Justice : Le 19 janvier 2006 une délégation de magistrats est venue à bord du Girolata de la Cie Méridionale de navigation, afin de mieux connaître la problématique et l'utilisation du séparateur d'eaux mazouteuses 15 ppm à bord des navires. Cette délégation était composée de deux magistrats du siège, d'un magistrat du parquet, d'un commissaire de marine de l'action de l'état en mer, et du chef du centre de sécurité de Marseille. (La présidente du tribunal a dû annuler au dernier moment). Après divers exposés de l'administrateur, du responsable qualité sécurité et environnement et du directeur général de la Cie Méridionale de Navigation, la délégation a visité le compartiment machine et le chef mécanicien a pu exposer toute la problématique du rejet à la mer par l'intermédiaire du séparateur d'eaux mazouteuses 15 ppm. (nécessité d'une bonne décantation préalable, risque d'avarie, fiabilité du matériel pas toujours évidente etc...). Cette visite par des magistrats éminents, accompagnés par des représentants de l'action de l'état en mer, démontre une volonté évidente de bien connaître les schémas conducteurs de rejets, volontaires ou non, d'hydrocarbures à la mer. En cette période de violente tempête pour le système judiciaire, cela mérite d'être particulièrement salué. Evènements de mer : le 5 janvier 2006, collision dans l'estuaire de la Loire entre le Sigmagas et Happy Bride : Les deux butaniers sont entrés en collision, suite à une avarie de barre. Ils avaient tous deux un pilote à bord (obligation pour les navires supérieurs à 75m, doublée d'une obligation pour tous les transports de dangereux).
Conclusion à ce sujet : On se trouve encore une fois confronté à une tendance à jouer trop serré pour optimiser le rendement des postes à quai et minimiser l’attente des navires pour des raisons de coûts. Lors des appareillages et accostages, les navires se croisent fréquemment en face du poste concerné, à des distances un peu justes pour la sécurité. Tant que tout se passe bien, rien à redire, mais en cas d’avarie (moteur ou barre ), il n’y a aucune marge de manoeuvre. Les risques sont encore accrus en cas de manoeuvres hors étale de marée. De plus, les équipages des caboteurs sont réduits au maximum, et le rythme de travail entre les manoeuvres d’arrivée, de départ et les opérations commerciales à quai font que le personnel dépasse souvent les 12 heures journalières avec la fatigue et la perte de vigilance qui en résultent. Une réglementation destinée à éviter la présence dans le chenal de deux navires potentiellement dangereux existe. Il faudrait donc qu'elle soit appliquée, mise en place, ou améliorée. La nature des relations entre la raffinerie Total, le pilotage, et la capitainerie sont malheureusement des freins à cette amélioration. L'estuaire de la Loire a été pollué, des paysages ont été maculés sans possibilité de nettoyage, des oiseaux ont été mazoutés, des zones de nourricerie pour les alevins ont été détruites, mais les autorités ont tout fait pour minimiser. La presse locale a rapporté les propos du procureur qui suit cette affaire, lequel estime qu'il n'y a pas lieu à poursuites si une pollution n'a pas eu de "préjudice constaté", ce qui serait le cas puisqu'il n'y « a pas de mort constatée des oiseaux », liée avec certitude à la pollution. Voilà une manière de voir qui intéressera les avocats des Capitaines poursuivis devant le tribunal de Brest. le 6 janvier 2006, naufrage du chalutier Klein Familie :
Bref, d'après RIPAM COLREG, le pêcheur peut pêcher - dès lors qu'il ne gêne pas les autres navires - dans un DST, que ce soit dans un couloir de circulation ou dans une zone de séparation, par contre il ne peut pas chaluter à contre-sens d'un couloir de circulation. On appréciera l'absence de gêne qui est demandée aux pêcheurs à l'égard des autres navires : pour nous tous qui l'avons vécu, on sait combien cela relève du voeu pieux. Faut-il que le code de la route prévoie une règle pour les ramasseurs d'escargots, heureusement assez rares, sur les autoroutes ! Il y a-t-il eu délit de fuite? C'est fort possible, certains officiers asiatiques ou de l'est européen ne donnent pas à la vie la même valeur que nous, ne comprennent pas et ne cherchent pas à comprendre la manière de travailler des pêcheurs et ont tendance à penser que, en venant sur la route des cargos, les pêcheurs prennent un risque, et qu'ils doivent en assumer les conséquences. le 12 janvier, collision entre STAR HERDLA et CAPE BRADLEY au large de Boulogne :
le chimiquier Cape Bradley, pavillon des Iles Marshall, à destination de Rotterdam, longueur 176 mètres, transporte 30 000 t de naphta (solvant aromatique inflammable très volatile). Son étrave est endommagée. le cargo Star Herdla, pavillon norvégien, en provenance de Rotterdam et à destination de Boulogne, sur ballast, tonnage d’environ 13 400 tonnes. Son bordé arrière droit est endommagé au niveau de ses superstructures. La presse parle de tôle froissée et de « mauvaise manoeuvre ». Une conversation entre un pêcheur sur les lieux et le CROSS apporte une vue complémentaire des choses. Dans une brume à couper au couteau, le pêcheur appelle le CROSS pour lui signaler « quelque chose de bizarre ». Réponse du CROSS. « Ce que vous voyez, c'est un navire qui vient de traverser le rail ». Peu de temps après, ce navire, qui se positionnait pour entrer à Boulogne, était abordé par un navire en bordure du rail montant. Remarque : la mission donnée au CROSS est de savoir quels sont les navires sur ses écrans, ce qu'ils transportent, et quelle est leur route. L'anticollision relève exclusivement de la responsabilité des capitaines, et l'espacement du trafic n'est actuellement concevable que dans une zone où le pilotage est obligatoire. le 31 janvier 2006, naufrage du chimiquier ECE à 90 km dans l'ouest de Cherbourg :
Le vraquier General Grot-Rowecki (pavillon MALTE) a abordé le transport de produits chimiques ECE (pavillon Iles Marshall) qui a coulé peu après, avec 10000t d'acide phosphorique, sans qu'il y ait de victimes. Cet abordage de 2 navires faisant même route ne surprend aucun de nos membres en activité, qui ont constaté que depuis quelques temps, il est de plus en plus courant de se faire rattraper par un autre navire qui n’hésite pas à passer à parfois moins de 0.2 milles, souvent à plus de 20 noeuds !! Il n'est pas rare d'être amené à manoeuvrer pour s’écarter afin de garder une distance raisonnable, ceci après un contact infructueux en VHF où bien souvent on s'entend répondre : « It’s OK , we have a CPA of 0.15 ‘ ». Grâce aux progrès en positionnement et à la précision accrue des pilotes automatiques, des radars et arpa, les gens de quart semblent perdre de plus en plus la notion de distance de sécurité.(en principe deux fois le diamètre de giration). Il est certain qu’à la moindre défaillance (par exemple du pilote automatique), les situations deviennent critiques pratiquement immédiatement. En cas de décrochage de pilote automatique ou d’avarie de barre, si le navire a commencé sa giration, il sera long à stopper puis a revenir à son cap initial après un passage en manuel, en espérant que l’embardée aura été détectée très rapidement. Il est nécessaire de renforcer la formation des officiers de quart, en particulier sur les distances de sécurité à observer. Il serait illusoire d'espérer réduire les risques d'accident par l'installation de radars terrestres plus puissants proposées par des personnes bien intentionnées. Un CROSS avec ces radars peut constituer une aide précieuse à l'information, mais la décision ultime ne peut se prendre qu'à bord. Par contre, déclarer que le navire abordeur peut continuer sa route sans être inquiété dans la mesure où « il ne présente aucun danger pour les personnes et l'environnement », est un encouragement à ces mauvaises pratiques de manoeuvre. le 3 février 2006, naufrage du ferry égyptien Al-Salam Boccaccio 98 au cours de la traversée Duba - Safaga (Mer Rouge) Le car ferry Boccaccio a été construit en 1970 par le chantier ITALCANTIERI pour la compagnie Tirrenia di Navigazione, et transformé en 1991 par INMA à LA SPEZIA par addition de ponts supplémentaires. Il a été vendu en 1999 à la compagnie El Salam Maritime Transport, du Caire, qui l'a transféré à la société Pacific Sunlight Marine Inc. au Panama, et immatriculé sous le nom Al-Salam Boccaccio 98.
Depuis sa construction, le navire était suivi par la société de classification Italienne RINA, qui a délivré pour le compte du PANAMA les certificats suivants :
La dernière visite annuelle du navire a été effectuée par le RINA le 30/06/2005. Le dernier renouvellement de la cote de classification a été effectué le 29/06/2003, et le dernier contrôle au bassin le 13/06/2004. L'origine du drame a été donnée à la chaîne al-Arabiya par l'un des survivants, 3ème officier : "le ferry a coulé du fait des opérations de lutte contre l'incendie. L'eau a envahi le garage et s'est accumulée d'un bord. Le niveau a ensuite augmenté de plus en plus jusqu'à produire une gite fatale." On notera donc que jusqu'en 2003, et d'après le RINA, le navire était conforme aux standards internationaux SOLAS 90 sur la sécurité en mer. Mais on notera aussi que le Panama et l'Egypte figurent sur la liste noire suivante, éditée par l'organisation du Mémorandum de Paris (MoU) sur les inspections de l'Etat du port. Il y donc lieu de se poser un certain nombre de questions sur l'application des règlements internationaux à bord du M/V Al-Salam Boccaccio 98, aussi bien en ce qui concerne l'entretien du navire que la qualification des membres de son équipage.
Cdt F.X. Pizon
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