catastrophe ?).


A la fin de la présentation, est revenue la question de la déclaration des connaissements insérés dans MSW. Il est bien certain que dans ce cas la répartition de la cargaison à bord serait mieux connue, ainsi que les risques associés et/ou de propagation d'incendie.

Quatrième intervenant : Mr Peter J.J. van der Kruit (PhD, LL.M, MPA), NVKK Maritime Lawyer
Sujet : Shipmaster in the Red Sea – The authority of the Shipmaster in dangerous areas

• Vol à main armée : vol de biens par la violence qui suscite la peur – et à l'intérieur des eaux territoriales
• Piraterie : vol à main armée en haute mer à des fins privées (comme l'argent) commis par des navires.
• Terrorisme maritime : recours systématique à la menace d'actes de violence contre les transports maritimes et les services maritimes internationaux par un individu ou un groupe.
• Détournement / prise d'otages : saisie du navire et de l'équipage associée à une menace de tuer ou de blesser l'équipage pour contraindre une tierce personne ou une organisation gouvernementale à prendre des mesures.
• Acte de guerre : acte d'agression d'un État contre un autre État avec lequel il est normalement en paix (Conventions de Genève 1949).

• Droit international humanitaire
• Droit de la guerre
• Droit des conflits armés
• Droit international applicable aux conflits armés en mer
• Droit de la guerre navale

• Dans les eaux territoriales : Etat côtier en priorité et Etat du pavillon
• En haute mer : État du pavillon – à l'exception de la piraterie où chaque État peut appliquer sa loi

• Opération Prosperity Guardian (commencée le 18 décembre 2023)
• Coalition de 20 États dirigée par les États-Unis
• Défense contre les attaques des Houthis contre les navires
• Liberté de navigation
• Opération Poséidon Archer
• Opération militaire menée par les États-Unis et le Royaume-Uni
• Offensive attaquant les rebelles Houthis par des frappes aériennes
• EUNAVFOR
• Opération militaire de l'UE
• Protection contre les attaques multi-domaines en mer
• Défensif/maintien de la paix
• Centre conjoint d'information maritime (JMIC) – Bureau opérant en étroite coopération avec les Forces maritimes combinées (CMF)

• Évaluer toutes les informations pertinentes ; oui ou non Canal de Suez
• Planifier le voyage prévu ; analyses de menace, CSO et mission de recherche active
• Exécuter le plan en tenant compte des conditions du moment : BPM 5, sites Web UKTMO.org, EUNAVFOR.EU, politique AIS
• Surveiller en permanence les progrès du navire par rapport au plan
• Soyez conscient de l'assistance militaire la plus proche.

• Corridor de transit de sécurité militaire (MSTC)
• Séparation du trafic maritime ?

• Des navires de guerre modernes pour protéger la marine marchande
• Zones d'attente à 18º Nord - 048º Est
• Ne répondez pas à "Yemini Navy"
• Appelez les navires de guerre sur le canal 16 pour obtenir du PIM/de l'assistance
• Signaler les incidents à la Royal Navy, à la RNLNavy ou à l'US Navy, etc.

• Centre de sécurité maritime-Corne de l'Afrique (MSCHOA)
• Opérations commerciales maritimes au Royaume-Uni (UKTMO)
• Commandement central des forces navales américaines (NAVCENT)
• Autorités nationales

• L'évaluation des risques
• Examiner les mesures de sécurité/incorporer des mesures appropriées de renforcement des navires dans les plans de sécurité
• Pas d'AIS, si cela peut compromettre la sûreté et la sécurité
• Si l'AIS est désactivé, modifier le cap et la vitesse pour minimiser le suivi
• Ne pas flâner
• Ignorer le contact VHF par la « Marine yéménite »
• Décrire l'incident dans le rapport de mouvement à l'UKMTO et au NAVCENT NCAGS
• Partager les cas d'activité suspecte avec UKMTO
• Observations , relèvement et communications sur les drones
• S'il y a des munitions non explosées et des débris sur le pont :
• maintenir une distance de sécurité et un cordon de sécurité
• ne toucher aucun débris
• les émissions radio peuvent déclencher une explosion
• demander de l'aide à l'UKMTO
• demander une équipe de neutralisation des explosifs et munitions (EOD)

• Le capitaine du navire donne les ordres à toutes les personnes à bord.
• Le capitaine du navire a autorité sur toutes les personnes, il commande son navire et les personnes à bord.
• Le commandement est utilisé lors de la navigation ou des manœuvres du navire, mais également lors de situations d'urgence, comme la lutte contre un incendie ou l'abandon du navire.

• Contrôler : gouverner, gérer ou administrer le navire.
• Exécuter et corriger les processus de routine, tels que les procédures opérationnelles standard (SOP), vérifier tous les certificats obligatoires ou surveiller les opérations de chargement ou de déchargement.

• The Company should ensure that the SMS operating on board the ship contains a clear statement emphasizing the Master's authority. The Company should establish in the SMS that the master has the overriding authority and the responsibility to make decisions with respect to safety and pollution prevention and to request the Company's assistance as may be necessary.
• Overriding authority: cancelling decisions of other persons or instructions. Neither the shipsmanager, nor the owner nor the charterer has any right to interfere in the Shipmaster's decision-making.
• Overriding authority is not a justification for the Shipmaster to break the law.
• Afterwards the Shipmaster might be responsible and answerable to the shipowner/court.