 Retour au menu Paris-La Défense 20 mars 2024 
Les commandants PIZON et ARDILLON, tous deux vice-présidents de l'AFCAN, ont assisté à la rencontre annuelle du BEAmer à La Défense le 20 mars 2024.
Après quelques mots d'accueil, M. Eric BANEL, directeur général de la DGAMPA a pris la parole en premier. On ne peut pas parler de sécurité sans avoir une vision globale qui inclut bien entendu le renouvellement de la flotte, particulièrement pour le secteur de la pêche. La sécurité maritime est un travail de long terme : flottes, comportements et formations. La formation est le cœur du sujet pour prévenir les accidents de demain. Puis M. François-Xavier RUBIN de CERVENS, directeur du BEAmer, a fait une rétrospective de l'année 2023 pour le BEA mer. 2023, ce sont 10 000 notifications reçues, pour 536 retenues, parmi lesquelles 294 concernent une perte de contrôle de propulsion ou de gouverne. 2023 c'est aussi, malheureusement, 25 morts, dont 10 à la pêche et 2 au commerce, et plus de 200 blessés. 
Evolution des évènements de mer depuis 2017 Parmi les 15 publications d'évènement de mer depuis mars 2017, on peut noter que 9 concernent des naufrages, chavirements, échouements ou accidents du travail (dont homme à la mer) de navires de pêche, 3 des incendies de navires de commerce, 1 abordage, 1 échouement et le chavirement du NUC CORAIA (NUC : Navire de plaisance à Utilisation Commerciale). Puis le rapport annuel de l'ESMA a été abordé par M. Mikael KHELIA. Concernant les eaux et ports européens, ce sont donc 2 510 évènements survenus en 2023 impliquant 2 701 navires dont 6 ont été perdus. Au niveau humain, ce sont 579 blessés, 44 cas très sérieux et 38 morts à déplorer. Des opérations spéciales ont été menées, dans le golfe de Gascogne, dans le nord de la mer Adriatique, en mer Egée (avec l'aide de drones sous-marins), ainsi que des opérations maritimes polyvalentes dans les eaux finlandaises et estoniennes. 2023 c'est aussi l'année de la révision de directives sur la sécurité maritime, révision adoptée fin 2023 pour une entrée en vigueur prévue pour 2027 :
M. Ulf KASPERA, directeur du BSU (Bureau d'investigation des accidents maritimes d'Allemagne), est revenu sur la perte de conteneurs, les leçons à partir du cas du MSC Zoe, pavillon Panama, porte-conteneurs de 20 000 EVP, qui a perdu quelques 342 conteneurs lors d'une tempête dans le DST Terschelling en mer du Nord en janvier 2019. Il est revenu sur les études théoriques concernant le roulis du navire, ainsi que sur les études pratiques et modélisées effectuées en bassin de carène. Principales causes :
Facteurs contributifs :
Recommandations du BSU :
Extrait du message d'avertissement du VTS German Bight : TSS Terschelling – German Bight Les porte-conteneurs risquent de perdre leurs conteneurs et de toucher le fond en cas de mer agitée et de hautes vagues venant du nord au nord-ouest. Si la hauteur des vagues dépasse 3,0 mètres, les porte-conteneurs doivent prendre les mesures appropriées et, si nécessaire, modifier leur cap pour éviter de naviguer perpendiculairement à la direction des vagues. Si la hauteur des vagues dépasse 4,0 mètres, il est recommandé aux porte-conteneurs de plus de 200 mètres de long d'emprunter l'itinéraire alternatif via le TSS Ostfriesland et German Bight Western Approach. M. Jorgen ZACHAU, Bureau d'enquête de Suède (SHK) a fait une présentation au sujet de l'Estonia. Il a rappelé que l'Estonia, à sa livraison, n'était pas prévu naviguer en haute mer, et que c'est suite à un changement d'armateur qu'il a été positionné sur la traversée qui lui a été fatale. Cela veut dire que s'il était aux normes pour naviguer en eaux intérieurs et calmes, il ne l'était pas pour naviguer au large et par gros temps. Le Bureau d'enquête d'Estonie a demandé aux autorités finlandaises et suédoises, qui ont accepté, de continuer les investigations sur l'épave de l'Estonia. Par l'usage d'un drone, type ROV, il a été possible de filmer la coque sur le fond. Il a d'ailleurs été possible de visionner un petit film pris à partir du ROV autour et à l'intérieur de l'épave. En conclusion : Jusqu'à présent, rien ne contredit l'ancien rapport d'enquête de l'explication technique. Une dernière communication était présentée par M. Thomas VANDEVENNE, BEAmer, ou plutôt « comment le BEAmer décide de prendre en compte tel ou tel dossier ». Au début il y a une alerte, dans le cas présent, il s'agit du décès d'un marin ayant chuté d'un palangrier lors d'une opération de filage en Antarctique. Donc un décès, corps récupéré, et navire armé au quartier maritime Kerguelen. Après évaluation de l'évènement par l'enquêteur d'astreinte, étude des premiers éléments et contact avec l'armement, entre autres choses pour connaître la date d'arrivée du navire à la Réunion, le directeur du BEAmer décide de l'ouverture d'une enquête et nomme alors un enquêteur permanent responsable d'enquête ainsi qu'un enquêteur sur place. L'enquêteur permanent se déplace à la Réunion et, lorsque le navire arrive au port, est prêt à commencer les investigations et interviews nécessaires à bord comme dans les bureaux de l'armement. Ce qui permet d'apprendre les détails techniques et administratifs de l'opération de pêche.
Pour terminer, M. François-Xavier RUBIN de CERVENS, directeur du BEAmer, a de nouveau remercié l'assistance de sa présence. Cdt François-Xavier PIZON Retour au menu |
